La scacchiera del Mare del Nord: Germania contro Gran Bretagna

Storia della guerra navale – Parte 9

Big Serge11 aprile∙Pagato

LEGGI NELL’APP

Il  sito Italia e il Mondo non riceve finanziamenti pubblici o pubblicitari. Se vuoi aiutarci a coprire le spese di gestione (circa 4.000 € all’anno), ecco come puoi contribuire: – Postepay Evolution: Giuseppe Germinario – 5333171135855704; – IBAN: IT30D3608105138261529861559 PayPal: PayPal.Me/italiaeilmondo Tipeee: https://it.tipeee.com/italiaeilmondo Puoi impostare un contributo mensile a partire da soli 2€! (PayPal trattiene 0,52€ di commissione per transazione). Contatti: italiaeilmondo@gmail.com – x.com: @italiaeilmondo – Telegram: https://t.me/italiaeilmondo2 – Italiaeilmondo – LinkedIn: /giuseppe-germinario-2b804373

Se chiedete a qualcuno di nominare i peggiori errori militari o geostrategici della storia, le risposte standard tenderanno a concentrarsi sulle invasioni fallimentari dell’entroterra russo, che si tratti della campagna napoleonica del 1812 o dell’invasione dell’URSS da parte del Terzo Reich. Qualcuno con una conoscenza più approfondita potrebbe indicare un errore più esoterico e specifico: forse l’incapacità di Erwin Rommel di neutralizzare Malta, la divisione delle forze bizantine a Manzicerta o la campagna britannica di Gallipoli. Forse potremmo tornare all’epoca degli eroi e citare i Troiani che portarono quel miserabile cavallo di legno nella loro città senza ispezionarne l’interno.

Ciò che accomuna la maggior parte di questi errori (forse con l’eccezione del Cavallo di Troia) è che, sebbene tutti si siano rivelati clamorosamente fallimentari, possedevano almeno una certa logica strategica che li rendeva difendibili su basi teoriche. Errori, azioni del nemico e sfortuna possono sommarsi e creare un disastro, ma di solito non si ha la sensazione che le decisioni siano state prese senza motivo. Di solito.

Tra il 1897 e il 1914 la Germania imperiale commise il suo errore geostrategico di prim’ordine, lanciando unilateralmente una corsa agli armamenti navali contro la più grande potenza marittima dell’epoca, la Royal Navy. Ciò che è degno di nota nel potenziamento navale tedesco è che fu giustificato da deboli speculazioni strategiche sulla risposta britannica; nonostante fosse evidente in tempo reale che queste speculazioni erano false, il potenziamento continuò per il suo stesso interesse, e la Germania evitò ripetutamente l’occasione di deviare da un vicolo cieco.

La Germania prebellica si distingue tra gli annali delle grandi potenze per tutte le ragioni sbagliate. Era, certo, uno stato straordinariamente potente, con una notevole potenza industriale e militare. Istituzionalmente, tuttavia, fu un disastro totale che permise che la sua forza venisse requisita in nome di una politica degli armamenti condotta separatamente dalla pianificazione bellica e dalla diplomazia. Nell’arco di due decenni, i tedeschi riuscirono a costruire la seconda flotta da battaglia più grande del mondo, ma lo fecero senza alcuna idea di come tale flotta potesse inserirsi nella loro geostrategia più ampia, né di come schierarla in tempo di guerra.

 Iscritto

Il risultato fu un costoso pasticcio militare che si ritorse contro praticamente tutte le sue giustificazioni teoriche, peggiorò significativamente la posizione strategica della Germania e non dimostrò praticamente alcuna utilità militare quando la guerra arrivò in Europa nel 1914. Questa grande debacle fu intrapresa come un esperimento volontario e unilaterale guidato da poche personalità chiave in Germania. Né un diffuso sostegno interno organico, né la pressione internazionale, né le vulnerabilità strategiche critiche costrinsero la Germania a lanciare una corsa agli armamenti con la Gran Bretagna. Lo fece volontariamente, in un atto di prodigalità così profondo da stupire gli osservatori in patria e all’estero, con Winston Churchill che la definì la “flotta di lusso” tedesca. Alla deriva da una geostrategia coerente e privi di meccanismi istituzionali per correggere la rotta, i tedeschi sprofondarono in una trappola strategica da loro stessi creata.

Upstart: l’ascesa della Marina tedesca

Una delle grandi peculiarità della Prima Guerra Mondiale, e in particolare della sua dimensione nautica, è che Germania e Gran Bretagna, ancora negli anni Novanta del XIX secolo, non avevano la reale consapevolezza di prepararsi a combattere una guerra tra loro. Ben verso la fine del secolo, la politica navale tedesca e quella britannica continuavano a considerare la Francia (e, in misura minore, la Russia) come i principali obiettivi di preoccupazione. Eppure, nel giro di appena un decennio, il loro animo strategico venne riorientato e le due forze – la Royal Navy da un lato e la Kaiserliche Marine, o Marina Imperiale, dall’altro – pensavano quasi esclusivamente alla guerra contro l’altra.

Questo reciproco snodo strategico si basava sui cambiamenti sia nella politica di alleanza e nella prospettiva strategica della Gran Bretagna, sia su una radicale rivoluzione della Marina Imperiale tedesca. All’inizio degli anni ’90 del XIX secolo, la marina tedesca era considerata fondamentalmente una forza di difesa costiera limitata, progettata e incaricata di tenere francesi e russi lontani dalle coste tedesche del Mare del Nord e del Baltico, rispettivamente. Nel 1900, la flotta tedesca comprendeva solo 36 navi da combattimento effettive e si collocava al quarto posto in Europa, dietro non solo alla Royal Navy (con margini irrisori), ma anche a francesi e russi. Nel 1914, la marina tedesca aveva la seconda marina più grande del mondo, con più corazzate equivalenti a dreadnought di tutte le altre marine non britanniche d’Europa messe insieme.

La rapida espansione della flotta di superficie tedesca e il suo spostamento strategico contro la Gran Bretagna furono un processo complesso, certamente troppo complesso per essere liquidato semplicemente dicendo: “I tedeschi decisero di costruire molte corazzate”. Il processo era intimamente legato alla posizione unica della Marina Imperiale nello stato tedesco e alle preferenze personali di due individui: il Kaiser Guglielmo II e l’ammiraglio Alfred von Tirpitz.

Per iniziare, è importante comprendere che la Marina Imperiale tedesca aveva un rapporto unico con il resto dello Stato, il che la rendeva strategicamente imprevedibile. Era, a dire il vero, molto diversa sia dall’Esercito tedesco che dalla Royal Navy. Come istituzione, era praticamente unica. Sebbene forse meno interessante della progettazione e dei piani di schieramento delle corazzate, una breve panoramica delle peculiarità istituzionali della Marina tedesca fornisce un importante punto di partenza per il più ampio tema della costruzione navale prebellica.

Il Kaiser tedesco era sia capo di Stato che capo delle forze armate, ed esercitava il potere attraverso i suoi gabinetti e i funzionari di alto rango al loro interno. In pratica, tuttavia, il Kaiser aveva un’autorità limitata sulle forze terrestri. Lo Stato Maggiore manteneva l’autorità assoluta sulla pianificazione bellica ed era libero di nominare Capi di Stato Maggiore per i comandanti sul campo (nominati dal Kaiser). L’esercito aveva quindi un forte controllo istituzionale sia sul personale che sulla pianificazione delle operazioni, che erano ampiamente immuni dall’interferenza diretta del Kaiser.

La marina era molto diversa e molto più soggetta al controllo diretto del Kaiser. Di conseguenza, egli tendeva a considerarla una sorta di giocattolo personale. In tempo di guerra, il Kaiser doveva approvare personalmente le operazioni navali, e generalmente lo faceva con grande trepidazione per la perdita delle “sue navi”. A differenza dell’esercito, la marina non godeva di alcun isolamento istituzionale dal Kaiser e non disponeva di un solido organo di pianificazione centrale, simile allo stato maggiore dell’esercito.

Il Kaiser aveva una forte affinità per la sua marina e indossava spesso un’uniforme navale

Al contrario, la marina aveva una varietà di diversi organi di comando che spesso si alternavano tra loro, sotto l’autorità di comando generale del Kaiser. Inizialmente, esisteva un ammiragliato convenzionale, generalmente chiamato semplicemente OK (da Oberkommando , o Alto Comando Navale), che era nominalmente responsabile della pianificazione e delle operazioni di combattimento. L’OK era parallelo a un ufficio separato noto come RMA (da Reichsmarineamt , o Ufficio Navale Imperiale), responsabile del programma di costruzione della marina. Infine, esisteva un Gabinetto Navale responsabile del personale e delle nomine, direttamente subordinato al Kaiser. In un certo senso, possiamo pensare alla Marina tedesca come se le sue tre funzioni critiche (pianificazione e comando delle operazioni, materiali e costruzione navale, e personale) fossero suddivise in tre organi separati che non avevano collegamenti istituzionali diretti, ma erano invece subordinati separatamente al Kaiser.

Ciò suggerisce, fin dall’inizio, una struttura di comando frammentata con il Kaiser al centro, e in assenza di un comando navale unificato era inevitabile che il Kaiser – volubile, facilmente influenzabile e in gran parte ignaro delle operazioni navali – avrebbe dominato la Marina come forza armata. Inoltre, la mancanza di un comando unificato e di chiare linee di comunicazione escluse in gran parte la Marina dalla pianificazione bellica e la rese un’arma strategicamente autonoma, che non si coordinava con lo Stato Maggiore dell’esercito e che in generale non aveva la minima idea di come integrarsi nei più ampi piani bellici della Germania.

In breve, la traiettoria della politica navale tedesca è sempre stata fortemente influenzata da diverse importanti idiosincrasie istituzionali, che differenziavano la Marina sia dall’esercito tedesco che dalle marine concorrenti. Queste potrebbero essere opportunamente riassunte come segue:

1. La Marina tedesca soffriva di una struttura di comando dispersiva, con diversi organi di autorità, tra cui l’OK e la RMA. Ciò significava che la pianificazione bellica e la costruzione della flotta erano gestite da organi separati che non si coordinavano bene tra loro, con il solo Kaiser in grado di giudicare e impartire ordini a tutte le diverse parti.
2. L’autorità suprema sulla marina era affidata al Kaiser, senza un comando indipendente (come lo Stato Maggiore dell’Esercito) in grado di pianificare le operazioni indipendentemente dal monarca. La Marina Imperiale Tedesca era totalmente priva di un singolo ammiraglio di grado superiore, simile al Primo Lord del Mare britannico o al Capo delle Operazioni Navali americano, che potesse impartire ordini direttamente ai comandanti operativi o interagire con il Capo di Stato Maggiore dell’Esercito su un piano di parità.
3. Il capo dell’RMA (responsabile della progettazione e della costruzione della flotta) era un ammiraglio, anziché un civile. Questo è in netto contrasto con, ad esempio, il Segretario della Marina americano o il Primo Lord dell’Ammiragliato britannico, che erano quasi sempre civili con scarsa esperienza in operazioni navali. Anziché nominare un civile con il ruolo di consigliere degli ammiragli, il sistema tedesco attribuiva questo potere direttamente a un ammiraglio.

Infine, possiamo aggiungere che, poiché la marina tedesca era nata come un servizio fortemente sussidiario (rispetto all’esercito, che era sempre stato il pilastro principale della forza tedesca), la marina fu costretta a promuovere attivamente se stessa per garantire la propria sopravvivenza e crescita come servizio. Ciò rese la marina tedesca profondamente politica, impegnata com’era in una lotta perenne per ottenere dal Reichstag finanziamenti per la costruzione navale. Possiamo affermare, senza esagerare, che l’attività principale della marina tedesca fosse la costruzione navale, piuttosto che la pianificazione bellica o l’innovazione tattica.

Ciò fu particolarmente vero perché la figura dominante nella Marina Imperiale prebellica era l’ammiraglio Alfred von Tirpitz. Indubbiamente una figura titanica, Tirpitz più di ogni altro fu responsabile della trasformazione della Marina tedesca da una modesta forza di difesa costiera in un servizio di livello mondiale in grado di minacciare (almeno sulla carta) la Royal Navy. Tuttavia, i metodi da lui utilizzati per raggiungere questo obiettivo ebbero l’effetto collaterale di deformare ulteriormente le peculiarità istituzionali del servizio, tanto che in tempo di guerra la Flotta d’Altura si dimostrò molto inferiore alla somma delle sue parti.

Tirpitz era prussiano, ma a differenza del solito pedigree prussiano, si era arruolato in Marina da giovane, in un periodo in cui – per sua stessa ammissione – non era un’istituzione particolarmente popolare. Iniziò il suo primo vero salto verso la potenza negli anni ’80 dell’Ottocento come responsabile del programma tedesco per i siluri; nonostante il suo passato nelle torpediniere, tuttavia, sarebbe diventato un convinto sostenitore della costruzione di corazzate e la figura trainante nella corsa agli armamenti navali che la Germania avrebbe lanciato, quasi unilateralmente, contro la Gran Bretagna.

Ammiraglio Tirpitz: architetto della flotta da battaglia tedesca e proprietario di una bella barba

Due aspetti più ampi della carriera e del carattere di Tirpitz emergono e meritano di essere commentati prima di poter valutare il particolare processo della corsa agli armamenti navali. In primo luogo, Tirpitz fu un abile operatore politico che dimostrò una perfetta disponibilità a ricorrere all’accetta per le sottigliezze istituzionali pur di portare avanti il suo programma. Questo si può vedere chiaramente nel modo in cui le sue opinioni cambiarono man mano che passava da un incarico all’altro.

Ad esempio, dal 1892 al 1895 Tirpitz fu Capo di Stato Maggiore dell’OK (Alto Comando Navale), e durante quel periodo sostenne incessantemente e con aggressività che fosse una follia permettere all’RMA (Ufficio della Marina) di avere il controllo sullo sviluppo della flotta. In quel periodo, Tirpitz e l’OK fremevano dalla voglia di costruire corazzate, ma l’RMA e il Reichstag erano ancora preoccupati per il prezzo da pagare e continuarono a costruire incrociatori corazzati. Frustrato dal fatto che il Segretario di Stato della Marina, Friedrich von Hollmann, non avesse seguito il suo consiglio, Tirpitz sostenne che la costruzione della flotta dovesse essere di competenza degli ammiragli che avrebbero comandato la flotta in tempo di guerra: in sostanza, si trattava di un invito a neutralizzare l’RMA e ad affidarne le responsabilità all’OK.

Nel 1897, tuttavia, quando Tirpitz assunse il controllo della RMA e successe a Hollmann come Segretario di Stato della Marina, lanciò un colpo di stato nella direzione opposta, ovvero contro l’OK. In un rovesciamento quasi totale delle sue vecchie argomentazioni, fece pressioni sul Kaiser affinché trasferisse l’autorità di comando dall’OK alla RMA. Il culmine di questo sforzo, nel 1899, fu lo scioglimento totale dell’OK, con molte autorità di comando distribuite tra la RMA e un nuovo staff dell’Ammiragliato organizzato sotto l’autorità suprema del Kaiser.

Tutto ciò può sembrare una lotta burocratica esoterica (e per molti versi lo era) con troppi acronimi e titoli oscuri. Il punto, tuttavia, è relativamente semplice: Tirpitz era aggressivo nell’accrescere il suo potere in qualsiasi carica ricoprisse all’epoca. Durante i suoi anni come capo di stato maggiore dell’OK (Alto Comando Navale), sostenne che le responsabilità della costruzione navale dovessero essere sottratte al Segretario di Stato della Marina. Una volta che Tirpitz divenne egli stesso Segretario di Stato della Marina, fece pressioni per privare l’OK dell’autorità di comando e, infine, per scioglierlo. In entrambe le occasioni, fu abile nel manipolare il Kaiser – con il quale aveva un rapporto eccezionale – per ottenere ciò che voleva, minacciando persino di dimettersi in più occasioni. Per Tirpitz, il punto era che aveva una visione chiara e unica su come sviluppare il potere della Marina e provava risentimento per l’autorità dissipata; pertanto, era spietatamente e pragmaticamente disposto ad attaccare la struttura istituzionale per accumulare il potere che desiderava per portare avanti la sua visione.

E qual era quella visione? Nella sua forma più semplice, si trattava di una flotta di superficie strutturata attorno a corazzate in grado, se non di combattere e sconfiggere direttamente la Royal Navy, almeno di rappresentare una minaccia credibile. L’evoluzione della flotta tedesca da forza a basso costo progettata per la difesa costiera a forza di livello mondiale con un solo vero rivale (la Royal Navy) non fu un processo inevitabile. Fu una scelta, generata in Germania in gran parte sotto gli auspici di Tirpitz e del suo staff, che abilmente manovrarono il Reichstag per imbarcarsi in un’ondata di cantieristica navale senza precedenti, in un intreccio di pensiero strategico in evoluzione, ambizione personale, preoccupazioni economiche e ansia nazionale.

La concezione della Marina tedesca prima della Tirpitz fu opportunamente riassunta in un memorandum del 1873 del primo capo dell’Ammiragliato, Albrecht von Stosch:

La missione della flotta da battaglia è la difesa delle coste della nazione… Contro le potenze marittime più grandi, la flotta ha solo il significato di una “flotta di sortita”. Qualsiasi altro obiettivo è escluso dalla limitata forza navale prevista dalla legge.

Il memorandum ebbe un duplice effetto: non solo stabiliva la missione di difesa costiera della Marina, ma sottolineava anche che la limitata flotta tedesca non avrebbe avuto alcun ruolo bellico in cerca di battaglia in alto mare. L’opinione generale era che la Marina avrebbe avuto un ruolo puramente difensivo, impedendo al nemico di sbarcare truppe sulla costa tedesca e mantenendo aperti i porti e le installazioni costiere del Paese. Questo rimase l’intento strategico generale della Marina fino a quando Tirpitz non iniziò a rivederlo negli anni ’90 del XIX secolo.

L’embrione della teoria in evoluzione della potenza navale di Tirpitz era la sua crescente preoccupazione che, in una guerra futura, il nemico potesse tentare di bloccare i porti tedeschi a lunga distanza: in altre parole, anziché condurre un blocco ravvicinato dei porti tedeschi, la flotta nemica avrebbe potuto sostare in una posizione di stallo strategica e intercettare il commercio tedesco mentre fluiva attraverso i punti critici del traffico. Sembra che all’inizio, la preoccupazione specifica che preoccupava Tirpitz fosse la possibilità che la Francia potesse interdire il commercio tedesco nella Manica e nel Mare del Nord, a una distanza superiore al raggio d’azione delle flotte costiere tedesche.

Se così fosse, l’intera strategia navale tedesca potrebbe risultare obsoleta. Un blocco navale a distanza avrebbe costretto la flotta tedesca a uscire dalle proprie zone costiere per sconfiggere il nemico in mare aperto. Ciò segnò un passaggio concettuale dalla difesa costiera al “controllo del mare”, che a sua volta richiedeva un tipo completamente diverso di flotta da battaglia, pronta a combattere una battaglia decisiva lontano dalle basi tedesche. Nel 1891, Tirpitz lamentava che il corpo ufficiali della marina non comprendesse “la necessità di colpire la potenza marittima nemica in campo aperto”.

Alfred Thayer Mahan

Tirpitz stava quindi già pensando a nuove linee di pensiero all’inizio degli anni Novanta del XIX secolo, ma il punto di svolta strategico cruciale arrivò proprio nel 1894. In quell’anno (mentre era ancora Capo di Stato Maggiore dell’OK), Tirpitz redasse una serie di memorandum da distribuire a tutti. Tra questi documenti, il più importante fu il memorandum ( Dientschrift ) numero 9. Il Dientschrift IX sarebbe diventato forse la dottrina più importante e influente nella storia della Marina tedesca, annunciando in termini inequivocabili il nuovo animo strategico di Tirpitz. La sezione più importante del memorandum era intitolata in modo da non lasciare spazio a malintesi: “Lo scopo naturale di una flotta è l’offensiva strategica”. Recitava, in parte:

In tempi recenti, quando il mare divenne la migliore via di comunicazione tra le singole nazioni, navi e flotte stesse divennero strumenti di guerra, e il mare stesso divenne un teatro di guerra. Pertanto, l’acquisizione della supremazia marittima [ Seeherrschaft ] divenne la prima missione di una flotta; poiché solo una volta raggiunta la supremazia marittima il nemico può essere costretto a concludere la pace.

È a questo punto che la crescente attenzione di Tirpitz per il pensiero di Alfred Thayer Mahan diventa per la prima volta evidente. Mahan, naturalmente, era il teorico americano il cui celebre libro ” L’influenza del potere marittimo sulla storia” sosteneva in termini inequivocabili che il controllo del mare fosse il perno centrale degli affari mondiali e un prerequisito assoluto per la vittoria nella guerra moderna. I libri di Mahan rimangono ancora oggi una lettura consigliata, ed è difficile rendergli giustizia in breve tempo, ma egli trasse soprattutto due conclusioni che erano altamente praticabili per Tirpitz: in primo luogo, che il controllo del mare fosse il massimo coefficiente di vittoria su scala strategica, poiché avrebbe permesso alla potenza marittima dominante di condurre il commercio globale indisturbata, soffocando al contempo quello nemico, e in secondo luogo che la supremazia in mare si otteneva principalmente attraverso battaglie decisive tra flotte rivali.

Il libro di Mahan (pubblicato nel 1890) fu un successo clamoroso e, sebbene la sua influenza sia stata a volte sopravvalutata, catturò l’immaginazione di molti piloti di tutto il mondo, tra cui il presidente degli Stati Uniti Theodore Roosevelt, il Kaiser e, naturalmente, lo stesso Tirpitz. Sembra molto probabile che Tirpitz (che parlava fluentemente e con dimestichezza l’inglese) abbia letto il libro per la prima volta nella primavera del 1894, prima che fosse disponibile una traduzione tedesca, e che da allora in poi la lingua mahaniana abbia iniziato a permeare i suoi scritti, incluso il famoso Dientschrift IX. È degno di nota, ad esempio, il fatto che Tirpitz facesse spesso riferimento al declino della Repubblica Olandese come monito di ciò che sarebbe potuto accadere a una potenza sconfitta in mare: la preoccupazione è significativa, poiché le guerre anglo-olandesi sono un argomento centrale negli scritti di Mahan.

Dal 1894 in poi, Tirpitz si preoccupò di quella che considerava un’urgente necessità per la Germania di dotarsi di una flotta da battaglia in grado di combattere una battaglia decisiva in mare aperto e strappare al nemico la “supremazia marittima”. Ciò segnò un radicale cambiamento rispetto alla tradizionale sensibilità tedesca, basata su una guerra difensiva combattuta in prossimità delle coste tedesche. Tirpitz sosteneva:

I sostenitori di una flotta difensiva partono dal presupposto che la flotta nemica si rivolgerà a loro e che la decisione debba essere presa dove desiderano. Ma questo accade solo molto raramente. Le navi nemiche non devono necessariamente rimanere vicine alle nostre coste… ma possono navigare in mare aperto, lontano dalle nostre basi. In tal caso, la nostra flotta non avrebbe altra scelta che l’inattività, ovvero l’autodistruzione morale, e combattere una battaglia in mare aperto.

A quel tempo, la pianificazione tedesca era ancora incentrata su scenari che prevedevano una guerra contro la Francia e/o la Russia. La Dientschrift IX, pertanto, prevedeva una flotta da battaglia progettata per garantire una superiorità di 1/3 sulla Flotta del Nord francese o sulla Flotta del Baltico russa, a seconda di quale delle due si prevedeva fosse più numerosa. Il nucleo di questa flotta doveva essere una forza d’attacco di 17 corazzate (due squadroni di otto navi ciascuno, più un’ammiraglia della flotta), potenziata da incrociatori e torpediniere.

Nulla nella sensibilità operativa tedesca in quel periodo era minimamente realistico. Una bozza di piano operativo del 1895 prevedeva un blocco dei porti francesi della Manica, progettato per attirare la flotta francese in battaglia. Si trattava di una formulazione piuttosto elementare, che ignorava il fatto che la Flotta del Nord francese avrebbe semplicemente atteso rinforzi dal Mediterraneo e, per far funzionare il piano (anche sulla carta), l’OK dava per scontato che le riparazioni e i rifornimenti potessero essere effettuati nei porti inglesi . Quest’ultimo punto è importante, poiché sottolinea che nel 1895, anziché pensare a una guerra con la Royal Navy, i tedeschi non solo erano ancora preoccupati per la Francia, ma davano addirittura per scontato che l’Inghilterra sarebbe stata una nazione neutrale e amica.

Il cambiamento nel concetto strategico tedesco avvenne in due fasi. La prima, incarnata nella Dientschrift IX del 1894, sosteneva che la flotta tedesca dovesse essere preparata a cercare proattivamente una battaglia decisiva e che quindi necessitasse di un potente nucleo di corazzate, ma considerava ancora la Francia il nemico più probabile. La seconda fase, iniziata quasi subito dopo l’insediamento di Tirpitz come Segretario di Stato della Marina nel 1897, spostò l’attenzione sulla Royal Navy. In un memorandum top secret presentato al Kaiser il 15 giugno 1897, Tirpitz sostenne che il compito essenziale della flotta tedesca dovesse essere quello di conquistare la supremazia nel Mare del Nord in tempo di guerra. Questo compito implicava che il metro di paragone con cui la flotta tedesca doveva misurarsi non fosse la Flotta del Nord francese, ma la forza più potente sul teatro operativo: la Royal Navy.

“Per la Germania il nemico navale più pericoloso al momento è l’Inghilterra.”

Il punto, per Tirpitz, non era un particolare odio per gli inglesi, ma semplicemente il fatto che la Royal Navy fosse la più potente al mondo. Pertanto, costruire una flotta progettata specificamente per sconfiggere i francesi era una mezza misura, poiché la vittoria avrebbe comunque lasciato ai tedeschi solo la seconda flotta più potente del teatro navale. “Supremazia del Mare” implicava proprio questo: supremazia non significava secondo posto.

La questione, tuttavia, andava ben oltre. Tirpitz era determinato a costruire una flotta efficiente e potente composta da corazzate, ma per farlo aveva bisogno di una visione strategica che giustificasse un tale programma. Né la Russia né la Francia si adattavano bene alla concezione mahaniana della guerra, con la sua enfasi sulla “supremazia marittima”. In qualsiasi guerra contro l’alleanza franco-russa, qualunque fosse la configurazione specifica, era inevitabile che l’esercito tedesco sarebbe stato l’arma di cui il paese avrebbe vissuto o sarebbe morto. Una Marina progettata per battaglie flottiglie decisive e per la supremazia marittima implicava, quasi per definizione, che la Royal Navy fosse un avversario. Russia e Francia non avrebbero mai potuto essere sconfitte per mare, quindi Tirpitz necessitava di un modello di avversario che richiedesse, inequivocabilmente, una flotta di corazzate.

Tirpitz si era, di fatto, intrappolato in un circolo vizioso strategico simile alla famosa questione dell’uovo e della gallina. Credeva che il potere globale della Germania potesse essere garantito solo dalla supremazia marittima, che sarebbe stata conquistata attraverso battaglie decisive da una potente flotta. Pertanto, la corazzata era, a suo avviso, la piattaforma indispensabile per la proiezione di potenza. Costruire corazzate, a sua volta, richiedeva di confrontare la flotta con la Royal Navy; al contrario, tuttavia, era solo identificando la Royal Navy come rivale che la costosa costruzione di corazzate poteva essere realmente giustificata. La scelta della Royal Navy come nemica giustificava la spesa per le corazzate, ed era la costruzione delle corazzate a rendere la Royal Navy un nemico.

Naturalmente, il memorandum del 1897 al Kaiser era top secret per un motivo. Tirpitz non poteva semplicemente dichiarare esplicitamente di volersi preparare per uno scontro decisivo con la Royal Navy – e, dato lo stato della misera flotta di superficie tedesca all’epoca, un simile annuncio avrebbe potuto essere scambiato per una commedia. C’era anche la questione del Reichstag, che Tirpitz – ora insediato come Segretario di Stato della Marina – avrebbe dovuto convincere per ogni nave e per ogni punto. Come avrebbe scritto nel 1899:

Per ragioni politiche il governo non può essere così specifico come vorrebbe il Reichstag; non si può affermare direttamente che l’espansione navale sia rivolta principalmente contro l’Inghilterra.

Tuttavia, dagli scritti di Tirpitz emerge chiaramente che, alla fine del secolo, lui (e il Kaiser) avevano ben presente la Royal Navy come potenziale avversario e come standard con cui la flotta tedesca avrebbe dovuto misurarsi. Dato che i rapporti tra Gran Bretagna e Germania erano generalmente buoni in quel periodo, è sostanzialmente indiscutibile che Tirpitz (e il suo cervellone, Alfred Thayer Mahan) abbiano dato inizio alla corsa navale anglo-tedesca quasi unilateralmente, con gli inglesi come avversario necessario per giustificare la costosa costruzione di corazzate.

Rimaneva una cosa: Tirpitz avrebbe dovuto convincere il Reichstag a pagare tutto. Sebbene Tirpitz non si considerasse una personalità politicamente determinata, si dimostrò abile nel far approvare i suoi programmi di costruzione in Parlamento. I suoi successi più significativi furono due leggi navali, note in tedesco come Leggi Navali , approvate dal Reichstag rispettivamente nel 1898 e nel 1900, con una serie di emendamenti successivi.

La genialità delle Leggi Navali , e la grande innovazione politica di Tirpitz, fu quella di stabilire un impegno a lungo termine per la costruzione di un numero fisso di navi nell’arco di diversi anni. Ciò segnò un radicale distacco dalla prassi consolidata. Il predecessore di Tirpitz come Segretario di Stato per la Marina, l’ammiraglio Hollman, aveva adottato la consuetudine di presentare annualmente al Reichstag richieste per un numero limitato di navi. Hollman aveva ritenuto politicamente impraticabile procedere su scala più ampia: “Il Reichstag”, sosteneva, “non accetterà mai di essere vincolato a un programma formale con anni di anticipo”.

Tuttavia, secondo Tirpitz, il protocollo degli stanziamenti annuali per la costruzione navale impediva alla marina di costruire la flotta in modo sistematico e permetteva al Reichstag di intromettersi inutilmente nei dettagli. Scrisse:

“Quando diventai Segretario di Stato, la Marina tedesca era un insieme di esperimenti di costruzione navale, superata in quanto a esotismo solo dalla Marina russa di Nicola II.”

Gli inglesi, ha osservato, avevano una pratica simile, ma:

“Lì, il denaro non ha importanza; se hanno costruito una classe di navi in modo sbagliato, hanno semplicemente buttato via tutto e ne hanno costruita un’altra. Non potevamo permettercelo… Avevo bisogno di una legge che tutelasse la continuità della costruzione della flotta.”

Convincere il Reichstag ad approvare un programma di costruzione pluriennale non fu un’impresa facile, che richiese a Tirpitz di dimostrare un abile tocco politico e di giustificare la flotta su basi strategiche. Nonostante il suo precedente disprezzo per il processo politico, l’ammiraglio si impegnò in una serie di attività per convincere i notabili tedeschi a sostenere la legge navale: visitò la Bismarck, recentemente in pensione, il Re di Sassonia, il Principe Reggente di Baviera e vari Granduchi e autorità comunali, impegnandosi occasionalmente a intitolare le navi ai suoi ospiti per ottenere il loro sostegno.

Dal punto di vista strategico, Tirpitz convalidò la sua proposta di flotta da battaglia sulla base di una presunta “Teoria del Rischio”. Non potendo semplicemente dichiarare apertamente di voler sfidare la Royal Navy per il controllo del Mare del Nord (in sostanza chiedendo al governo di impegnarsi in una corsa agli armamenti con la più forte potenza marittima del mondo), sostenne che una flotta da battaglia adeguata avrebbe agito da deterrente, costringendo “anche una potenza marittima di primo livello a pensarci due volte prima di attaccare le nostre coste”. Sottolineò inoltre che, politicamente parlando, concordare un piano di costruzione a lungo termine avrebbe creato prevedibilità e liberato il Reichstag dalla preoccupazione di piani di costruzione in continua espansione proposti anno dopo anno.

Tirpitz trovò un alleato entusiasta nella sua ricerca di sempre maggiori appropriazioni navali, sotto forma di interessi industriali tedeschi, in particolare del colosso metallurgico Krupp. La ragione, ancora una volta, fu una complessa interazione di preoccupazioni geopolitiche ed economiche: in questo caso, la nascente alleanza tra Francia e Russia e la successiva esplosione delle esportazioni di armi francesi. Ciò che contava per la Germania in questo caso, tuttavia, non erano solo le implicazioni strategiche di un collegamento franco-russo (che intensificava il senso di accerchiamento e assedio tedesco), ma anche la concorrenza nelle esportazioni di Krupp.

L’enorme complesso di officine meccaniche e fabbriche d’armi di Krupp aveva un potenziale produttivo colossale, ben oltre le esigenze di qualsiasi governo, persino di quello tedesco. Pertanto, Krupp faceva ampio affidamento sulle commesse straniere per mantenere attive le sue imprese: nel 1890-91, oltre l’85% delle vendite di armamenti di Krupp proveniva dall’esportazione verso paesi stranieri, e i russi erano uno dei loro migliori clienti. Nel 1885, tuttavia, il governo francese aveva revocato il divieto di vendita di armi all’estero, che in precedenza aveva impedito ai produttori francesi, come Schneider-Creusot, di competere con Krupp. Sebbene Krupp fosse più competitiva in termini di prezzi rispetto ai francesi, fu rapidamente estromessa dal mercato russo, in primo luogo grazie al consolidamento dell’alleanza franco-russa e, in secondo luogo, grazie alla disponibilità delle banche francesi a concedere prestiti ai russi per finanziare l’acquisto di armi francesi.

Una linea di cannoni presso la fabbrica Krupp

Con il governo francese, le banche e i produttori che collaboravano per superare Krupp nei mercati esteri, l’azienda aveva naturalmente bisogno di trovare fonti di reddito alternative e ne trovò una importante nel programma di costruzione navale tedesco: se l’esercito tedesco non avesse ordinato abbastanza pezzi di artiglieria per tenere occupate le fabbriche di Krupp, avrebbe potuto compensare la differenza con i cannoni navali.

Krupp sarebbe diventato un partner indispensabile per Tirpitz nel promuovere progetti di legge sempre più ambiziosi per la costruzione navale (leggi navali, nel linguaggio tedesco), non solo attraverso un’attività di lobbying diretta, ma anche mobilitando un ampio sostegno pubblico. Nel 1898, con fondi Krupp, fu fondata la “Lega della Marina” tedesca, allo scopo di organizzare il sostegno pubblico alla Marina. Nel giro di un anno, contava oltre 250.000 membri paganti e circa 770.000 affiliati. Mobilitando il sostegno di giornali, industriali, professori universitari, politici e cittadini patriottici di ogni tipo, fornì un potente apparato di pressione politica per far approvare il programma di costruzione di Tirpitz al Reichstag.

La pressione di Tirpitz sul Reichstag fu troppo forte per resistere, nonostante la continua trepidazione di molti deputati, in particolare di coloro che prevedevano, correttamente, che il programma della flotta da battaglia li avrebbe messi in rotta di collisione con l’Inghilterra. Ma Tirpitz aveva mobilitato un’ampia fetta dell’opinione pubblica e il 26 marzo 1898 la Prima Legge sulla Marina fu approvata con 212 voti favorevoli e 139 contrari. Il Kaiser ne fu felicissimo e ricoprì Tirpitz di elogi:

Ecco l’Ammiraglio in persona… Allegro e solitario, si assunse l’arduo compito di orientare un intero popolo, cinquanta milioni di tedeschi truculenti, miopi e irascibili, e di convincerli a una visione opposta. Compì quest’impresa apparentemente impossibile in otto mesi. Un uomo davvero potente!

La Legge Navale del 1989 stanziò fondi per la costruzione di 19 corazzate, organizzate in due squadriglie di otto navi ciascuna, insieme a un’ammiraglia della flotta e due navi di riserva, oltre a una serie di incrociatori. Di pari importanza, la legge prevedeva la sostituzione automatica delle navi secondo un calendario prestabilito, garantendo così una sorta di autoregolamentazione della forza della flotta. Naturalmente, non era affatto sufficiente. La Seconda Legge Navale, approvata nel giugno del 1900, dilagò il programma di costruzione con un paio di squadriglie di corazzate aggiuntive: una volta completate tutte le navi, la flotta da battaglia tedesca avrebbe avuto un totale di 38 corazzate e 52 incrociatori.

Il piano generale di Tirpitz sembrava procedere a gonfie vele. Sebbene fosse dubbio che i tedeschi potessero mai eguagliare la forza totale della Royal Navy, Tirpitz contava sul fatto che le forze britanniche sarebbero state disperse in tutto il mondo a protezione del suo vasto impero. Nel gennaio del 1905, ad esempio, gli inglesi avevano tre flotte in prossimità del Mare del Nord: una flotta della Manica, con base a Dover, una flotta atlantica a Gibilterra e la flotta di riserva Home Fleet. Se queste tre flotte si fossero unite per l’azione, avrebbero potuto radunare circa 31 corazzate. Le leggi navali di Tirpitz, quindi, potevano essere considerate un modo per dare ai tedeschi una possibilità di combattere nel Mare del Nord.

Poi, il piano generale non venne seguito. Il 10 febbraio 1906, la mostruosa creazione di Jacky Fisher salpò dallo scalo di alaggio di Portsmouth. La Dreadnought era lì .

La corsa Dreadnaught

Nelle sue memorie, Tirpitz tentò goffamente di sostenere che gli inglesi avessero commesso un errore fatale nel varare la Dreadnought . Si trattava di un sistema d’arma immensamente potente, certo, ma la sua entrata in servizio rese praticamente obsolete da un giorno all’altro tutte le corazzate pre-dreadnought. Secondo Tirpitz, questo creò l’opportunità di superare la Royal Navy: poiché tutte le navi più vecchie erano ormai obsolete, l’unica cosa che contava era il numero di navi equivalenti a Dreadnought nella flotta: di conseguenza, la Dreadnought azzerò l’orologio della marina. Invece di dover eguagliare l’enorme vantaggio britannico in termini di navi pre-dreadnought, i tedeschi dovevano solo eguagliarli in termini di dreadnought. In sostanza, il vantaggio navale britannico era ora di 1 a 0 e le sue decine di pre-dreadnought non contavano più.

Un’argomentazione logica, ma falsa. In tempo reale, il varo della Dreadnought mandò Tirpitz nel panico, poiché l’intero piano generale per la flotta da battaglia era ora soggetto a revisione. La decisione di costruire corazzate tedesche non fu così semplice come sembrava: comportò non solo un aumento significativo dei costi unitari (ogni equivalente di una corazzata sarebbe costato quasi 20 milioni di marchi in più rispetto a una corazzata pre-dreadnought), ma anche costosi miglioramenti infrastrutturali per ospitare navi più grandi, tra cui l’ampliamento del Canale di Kiel e il dragaggio dei canali portuali. Inoltre, se la Germania avesse immediatamente abbandonato i suoi progetti navali esistenti e avesse iniziato a costruire corazzate, ciò avrebbe rappresentato una sfida chiara e inequivocabile per la Royal Navy. Se Tirpitz avesse fatto il grande passo e avviato un programma di costruzione di Dreadnought, si sarebbe impegnato in una costosa e dispendiosa in termini di risorse nella costruzione navale con la Gran Bretagna. In caso contrario, l’intero programma della flotta sarebbe stato bocciato e la Germania avrebbe abbandonato la sua visione di supremazia marittima nel Mare del Nord. Tirpitz decise che era necessario avere delle corazzate.

La prima corazzata tedesca fu impostata nel luglio del 1906. Era la Nassau , la nave capoclasse della sua classe, seguita a breve dalla Westfalen , dalla Posen e dalla Rheinland . Sebbene alcuni particolari del suo progetto differissero da quelli della Dreadnought di Fisher , soddisfaceva i parametri progettuali di base di una nave capitale dotata di soli cannoni di grosso calibro, con dodici cannoni principali da 11 pollici. Nel 1908, la Tirpitz avrebbe autorizzato altre quattro corazzate, insieme ad incrociatori da battaglia corazzati. Nel complesso, il passaggio tedesco alle corazzate fu pressoché fluido, ma se la Tirpitz sperava di sorprendere gli inglesi addormentati al timone, avrebbe avuto un brusco risveglio.

Una corazzata di classe Nassau: la risposta tedesca alla Dreadnought

L’8 dicembre 1908, il governo britannico si insediò per la sua consueta riunione del lunedì mattina. Per la maggior parte dei ministri riuniti, la mattinata sembrò ordinaria, ma uno di loro – il neo-nominato Primo Lord dell’Ammiragliato, Reginald McKenna – era venuto a lanciare una bomba sui lavori. Sulla base di allarmanti informazioni che ora trapelano sul programma di costruzione navale tedesco, McKenna intendeva chiedere al Parlamento di finanziare sei nuove Dreadnought nel 1909, seguite da altre sei nel 1910 e da altre sei nel 1911. Come se l’enormità di questa richiesta non bastasse, McKenna presentò anche la sconvolgente rivelazione che, se questo programma accelerato non fosse stato approvato, sia lui che i Lord del Mare (incluso il Primo Lord del Mare Jacky Fischer) intendevano dimettersi. Le inquietanti informazioni di McKenna sulla Marina tedesca, la sua richiesta di accelerare la costruzione di corazzate e l’ultimatum dei Lord del Mare segnarono l’inizio di un episodio noto in modo inquietante come “The Navy Scare” (la Paura della Marina).

L’improvvisa e inaspettata richiesta di McKenna di ampliare la costruzione segnò un netto cambiamento rispetto alla sensibilità prevalente, che era stata a favore di progetti di legge navali esigui. I liberali, che avevano spazzato via i conservatori dal potere nel 1905, generalmente consideravano le Dreadnought incredibilmente costose e inutili, e non avevano ancora formato il loro governo che iniziarono a tagliare navi dal programma di costruzione: una corazzata a testa fu tagliata dai programmi del 1906 e del 1907 (in modo che ne venissero impostate tre anziché quattro all’anno), e nel 1908 il programma fu ulteriormente ridotto a sole due. Di conseguenza, alla fine del 1908 gli inglesi avevano dodici Dreadnought costruite, in costruzione o approvate, invece delle sedici previste dal vecchio governo conservatore.

In questo contesto, la richiesta di McKenna fu un vero shock. Il Parlamento aveva previsto l’approvazione di altre due corazzate nel 1909, ma il Primo Lord dell’Ammiragliato non solo chiedeva che il numero fosse triplicato a sei, ma anche che questo ritmo accelerato fosse mantenuto per tre anni, minacciando persino di dimettersi se le sue richieste non fossero state accolte, portando con sé l’intero corpo degli ufficiali superiori della Royal Navy. Cosa avrebbe potuto provocare una manovra politicamente così tossica?

La risposta, ovviamente, risiedeva nell’accelerazione della costruzione navale tedesca. Nel 1907, proprio mentre il nuovo governo liberale di Londra stava ridimensionando il programma di costruzione di corazzate britanniche, la Legge Navale tedesca (termine che indica gli stanziamenti annuali per la costruzione navale) prevedeva quattro equivalenti di corazzate, seguiti da altre quattro nel 1908. Quando McKenna stava formulando la sua proposta per un programma ampliato di costruzione di corazzate, l’Ammiragliato aveva calcolato che entro il 1912 (data in cui tutte le navi approvate sarebbero state completate), il primato della Gran Bretagna nel numero di corazzate sarebbe stato di sole sedici corazzate contro le tredici tedesche. Per McKenna, Fisher e gli altri Lord del Mare, questo era chiaramente un margine troppo risicato per essere rassicuranti.

Come Primo Lord dell’Ammiragliato, Reginald McKenna guidò la risposta iniziale all’accumulo di truppe tedesche

Il programma di costruzione tedesco pubblicamente riconosciuto, approvato dal Reichstag, era già abbastanza pessimo e indicava chiaramente che il primato britannico nel settore delle corazzate si sarebbe eroso progressivamente se non fossero state adottate misure correttive. Per l’Ammiragliato britannico, tuttavia, la preoccupazione più inquietante era rappresentata dalle informazioni che suggerivano che la costruzione navale tedesca fosse stata accelerata in segreto.

La questione cruciale in questo caso era la particolare tempistica di costruzione delle corazzate. Il principale vincolo alla costruzione di una corazzata non era, in realtà, la costruzione dello scafo, ma piuttosto la fabbricazione dei cannoni, dei sistemi di torrette e della corazzatura, poiché questi erano entrambi più costosi e laboriosi dello scafo stesso. Ciò significava, in termini pratici, che la costruzione delle corazzate poteva essere accelerata se questi complessi e costosi allestimenti fossero stati completati e organizzati in anticipo. Il calendario generalmente presunto di tre anni per il completamento di una corazzata tedesca poteva teoricamente essere ridotto a soli due, a condizione che venissero emessi opportuni ordini preventivi per armamenti e corazzatura.

In pratica, questo significava che i tedeschi avrebbero potuto teoricamente avere in cantiere molte più navi di quelle pubblicizzate, se avessero ordinato in anticipo cannoni, torrette, mezzi corazzati e motori, o se l’Ammiragliato tedesco avesse ordinato in via preventiva prima di ricevere l’autorizzazione dal Reichstag. Le voci abbondavano – si diceva che la Krupp stesse accumulando enormi magazzini di canne da 12 pollici e acquistando enormi quantità di nichel – ma accertare cosa stesse realmente accadendo nei cantieri navali e negli impianti di lavorazione tedeschi si rivelò difficile. Non aiutava il fatto che Londra fosse ascoltata da industriali britannici (ansiosi di assicurarsi contratti propri), come Herbert Hall Mulliner, amministratore delegato della Coventry Ordnance Works, che tormentava McKenna con storie allarmistiche su un’accelerazione segreta tedesca.

Un punto di riferimento cruciale per le informazioni era l’ambasciatore tedesco a Londra, Paul Wolff-Metternich. Sfortunatamente, Metternich fu spesso lasciato all’oscuro dai suoi superiori a Berlino, incluso l’ammiraglio Tirpitz, il che lo mise in una posizione compromessa e inasprì i suoi rapporti con Lord Edward Grey, il Ministro degli Esteri britannico.

Il problema era piuttosto semplice: i tedeschi, di fatto, ordinavano materiali, impostavano le chiglie e accumulavano attrezzature in anticipo rispetto agli stanziamenti formali del Reichstag. Il motivo per cui lo facevano, tuttavia, non era quello di costruire segretamente più navi di quante ne dichiarassero, ma per banali ragioni legate a costi e contratti. Tirpitz, ad esempio, fece impostare in anticipo diverse chiglie di corazzate (ovvero, prima di essere autorizzato dal Reichstag) perché voleva ottenere un prezzo inferiore ed evitare che i cantieri fossero costretti a licenziare i lavoratori (il che avrebbe potuto di per sé portare a una vertenza sindacale e a prezzi più elevati). Nel complesso, i tedeschi non costruirono mai più navi di quanto consentito dalle leggi navali del Reichstag, ma un Ammiragliato tedesco attento ai costi prolungò i tempi. Sfortunatamente, Metternich – di stanza a Londra e in gran parte escluso da tali questioni – non era a conoscenza di nulla di tutto ciò e, quando pressato da Lord Grey, insistette ripetutamente sul fatto che la Marina tedesca non effettuava ordini anticipati né impostava le chiglie prima dell’approvazione del Reichstag.

Metternich non stava esattamente mentendo: in realtà non sapeva che la Tirpitz avesse anticipato le navi. Ma gli inglesi lo sapevano, e Grey affrontò Metternich con le prove. Quando Metternich telegrafò urgentemente a Berlino chiedendo chiarimenti, Tirpitz spiegò tardivamente la situazione e permise all’ambasciatore di informare Grey che i contratti venivano stipulati preventivamente solo per garantire prezzi migliori. Sfortunatamente, Metternich era ormai stato umiliato e screditato, senza alcuna colpa da parte sua, negando cose che erano effettivamente vere. Grey aveva concluso che Metternich – e per estensione la Tirpitz – stessero dissimulando. Il categorico rifiuto di Berlino di consentire agli addetti navali di visitare i cantieri navali semplicemente per “contare le navi” avvelenò ulteriormente la discussione. Alla fine, gli inglesi sentirono di non avere altra scelta che presumere prudentemente che i tedeschi stessero segretamente accelerando il loro programma di costruzione, con Grey che dichiarò: “Dobbiamo avere un margine di tolleranza contro le bugie”.

Questo, quindi, era il contesto informativo di base del ” Naval Scare” del 1909. La cantieristica navale tedesca era significativa anche all’interno dei parametri legali delle leggi navali del Reichstag. Se la Gran Bretagna non avesse accelerato i propri tempi, il vantaggio della Royal Navy nelle corazzate sarebbe sceso a un mero 16:13 entro il 1912 al più tardi (e forse un anno prima se i tedeschi avessero costruito in anticipo sui tempi previsti), un margine considerato inaccettabilmente risicato. Inoltre, la goffa diplomazia tedesca aveva intensificato i sospetti che i tedeschi stessero segretamente costruendo più di quanto lasciassero trasparire, erodendo ulteriormente il margine di vantaggio.

L’implicazione, quindi, era che gli inglesi non potevano più basare il loro programma navale sui calendari di costruzione ufficiali della Germania, ma dovevano invece misurarsi con la massima capacità teorica della Germania di costruire dreadnought: in altre parole, anziché fidarsi delle leggi navali del Reichstag, la Royal Navy doveva stimare il numero massimo possibile di navi tedesche e reagire di conseguenza. Spostare l’obiettivo dagli stanziamenti tedeschi alla capacità tedesca implicava una radicale accelerazione del programma di costruzione navale britannico, da cui la richiesta pressante di sei navi all’anno da parte di McKenna.

Come avrebbe affermato McKenna in un famoso memorandum del gennaio 1909 al Primo Ministro Herbert Asquith:

Mio caro Primo Ministro:

… Mi è sembrato che un esame delle stime navali tedesche potrebbe rivelarsi utile per dimostrare fino a che punto la Germania stia agendo segretamente e in apparente violazione della sua legge… Sono ansioso di evitare un linguaggio allarmistico, ma non posso resistere alle seguenti conclusioni che è mio dovere sottoporvi:

1. La Germania anticipa il programma di costruzione navale stabilito dalla legge del 1907.
2. Lo fa di nascosto.
3. Nella primavera del 1911 avrà sicuramente 13 grandi navi in servizio.
4. Probabilmente avrà 21 grandi navi in servizio nella primavera del 1912.
5. La capacità tedesca di costruire corazzate è attualmente pari alla nostra.

L’ultima conclusione è la più allarmante e, se giustificata, darebbe un duro colpo all’opinione pubblica se venisse resa nota.

La dichiarazione conclusiva ebbe un effetto toccante su Asquith, che era un politico astuto quanto chiunque altro. Non si trattava solo di un imperativo di sicurezza nazionale nel mantenere la supremazia navale britannica; la marina era anche un luogo di orgoglio patriottico, e permettere che venisse eclissata da un rivale straniero avrebbe potuto equivalere a un suicidio politico. Dopotutto, era stato proprio grazie alla mobilitazione del sostegno pubblico che Jacky Fisher, molti decenni prima, aveva dato il via alla modernizzazione dell’artiglieria navale, pubblicando una serie di feroci articoli anonimi che allertavano il pubblico che la Royal Navy stava diventando tecnicamente obsoleta. La minaccia che la marina scavalcasse i politici per fare appello al patriottismo pubblico rimaneva un problema significativo da tenere in considerazione.

Tuttavia, l’espansione del programma di costruzione navale era ancora oggetto di opposizione, persino all’interno del gabinetto di Asquith. L’opposizione si coalizzò attorno al Cancelliere dello Scacchiere, David Lloyd George, e al Presidente del Board of Trade, Winston Churchill, entrambi scettici riguardo ai rapporti dell’Ammiragliato sulla costruzione segreta da parte dei tedeschi e contrari all’aggiunta di corazzate, in quanto spese inutili e spropositate. La “fazione economista” propose di dividere la differenza tra le due corazzate originariamente previste e le sei richieste dagli Ammiragli, con quattro navi per il 1909. Invece, i Lord del Mare reagirono alla richiesta iniziale di McKenna e richiesero non sei, ma otto corazzate nel programma del 1909. L’espansione fu sostenuta da un’ondata di proteste pubbliche, che chiedeva non solo la sicurezza di una flotta più numerosa, ma anche la creazione di posti di lavoro che accompagnava un programma di costruzione più ampio. Lo stato d’animo dell’opinione pubblica fu sintetizzato nel conciso slogan del Partito Conservatore: “Ne vogliamo otto e non aspetteremo”. Nonostante il dissenso di Lloyd George e Churchill, il gabinetto Asquith presentò le sue otto navi al Parlamento, con Grey che ne fornì un’ardente difesa il 28 marzo, e gli stanziamenti furono approvati con 353 voti a favore e 135 contrari.

.

È difficile enfatizzare troppo la drammatica inversione di tendenza che segnò per il governo liberale. Il governo liberale si era appena insediato prima di iniziare a tagliare le navi dal programma di costruzione, eliminando un totale di quattro dreadnought tra il 1906 e il 1908. Poi, nell’arco di poco più di tre mesi, il panico totale per le voci di un programma tedesco segretamente accelerato portò il governo alla frenesia. Il 1909 avrebbe dovuto portare solo due dreadnought aggiuntive, ma McKenna fece saltare la diga con la sua richiesta iniziale di sei, per poi vederla lievitare a otto. Churchill, da sempre un esperto di parole, descrisse la situazione in questo modo:

Alla fine fu raggiunta una soluzione curiosa e caratteristica. L’Ammiragliato aveva chiesto sei navi, gli economisti ne avevano proposte quattro e alla fine ci siamo accordati su otto.

Forse il fattore che più contraddistingue la paura della Gran Bretagna per la Marina del 1909 è che si dimostrò sostanzialmente infondata, ma fu esacerbata dalla diplomazia tedesca incerta che stava ormai diventando una routine. I tedeschi, infatti, posavano le chiglie e ordinavano le torrette in anticipo, ma il ragionamento di Tirpitz, secondo cui ciò serviva per ottenere prezzi migliori, era fondamentalmente vero, e la Germania non costruì più dreadnought di quanto pubblicizzato né accelerò le date di consegna. Così, nel 1912 la Germania aveva 13 dreadnoughts commissionate, proprio come promesso dalle leggi navali. A seguito del panico britannico, la Royal Navy poté rispondere con 22 dreadnoughts.

Ciò rappresentò un grave fallimento della diplomazia tedesca. Tirpitz e il Kaiser tennero all’oscuro il loro stesso ambasciatore, portando Metternich ad annaspare alla cieca nel tentativo di placare i timori britannici, con i suoi superiori apparentemente ignari di come questa dissimulazione diplomatica sarebbe stata presa. La supremazia della flotta da battaglia britannica era considerata, senza esagerazione, l’unico pilastro della sua sicurezza ed era inevitabile che la risposta a qualsiasi minaccia, per quanto credibile, sarebbe stata energica. In questo caso, l’incapacità della Germania di impegnarsi diplomaticamente con gli inglesi portò alla rapida espansione della flotta britannica.

Quando il Primo Lord del Mare Jacky Fisher costruì la Dreadnought, non aveva in mente i tedeschi. In effetti, non c’è una sola menzione della Germania in nessuno dei documenti esistenti relativi alla costruzione della nave. Ciononostante, costruendo la sua supernave, Fisher ha accidentalmente scoperto un bluff tedesco di cui non si era nemmeno accorto. .

Nel 1905, Tirpitz aveva già iniziato da diversi anni un’ambiziosa espansione della flotta che era implicitamente, anche se non esplicitamente, progettata per sfidare la Royal Navy per la supremazia marittima nel Mare del Nord. Per Tirpitz, questa era la raison d’être della marina: “La nostra flotta deve essere costruita”, disse al Kaiser, “in modo che possa dispiegare il suo massimo potenziale militare tra Helgoland e il Tamigi”. Dato l’enorme vantaggio della Royal Navy e le relazioni generalmente cordiali tra i due Paesi, tuttavia, il programma di Tirpitz non suscitò inizialmente allarme in Gran Bretagna. Con la costruzione della Dreadnought, tuttavia, Fisher costrinse accidentalmente Tirpitz a togliersi la maschera e a imbarcarsi in una costosa produzione per eguagliare le nuove potenti navi britanniche. La sfida subdola di Tirpitz alla Royal Navy divenne palese e fece precipitare la Germania in una corsa alla costruzione navale che non avrebbe potuto vincere. .

L’effetto netto di tutto ciò, purtroppo, fu che la politica estera della Germania divenne subordinata alla sua politica degli armamenti. Ancora nel 1895, la Germania pianificava la guerra per scenari che coinvolgevano la Francia e la Russia, con la Gran Bretagna come neutrale benevola. Al volgere del secolo, tuttavia, la politica degli armamenti tedesca era diventata sempre più orientata contro la Gran Bretagna – prima implicitamente, con le prime Leggi Navali, e poi più apertamente, quando Tirpitz cambiò marcia per adeguarsi alla costruzione di dreadnought britanniche. Durante l’allerta navale del 1909, i tedeschi non si lasciarono sfuggire l’opportunità di attenuare la crisi e la maldestra diplomazia tedesca garantì una rapida e decisa reazione britannica.

Tali erano le conseguenze delle nevrosi istituzionali della Germania. A differenza del sistema britannico, non esisteva un’autorità civile sulla Marina, né un Lord dell’Ammiragliato, né un forte esecutivo civile in grado di esercitare una supervisione. C’era solo Tirpitz. Il Reichstag manteneva l’autorità finale sulle spese, naturalmente, ma dal 1898 in poi Tirpitz aveva le basi dell’opinione pubblica ben consolidate e in genere otteneva ciò che chiedeva. Così il Kaiser e l’Ammiraglio, con lo spettro di Mahan che aleggiava nelle loro menti, lanciarono la loro ricerca del potere marittimo e si lanciarono in una corsa agli armamenti con la più grande potenza navale dell’epoca.

La svolta strategica della Gran Bretagna

Una delle peculiarità del piano di Tirpitz era il fatto che egli sapeva chiaramente che era impossibile. Nonostante l’esplosiva crescita economica della Germania, era inevitabile che gli inglesi potessero costruire più navi, purché lo volessero. Il potere finanziario della Gran Bretagna, i suoi ampi impianti di costruzione navale e gli impegni relativamente economici dell’esercito (a differenza della Germania, che manteneva l’esercito più costoso d’Europa), erano vantaggi semplicemente insuperabili.

Sapendo che era impossibile superare gli inglesi in una gara testa a testa, Tirpitz si appoggiò a due argomenti. Il primo era la cosiddetta “teoria del rischio”, secondo la quale la Germania non aveva bisogno, in senso stretto, di una marina più grande di quella britannica, ma doveva essere abbastanza competitiva da dissuadere la Royal Navy dal combattere una battaglia campale con la massa della flotta tedesca. Il secondo argomento di Tirpitz era la convinzione che la Royal Navy, con i suoi lontani impegni imperiali, sarebbe stata costretta a mantenere le sue flotte disperse e quindi incapace di concentrare le sue risorse nel Mare del Nord. Pertanto, i tedeschi non stavano cercando di superare la Royal Navy in generale, ma solo le sue flotte settentrionali. .

Sfortunatamente per la Germania, essa contribuì con le proprie azioni a un decisivo cambio di rotta strategico britannico, con il quale la Royal Navy iniziò sistematicamente a concentrare le proprie forze intorno al Mare del Nord in risposta alla sfida tedesca. La Gran Bretagna, quindi, realizzò uno spostamento strategico complementare. Mentre fino agli anni Novanta del XIX secolo sia la Gran Bretagna che la Germania continuavano a guardare alla Francia e alla Russia come probabili avversari, nel 1912 entrambe avevano fatto perno l’una contro l’altra. Per la Germania ciò ebbe una conseguenza disastrosa e assistette alla sistematica concentrazione della potenza navale britannica per combattere nel Mare del Nord.

Questo processo richiese una revisione sistematica della politica di alleanze della Gran Bretagna e degli obiettivi dichiarati della sua politica navale. Il processo può essere compreso in due elementi costitutivi: in primo luogo, una ristrutturazione del sistema di alleanze britannico e, in secondo luogo, una riorganizzazione totale della struttura della flotta della Royal Navy per concentrare la potenza di combattimento nel Mare del Nord.

Per molti versi, la ristrutturazione della forza navale britannica era attesa da tempo. Nel 1904, la Royal Navy manteneva ancora nove flotte, molte delle quali, pur essendo potenti, erano decisamente messe in ombra dalle potenze regionali. In particolare, le prospettive dello squadrone nordamericano sarebbero state scarse in una guerra contro la crescente Marina degli Stati Uniti, che si era espansa rapidamente sotto il presidente Theodore Roosevelt, mentre lo squadrone britannico per la Cina era ampiamente superato dalla Marina giapponese.

La Gran Bretagna affrontò questi problemi impegnandosi diplomaticamente con le potenze interessate. Nel 1902 fu firmata un’alleanza formale anglo-giapponese che rappresentò un immenso vantaggio per la posizione strategica della Gran Bretagna. In un colpo solo, Londra spostò la marina più potente dell’Asia orientale nella colonna degli amici, mitigando non solo la possibilità di una guerra con il Giappone, ma anche fornendo un potente ausiliario per controbilanciare la marina russa nell’estremo oriente. Si trattava di un vantaggio teorico che divenne presto realtà, quando i giapponesi sconfissero i russi a Tsushima. Nel teatro nordamericano, il miglioramento delle relazioni con gli Stati Uniti permise un ritiro. Nel 1905, i britannici iniziarono a ritirarsi completamente dalla loro principale base navale di Halifax (trasferendo la struttura al governo canadese) e nel 1907 la Royal Navy procedette all’abolizione totale della sua stazione nordamericana.

Si trattava di un trucco pulito che consentiva ai britannici di iniziare rapidamente a scalfire i teatri strategici. Più vicino a noi, tuttavia, la politica continuava a essere orientata in qualche modo verso la Francia. La flotta britannica più potente al mondo era la Mediterranean Fleet, con base a Malta: disponeva di otto delle più potenti navi da battaglia britanniche ed era schierata quasi esplicitamente per scenari di guerra contro la Francia. Nel 1904, tuttavia, i governi britannico e francese firmarono un’intesa coloniale che contribuì molto a stemperare le tensioni tra i due paesi. Sebbene l’intesa non costituisse un sistema formale di alleanza e non creasse obblighi vincolanti per nessuna delle due parti, essa mise gli inglesi sulla strada della concentrazione della forza contro la Germania.

Come sempre, la diplomazia tedesca con il pugno di ferro peggiorò notevolmente il problema per Berlino. Un episodio emblematico fu la cosiddetta Crisi di Agadir, quando i tedeschi misero in atto una manovra brutale e mozzafiato proprio in Marocco. Nel 1911, in Marocco scoppiò una rivolta contro il sultano fantoccio francese e i francesi dispiegarono truppe di terra in risposta. La Germania, opportunista come sempre, pretese che i francesi le concedessero concessioni coloniali altrove in cambio del riconoscimento tedesco di un protettorato francese in Marocco e inviò una cannoniera, la SMS Panther, nel porto marocchino di Agadir come dimostrazione di forza, seguita a ruota da un incrociatore, il Berlin..

Sebbene la crisi di Agadir si sia risolta senza spargimenti di sangue tra francesi e tedeschi, con i francesi che cedettero alla Germania alcuni territori dell’Africa equatoriale in cambio del Marocco, essa sottolineò a tutte le parti l’avventatezza e la volatilità dell’aggressione strategica tedesca e rasserenò ulteriormente le relazioni tra Francia e Gran Bretagna. Mentre gli statisti tedeschi si illudevano che una simile dimostrazione di forza avrebbe intimidito la Gran Bretagna, che si sarebbe impegnata a sostenerli, in realtà gli inglesi si scandalizzarono per la mancanza di tatto diplomatico della Germania e appoggiarono i francesi. Ma la Germania era in fibrillazione; Ernst von Heybrand, leader del partito conservatore, inveì contro l’Inghilterra:

Come un lampo nella notte, tutto questo ha mostrato al popolo tedesco dove si trova il nemico. Ora sappiamo, quando vogliamo espanderci nel mondo, quando vogliamo avere il nostro posto al sole, chi è che pretende di dominare il mondo intero. Signori, noi tedeschi non abbiamo l’abitudine di permettere questo genere di cose e il popolo tedesco saprà come rispondere… Ci assicureremo la pace non con le concessioni, ma con la spada tedesca.

Anche se non si arrivò subito alle mani, Agadir aprì la strada a un ulteriore riallineamento del potere navale britannico in relazione a Francia e Germania e alla definitiva concentrazione della potenza di combattimento britannica nel Mare del Nord. Le otto corazzate britanniche a Malta – il nucleo della potente Flotta del Mediterraneo – furono richiamate. Quattro tornarono a casa in Gran Bretagna, mentre quattro vennero dislocate a Gibilterra, dove avrebbero potuto dispiegarsi in modo flessibile verso la Manica, l’Atlantico o il Mediterraneo, a seconda delle necessità. Quasi contemporaneamente, i francesi annunciarono che le corazzate della loro flotta atlantica si sarebbero trasferite da Brest al Mediterraneo.

I tedeschi, osservando come sia i francesi che gli inglesi concentrassero le loro navi da guerra in teatri diversi, sospettarono immediatamente che fosse stato concluso un accordo, in base al quale i francesi avrebbero potuto concentrarsi nel Mediterraneo mentre gli inglesi avrebbero sorvegliato l’Atlantico e il Mare del Nord. In realtà, non esisteva alcun accordo formale tra Parigi e Londra a questo proposito, anche se i francesi premevano molto per ottenerlo. Piuttosto, la crisi di Agadir aveva messo in evidenza le relative esigenze strategiche delle parti. Per la Francia, l’unico obiettivo indispensabile della Marina era quello di salvaguardare il collegamento della Francia con le sue colonie nordafricane; pertanto, una concentrazione nel Mediterraneo era essenziale. Per la Gran Bretagna, la crescente assertività della Germania e l’accumulo di potenza navale erano ora il principale oggetto di ansia. Dopo aver sistematicamente minimizzato il rischio di guerra in altri teatri impegnandosi diplomaticamente con il Giappone, gli Stati Uniti e la Francia, la Royal Navy aveva ora mano libera per concentrare la potenza di combattimento contro la Marina tedesca.

La decisione di ridurre la Flotta del Mediterraneo – a lungo il comando britannico più potente e prestigioso – non fu incontestabile e attirò ogni sorta di critica. Ma il Primo Lord dell’Ammiragliato, Winston Churchill, fu irremovibile, sostenuto dall’autorevole voce di Jacky Fisher che, sebbene in pensione dal 1910, era stato un forte sostenitore della concentrazione della flotta. Il 6 maggio 1912, Churchill scrisse:

Non possiamo tenere il Mediterraneo o garantire i nostri interessi lì finché non avremo ottenuto una decisione nel Mare del Nord… Sarebbe molto sciocco perdere l’Inghilterra per salvaguardare l’Egitto. Se vinciamo la grande battaglia nel teatro decisivo, dopo potremo sistemare tutto il resto. Se la perdiamo, non ci sarà nessun dopo.

Churchill inviò a Malta uno squadrone di incrociatori da battaglia, soprattutto come contentino ai funzionari coloniali britannici che sostenevano di essere stati messi all’angolo, ma a questo punto il suo sguardo era rivolto alla minaccia che si stava gonfiando attraverso il Mare del Nord. L’11 luglio parlò in termini inequivocabili al Comitato di Difesa Imperiale:

L’intero carattere della flotta tedesca dimostra che è stata progettata per un’azione aggressiva e offensiva del più grande carattere possibile nel Mare del Nord o nell’Atlantico settentrionale… Non pretendo di suggerire che i tedeschi ci attacchino a sorpresa o all’improvviso. Non sta a noi supporre che un’altra grande nazione scenda nettamente al di sotto dello standard di civiltà a cui noi stessi dovremmo essere vincolati; ma noi dell’Ammiragliato dobbiamo renderci conto non che non lo faranno, ma che non possono farlo.

La concentrazione finale della potenza di combattimento britannica era ormai completa. Nel 1905, le navi da battaglia britanniche erano state disperse in diversi comandi: otto navi a Malta, otto a Gibilterra, dodici nella flotta della Manica a Dover e tredici nella riserva. Nel 1912, i britannici avevano concentrato praticamente tutte le loro navi da guerra in una Home Fleet allargata (che fu rinominata Grand Fleet allo scoppio della guerra) intorno alle isole britanniche. Quando finalmente la guerra arrivò nel 1914, la Grand Fleet britannica comprendeva 22 dreadnoughts, con altre 15 in costruzione. Contro questa forza colossale, il piano generale di Tirpitz prevedeva 15 navi e altre cinque in costruzione. Quando le flotte si incontrarono finalmente in battaglia allo Jutland, sarebbero state 28 dreadnought britanniche contro 16 navi tedesche. .

Per aggiungere il danno alla beffa, nel 1912 la Royal Navy varò la prima super-dreadnought sotto forma della classe Queen Elizabeth. Queste navi erano più veloci delle dreadnoughts esistenti, grazie all’uso esclusivo di olio combustibile (anziché di carbone), e notevolmente meglio armate. Con una batteria principale di cannoni da 15 pollici, la Queen Elizabeth e le sue compagne sparavano proiettili che pesavano ben 1.400 libbre: Il 40% più pesanti dei proiettili più grandi allora in uso dai tedeschi. Anche se Tirpitz avrebbe seguito con le sue super-dreadnoughts della classe Bayern, le superstrade britanniche avrebbero superato i tedeschi di 5:2. Come in tutte le cose, i tedeschi semplicemente non potevano tenere il passo in una gara che avevano iniziato volontariamente. Come in tutte le cose, i tedeschi non riuscirono a tenere il passo in una gara che avevano volontariamente iniziato. .

Tutto questo era il risultato di una politica tedesca che era diventata contorta e slegata, con la politica degli armamenti navali – guidata dalla singolare figura dell’ammiraglio Tirpitz – che guidava la sua politica estera. All’inizio degli anni Novanta del XIX secolo, non c’era nulla di innato nella visione strategica della Germania che la costringesse a iniziare unilateralmente una gara di costruzioni navali contro gli inglesi; circondata dal blocco franco-russo e già gravata dall’esercito più costoso del continente, Berlino non aveva bisogno di cercare un nemico oltre il Mare del Nord. C’erano nemici in abbondanza alle sue porte.

Il potenziamento navale della Germania deve quindi essere inteso come una scelta che inimicò inutilmente la Gran Bretagna e portò direttamente alla concentrazione della potenza navale britannica nel Mare del Nord. È difficile immaginare una mossa geostrategica più controproducente: l’intero scopo della grande flotta di Tirpitz era quello di ottenere la “supremazia marittima” nel Mare del Nord, ma invece contribuì materialmente alla concentrazione della più grande flotta da battaglia del mondo proprio lì, nel Mare del Nord. Ciò non deve essere interpretato come un’argomentazione pregiudizialmente contraria alla Germania, che si schiera strettamente con la linea britannica. In effetti, all’interno della Germania vi erano molti partiti che si opponevano al potenziamento di Tirpitz proprio per questi motivi. Una marina limitata e orientata alla difesa costiera, con una modesta forza di incrociatori, era andata bene all’establishment navale tedesco fino all’arrivo di Tirpitz e del Kaiser Guglielmo II, e molti vedevano la follia di cercare di tenere il passo con gli inglesi. Un politico tedesco, inveendo contro le leggi navali, sosteneva che:

Credere che con la nostra flotta, sì, anche se finita fino all’ultima nave richiesta da questa legge, potremmo imbracciare i bastoni contro l’Inghilterra, è avvicinarsi al regno della follia. Coloro che lo richiedono non appartengono al Reichstag, ma al manicomio.

Tirpitz, naturalmente, ottenne le sue leggi navali, ma poco altro procedette secondo il suo piano. La costruzione navale britannica accelerò in risposta (Churchill decretò che la Gran Bretagna avrebbe costruito due dreadnought per ogni nave in costruzione in Germania), le forze della Royal Navy erano state richiamate e concentrate nel Mare del Nord, e la teoria secondo cui una marina forte avrebbe costretto le potenze straniere a cercare alleanze con la Germania era andata terribilmente male. Invece, nel 1912 la Germania era sostanzialmente isolata in Europa, con l’unica, malaticcia eccezione dell’Austria-Ungheria.

Nel frattempo, le spese navali erano aumentate a dismisura. Nel 1898, le spese navali tedesche erano state inferiori al 20% del bilancio dell’esercito: un accordo ragionevole, data la posizione precaria della Germania nel mezzo del blocco franco-russo. Nel 1911, tuttavia, la Marina aveva fatto passi da gigante e consumava il 55% del bilancio dell’esercito. L’onere fiscale stava finalmente diventando intollerabile e le elezioni del 1912 portarono al potere i socialdemocratici e l’esercito riprese slancio nella ricerca di fondi. A partire dal 1912, i fondi per la marina cominciarono a diminuire precipitosamente rispetto agli stanziamenti per l’esercito.

E così fu. Tirpitz aveva rivoluzionato la marina, anche se a un costo terribile. Da una languente forza di difesa costiera, aveva guidato quasi da solo un’orgiastica corsa alla costruzione di navi che aveva trasformato la Marina imperiale tedesca nella seconda più grande del mondo, ma così facendo aveva galvanizzato una flotta molto più grande che si era mobilitata e concentrata contro di lui. Tirpitz aveva ampiamente sostenuto che il destino della Germania sarebbe stato imperniato su una battaglia decisiva per la supremazia nel Mare del Nord, ma questa profezia si era autoavverata, e la diplomazia incerta e incoerente della Germania non era riuscita a fornire meccanismi correttivi.

Il luogo era stato scelto. Non restava che sistemare i pezzi sulla scacchiera.

La scacchiera: Geografia navale europea

Per la Royal Navy, il riorientamento della pianificazione e delle aspettative verso una guerra con la Germania, piuttosto che con la Francia, richiese cambiamenti fondamentali a tutti i livelli della guerra: strategico, operativo, tattico e tecnico. Le considerazioni strategiche sono state ampiamente discusse in questa sede: in particolare, il ridispiegamento delle risorse navali disperse, in particolare le navi da battaglia, per concentrare la potenza di combattimento nel Nord Europa. Tuttavia, c’erano molte altre considerazioni oltre al semplice richiamo di squadroni da battaglia nella flotta nazionale. C’erano anche questioni fondamentali su dove e come la flotta avrebbe dovuto dispiegarsi e su come sarebbe stato il combattimento navale.

Questi interrogativi furono resi più pressanti dalla crisi di Agadir. Se da un lato il risultato più importante di Agadir fu il crescente allontanamento dalla Germania e il generale disgusto britannico per la politica estera tedesca, dall’altro generò un vero e proprio allarme guerra. Durante la crisi, il ministro degli Esteri britannico, Lord Grey, inviò una nota all’Ammiragliato in cui si affermava che:

Abbiamo a che fare con un popolo che non riconosce alcuna legge se non quella della forza tra le nazioni e la cui flotta è mobilitata in questo momento.

Cominciarono a circolare voci che la flotta d’altura tedesca si era già mobilitata, o stava per farlo, nel Mare del Nord e che avrebbe potuto sferrare un attacco a sorpresa alla Royal Navy alla fonda. L’attacco a sorpresa del Giappone a Port Arthur potrebbe essere stato nella mente degli inglesi in questo periodo.

Il 23 agosto, nel pieno della crisi di Agadir, il Primo Ministro Herbert Asquith convocò una riunione segreta del Comitato di Difesa Imperiale e invitò l’esercito e la marina a presentare i loro piani di guerra per un conflitto con la Germania. L’esercito lo fece, con dettagli approfonditi ed esaustivi. Il generale Sir Henry Wilson, direttore delle operazioni militari, delineò un quadro che si rivelò un’immagine straordinariamente accurata del 1914. Le forze tedesche si sarebbero concentrate contro la Francia, con l’ala destra dell’esercito tedesco che avrebbe attraversato il Belgio per aggirare la rete di fortezze francesi alla frontiera. La British Expeditionary Force sarebbe stata trasportata in Francia il più velocemente possibile per rinforzare l’ala francese lungo il confine belga. Tutto era pronto, con orari ferroviari programmati in modo così preciso che alle truppe sarebbe stata concessa una pausa tè di dieci minuti.

Il contrasto tra l’Esercito e la Marina in questa riunione non avrebbe potuto essere più netto. Mentre l’Esercito era pronto ad esporre una visione dettagliata e finemente sintonizzata delle sue operazioni, l’ammiraglio Sir Arthur Wilson (che aveva sostituito Jacky Fisher come Primo Lord del Mare nel 1910) parlò in termini generali. Anzi, si risentiva di essere costretto a parlare: sia Fisher che Wilson ritenevano che i piani di guerra fossero prerogativa esclusiva del Primo Lord del Mare e che dovessero essere tenuti segreti sia all’esercito che ai politici.

Il piano della Marina, così come era stato delineato dall’Ammiraglio Wilson, consisteva nell’iniziare un blocco ravvicinato delle coste tedesche, provocare la flotta d’alto mare tedesca a uscire per combattere e poi distruggerla. Rivolgendosi all’esercito, confessò di non poter garantire che le navi sarebbero state disponibili per scortare le truppe in Francia, e suggerì che la Marina riteneva che l’esercito non dovesse affatto andare in Francia, ma dovesse invece essere sbarcato sulla costa baltica della Germania per attaccare Berlino. Si trattava di un suggerimento insensato e quando lo staff dell’Esercito chiese se Wilson avesse consultato di recente una mappa della rete ferroviaria tedesca, Wilson rispose che “non era compito dell’Ammiragliato avere tali mappe”.

Il contrasto, da un lato, tra i dettagliati piani di guerra e le attente analisi dell’Esercito e, dall’altro, i monologhi vaghi e speculativi della Marina, fece una forte impressione sui membri del Gabinetto presenti. Il Segretario alla Guerra, Richard Haldane, disse ad Asquith:

Il fatto è che gli ammiragli vivono in un mondo tutto loro… Il metodo Fisher, che Wilson sembra seguire, secondo cui i piani di guerra dovrebbero essere chiusi nel cervello del Primo Lord del Mare, è obsoleto e poco pratico. I nostri problemi di difesa sono troppo numerosi e complessi per essere trattati in questo modo.

Questo incidente portò direttamente alla rimozione di Reginald McKenna da Primo Lord dell’Ammiragliato e alla sua sostituzione con Winston Churchill. Sotto gli auspici di Churchill, la Marina avrebbe sviluppato un piano di guerra più coerente per l’eventuale conflitto con la Germania.

Per molti versi, la forte identificazione della Germania come principale avversario semplificò le cose per gli inglesi. Nella seconda metà del XIX secolo, la principale preoccupazione britannica era come contrastare la guerra di incrociatori condotta dalla Francia. Il timore era che incrociatori veloci e siluri avessero reso obsoleta la flotta da battaglia convenzionale; incrociatori veloci e corazzati avrebbero potuto soffocare la navigazione britannica senza mai presentare una massa nemica consolidata per la battaglia. La Germania, tuttavia, aveva specificamente evitato la guerra con gli incrociatori (Tirpitz sosteneva che la mancanza di basi all’estero rendeva impraticabile una strategia di incursione commerciale) e aveva invece puntato tutto sulla flotta da battaglia.

Ciò semplificò notevolmente le cose per gli inglesi sotto molti aspetti. È piuttosto singolare, ad esempio, che il programma sottomarino tedesco sia stato molto trascurato sotto Tirpitz, e non solo a causa del famoso programma U-Boat tedesco. Dopotutto, Tirpitz aveva avuto una formazione nel campo dei siluri e aveva personalmente diretto il programma di siluramento della Marina all’inizio della sua vita. Nonostante il pedigree del vecchio ammiraglio, egli aveva assorbito appieno l’etica di Mahan della battaglia decisiva della flotta e del controllo del mare, e durante il suo mandato di Segretario di Stato alla Marina il nome del gioco era nave da guerra. Questo permise agli inglesi di concentrare la loro pianificazione sulla prospettiva di una battaglia decisiva con la flotta d’altura tedesca, piuttosto che preoccuparsi della navigazione commerciale, dei raider sottomarini e della guerra degli incrociatori a lungo raggio.

I siluri, tuttavia, avevano cambiato il gioco in modo fondamentale. Era ormai troppo pericoloso condurre un blocco ravvicinato del nemico, con navi che si aggiravano vicino alla costa nemica e occupavano fisicamente l’ingresso dei porti. La sosta così vicina alle coste nemiche per un periodo prolungato esponeva la flotta all’attacco delle torpediniere nemiche, e anche con l’uso appropriato dei cacciatorpediniere di sorveglianza, il rischio che costose navi capitali venissero colpite dai siluri era troppo grande per poterlo tollerare.

La soluzione, tuttavia, era stata individuata da Jacky Fisher già nel 1906. Fisher e il suo staff avevano concluso che, anche se un blocco ravvicinato delle coste tedesche era troppo pericoloso, la Germania poteva essere bloccata a lungo raggio mantenendo una forte presenza della Royal Navy all’estremità settentrionale del Mare del Nord e, naturalmente, nel canale. Questa divenne la forma di blocco che venne infine adottata durante la Prima Guerra Mondiale: le navi commerciali dirette in Germania venivano intercettate lungo la linea tra la Scozia e la Norvegia, piuttosto che da navi britanniche che si aggiravano direttamente al largo della costa tedesca.

Il blocco a distanza aveva un secondo vantaggio: stazionando la flotta molto a nord, poteva essere posizionata a una distanza di sicurezza tale da non poter essere attaccata a sorpresa dai cacciatorpediniere tedeschi. I giapponesi, ancora una volta, avevano dimostrato la potenza di una simile manovra quando i loro cacciatorpediniere erano salpati senza preavviso a Port Arthur e avevano iniziato a scaricare siluri sulla flotta russa ancorata. Il blocco a lungo raggio ovviava a tali vulnerabilità e teneva la Grand Fleet britannica lontana dalle mine e dalle torpediniere tedesche.

Ciò che risalta maggiormente del piano di blocco britannico, tuttavia, è che esso era visto principalmente come un mezzo per indurre la flotta d’alto mare tedesca a scendere in battaglia, in modo da poterla annientare; inoltre, la distruzione della flotta tedesca era vista come auspicabile soprattutto per poter liberare la potenza marittima britannica per altri usi. I pianificatori britannici presumevano che un blocco prolungato sarebbe stato fondamentalmente intollerabile per la Germania e che la flotta d’alto mare sarebbe stata costretta per necessità a uscire e a cercare di romperlo. Gli inglesi non compresero fino a che punto la flotta tedesca stessa fosse l’oggetto della politica navale tedesca; una volta iniziata la guerra, la leadership tedesca ritenne più importante mantenere la flotta in vita piuttosto che rompere il blocco. La volontà della Germania di sopportare semplicemente le privazioni del blocco, piuttosto che rischiare la flotta in battaglia, confuse le aspettative britanniche e lasciò perplessa la leadership britannica durante la guerra.

Il piano di blocco ha riportato in auge un fatto eterno e centrale della geografia europea: l’esistenza della Gran Bretagna, quell’isola meravigliosa che si aggirava come un’aquila ad ali spiegate al largo delle coste del continente. La Germania, come la Francia di un tempo, si trovava ora ad affrontare l’antico problema: il suo accesso al mondo esterno doveva passare attraverso la Manica o il Mare del Nord, oltre la Scozia. Sia la Repubblica olandese che la Francia erano naufragate su questo scoglio nei secoli passati, e la Germania non poteva aspettarsi di meglio.

Per la Germania, la geografia navale dell’Europa offriva un’ulteriore complicazione. Con la Francia e la Russia confinanti sia con i confini orientali che con quelli occidentali, il problema dei due fronti dell’esercito tedesco è ben compreso, così come il tentativo di risolvere la crisi concentrando le forze per tentare un colpo di grazia alla Francia prima che la Russia potesse mobilitarsi ed entrare in guerra in forze. Ciò che è meno apprezzato, tuttavia, è che la Marina tedesca si trovò ad affrontare una propria variante del problema dei due fronti, con la Germania che doveva affrontare potenziali minacce marittime sia a est che a ovest.

Anche prima del perno finale contro la Royal Navy, l’ammiragliato tedesco era preoccupato per la possibilità di combattere sia la Marina francese nel Mare del Nord *che* la Flotta russa del Baltico. Mentre l’esercito cercò di mitigare il problema dei due fronti con un ingegnoso schema di manovra, la marina si affidò alle linee di comunicazione interne. L’elemento centrale era il canale di Kiel, inaugurato nel 1895. L’importanza del canale è quasi impossibile da sopravvalutare, in quanto semplificò enormemente le cose per la Marina tedesca, consentendole di coprire entrambi i mari con un’unica flotta.

Quando l’orientamento strategico tedesco si orientò verso la Gran Bretagna e la minaccia della Flotta russa del Baltico diminuì, il canale mantenne la sua criticità strategica, perché impedì agli inglesi di tentare operazioni navali nel Baltico. Il motivo era che, grazie al Canale di Kiel, la Flotta tedesca poteva spostarsi tra il Mar Baltico e il Mare del Nord molto più velocemente di quanto potesse fare la Royal Navy (le navi britanniche avrebbero dovuto attraversare lo Skagerrak e il Kattegat e passare dalla neutrale Danimarca). Mentre la rotta britannica verso il Baltico intorno alla Danimarca comportava un viaggio di oltre 400 miglia, la linea del canale offriva alla flotta tedesca un percorso rettilineo di circa 61 miglia e conferiva un enorme vantaggio in termini di velocità e flessibilità operativa.

Non c’è da stupirsi, quindi, che Jacky Fisher avesse previsto con anni di anticipo che la guerra sarebbe scoppiata nel 1914: non a causa di qualcosa legato ai Balcani o all’assassinio dell’arciduca Francesco Ferdinando, ma perché questo era l’anno in cui i tedeschi avrebbero completato il loro progetto di allargare il canale di Kiel per ospitare navi da battaglia di dimensioni rasta. Questo era un prerequisito assoluto per il successo delle operazioni navali tedesche.

Un’ulteriore considerazione per la Germania era la base relativamente limitata che aveva nel Mare del Nord. La base principale e originaria della Marina tedesca era a Kiel, sul Mar Baltico. Sul Mare del Nord, possedeva una sola base, a Wilhelmshaven. Possedendo una sola installazione nel Mare del Nord, questo limitava notevolmente il loro potenziale di sortita per l’azione, in quanto i britannici dovevano solo ricognire Wilhelmshaven. D’altro canto, i britannici potevano ancorare le navi in un numero qualsiasi di basi sulla costa della Gran Bretagna, ad esempio a Dover, Hull, Rosyth o nell’ancoraggio principale di Scapa Flow. Ciò significa che, in generale, per gli inglesi era relativamente più facile sorvegliare e monitorare la flotta tedesca che non viceversa. Inoltre, la base di Wilhelmshaven non era certo un ancoraggio ideale. La baia di Jade, dove la flotta d’altura tedesca gettava l’ancora, è alimentata dai fiumi Weser ed Elba e tende quindi a sviluppare forti accumuli di limo. L’ancoraggio doveva quindi essere dragato quasi continuamente e la flotta tedesca non poteva uscire liberamente: in genere ci volevano due alte maree perché l’intera flotta uscisse dalla baia.

Per tutte queste ragioni, quindi, la conquista tedesca del Belgio nell’anno iniziale della guerra offrì un nuovo potenziale allettante per la marina. In particolare, il possesso tedesco del cosiddetto “triangolo” di porti (costituito da Ostenda, Zeebrugge e Bruges) forniva una base operativa a breve distanza dall’estuario del Tamigi, dove potevano essere attaccate le navi in arrivo a Londra. I cacciatorpediniere tedeschi che operavano dal triangolo potevano raggiungere la foce del Tamigi in sole quattro ore, mentre le navi basate a Wilhemshaven impiegavano 16 ore per compiere il viaggio.

Non si trattava solo di una questione di velocità ed efficienza: il viaggio più breve dal Belgio permetteva ai cacciatorpediniere tedeschi di compiere l’intero viaggio di andata e ritorno in una sola notte, l’unico modo in cui potevano operare vicino alla costa britannica senza essere catturati e distrutti dalle navi britanniche più pesanti. Date le possibilità operative offerte dal triangolo, non c’è da stupirsi che la neutralità belga fosse un punto fermo della politica estera britannica. In effetti, non è esagerato affermare che l’unica ragione per cui il Belgio esiste è il progetto britannico di tenere una geografia così strategicamente importante fuori dalle mani del nemico, sia esso francese o tedesco.

Conclusione: Il naufragio del Master Plan

La competizione navale anglo-tedesca è stata un episodio straordinario nella lunga storia della geopolitica. Si pone, praticamente da solo e in modo unico, come un esempio di politica degli armamenti condotta in un vuoto geostrategico, svincolata da preoccupazioni strategiche più ampie, vincoli fiscali, diplomazia o pianificazione bellica. Nell’arco di due decenni, la Marina imperiale tedesca si è trasformata da una forza di difesa costiera insignificante nella seconda flotta da battaglia più grande del mondo. Sfortunatamente, questo enorme aumento di potenza di combattimento fu condotto senza un chiaro senso di come la flotta si sarebbe inserita nei piani di guerra tedeschi o nella politica estera del Paese in generale.

Ciò era in parte dovuto alla curiosa struttura istituzionale della Marina, che compartimentava le responsabilità di comando e non prevedeva alcun meccanismo di supervisione civile o di pianificazione congiunta con l’esercito. L’ammiraglio Tirpitz divenne un colosso in tempo di pace, in quanto architetto della costruzione della flotta, ma una volta scoppiata la guerra non aveva alcuna autorità di comando sulla flotta che aveva faticosamente costruito. La costruzione navale tedesca fu condotta quasi per se stessa e il Paese lanciò unilateralmente una corsa agli armamenti navali contro la Gran Bretagna: una competizione che non aveva prospettive realistiche di vittoria e senza un chiaro intento strategico.

È difficile trovare un paragone adeguato per il grande piano di Tirpitz. Pochi programmi di armamento si sono rivelati così catastrofici e così costosi. L’intero progetto si reggeva su una manciata di presupposti tenui che sono crollati in modo spettacolare. Tirpitz scommetteva sulla premessa che la Gran Bretagna, con i suoi numerosi impegni all’estero e la miriade di flotte dislocate in tutto il mondo, non sarebbe mai stata in grado di concentrare la sua potenza di combattimento nel Mare del Nord. Invece, la crescente flotta tedesca (unita a una diplomazia tedesca incerta) vide la Gran Bretagna consolidare progressivamente le flotte e concentrare il grosso della sua flotta di superficie contro la Germania.

Questo perché la Gran Bretagna, a differenza della Germania, praticava una geostrategia coerente che faceva leva su diplomazia e armamenti in tandem. Mentre la Germania si alienò le potenze mondiali contro di lei attraverso giochi di potere mal congegnati (la crisi di Agedir ne è l’archetipo), la Gran Bretagna si liberò sistematicamente di teatri secondari conducendo la diplomazia verso Francia, Giappone e Stati Uniti. L’azzardo di Tirpitz non si limitò a fallire: si ritorse contro l’intera flotta. Nel 1914, la potenza di combattimento della Royal Navy era più concentrata che mai e puntava direttamente ai tedeschi attraverso il Mare del Nord.

Allo stesso modo, Tirpitz sottovalutò la volontà e la capacità britannica di impegnarsi pienamente in una corsa agli armamenti navali. L’opinione militare tedesca era generalmente prevenuta nei confronti del governo parlamentare e della supervisione civile che prevaleva nel sistema britannico, ma la sua arroganza era infondata. Nonostante i loro sforzi, le costruzioni navali tedesche non avrebbero mai potuto competere con il potenziale della Gran Bretagna, che era un Paese più ricco e con un apparato cantieristico molto più vasto e profondo. Nel 1900, il tonnellaggio totale della Marina tedesca era appena il 26,8% di quello della Royal Navy. Nel 1914, i tedeschi avevano colmato un po’ questo divario, ma disponevano ancora di appena il 48% del tonnellaggio della Royal Navy. Il vantaggio britannico in termini di navi da guerra di ogni tipo rimase assoluto, con la Royal Navy che vantava più dreadnoughts, più super-dreadnoughts e navi di supporto di ogni tipo.

Forse l’aspetto più importante è che i tedeschi costruirono la loro potente flotta senza una chiara idea di come sarebbe stata utilizzata in tempo di guerra. Le installazioni navali tedesche nel Mare del Nord erano estremamente limitate, con un solo ancoraggio restrittivo a Wilhelmshaven. Sebbene l’acquisizione del triangolo portuale in Belgio offrisse nuove opportunità di incursione con cacciatorpediniere e sottomarini, la posizione belga non fu mai in grado di sostenere la principale flotta da battaglia tedesca.

La Gran Bretagna, come la Germania, inizialmente non aveva un piano di guerra concreto, ma i meccanismi di supervisione civile del governo britannico permettevano di correggerlo. Dopo che la crisi di Agedir rivelò lo stato pietoso della pianificazione bellica della Royal Navy, Churchill fu assegnato all’Ammiragliato e la pianificazione fu messa in moto. Così, allo scoppio della guerra nel 1914, la Royal Navy disponeva di un piano di guerra concreto: condurre un blocco a distanza, con la flotta di base a Scapa Flow, all’estremo nord, per attirare la flotta d’alto mare tedesca in azione.

Le nevrosi istituzionali della Marina tedesca, tuttavia, precludevano una pianificazione efficace. Tirpitz aveva ampia facoltà di costruire navi e progettare la flotta, ma non era responsabile della stesura dei piani di guerra (e in effetti, nella Marina, non lo era praticamente nessuno). Mentre l’esercito tedesco entrò in guerra con schemi di mobilitazione e di manovra dettagliati e precisi già redatti e pronti per essere attuati, la Marina languiva senza una chiara anima o direttiva operativa.

Tutto ciò era parte integrante di una marina che conduceva una politica degli armamenti fine a se stessa: costruiva navi perché le voleva, senza un chiaro senso di come potessero inserirsi in una più ampia geostrategia o di come usarle in tempo di guerra. Mentre gli inglesi rispondevano e intensificavano la corsa agli armamenti con le dreadnought, Tirpitz divenne incapace di correggere la rotta per una serie di ragioni: aveva sradicato le opinioni contrarie tra i suoi subordinati, non era disposto ad abbandonare un programma che era già in corso con costi così elevati e perché non c’era nessuno in grado di dirgli “no”. In assenza di una guida saggia e decisiva da parte del Kaiser, si trattava di un treno di costruzioni navali senza freni. Una volta iniziata la guerra, Tirpitz divenne un convinto sostenitore della guerra sottomarina a lungo raggio e dei raid contro le navi britanniche; tuttavia, per tutto il periodo prebellico della corsa navale, il programma tedesco per i sottomarini aveva languito proprio perché Tirpitz aveva speso tutti i soldi per le navi capitali.

Tirpitz era una figura esperta ed energica che dimostrava un’abile mano nella politica burocratica. In termini più ristretti, il suo mandato fu un successo, in quanto fece approvare le sue leggi navali e costruì la flotta su misura. Nell’ambito più ampio e importante della geostrategia, tuttavia, Tirpitz fu autore di uno dei grandi fallimenti della storia. Egli condusse una politica degli armamenti fine a se stessa, su basi teoriche deboli tratte da Mahan e su presupposti errati circa la risposta britannica.

Per molti versi, Tirpitz era come un giocatore di scacchi alle prime armi che cercava di giocare un’apertura sulla base della teoria, ma senza la saggezza o la flessibilità necessarie per leggere la scacchiera di fronte a lui. Eseguendo una serie di mosse provate, non riuscì a correggere la rotta di fronte alle contromosse del nemico. Senza meccanismi istituzionali per la correzione di rotta e senza chiari legami con la pianificazione bellica o la diplomazia, la Marina tedesca si costruì da sola. Nonostante i successi di Tirpitz, alla fine non riuscì a dissuadere dalla guerra con la Gran Bretagna e, una volta che la guerra arrivò, la sua flotta da battaglia amorevolmente costruita fu incapace di vincerla. Come un giocatore di scacchi che esegue alla cieca una sequenza predeterminata di mosse senza leggere la scacchiera di fronte a sé, Tirpitz e la Marina tedesca caddero in una trappola geostrategica di prim’ordine.

Condividi

La lista di lettura di Big Serge

• La flotta di lusso: La marina imperiale tedesca 1888-1918, di Holger Herwig
• Tirpitz e la Marina Imperiale Tedesca, di Patrick J. Kelly
• Combattere la Grande Guerra in mare: Strategia, tattica e tecnologia, di Norman Friedman
• La flotta da battaglia del Kaiser: German Capital Ships 1871-1918, di Aidan Dodson .
• Dreadnought: Britain, Germany, and the Coming of the Great War, di Robert K. Massie
• I costruttori di corazzate: Costruire e armare le navi capitali britanniche, di Ian Johnston
• In difesa della supremazia navale: Finance, Technology, and British Naval Policy, di Jon Tetsuro Sumida
• Dalla Dreadnought a Scapa Flow, Volume I: La strada verso la guerra 1904-1914, di Arthur Marder
• Il deterrente di ieri: Tirpitz e la nascita della flotta da battaglia tedesca, di Johnathan Steinberg
• La potenza marittima tedesca: la sua ascesa, i suoi progressi e le sue basi economiche, di Archibald Hurd e Henry Castle.
• Piani di guerra delle grandi potenze, 1880-1914, di Paul M. Kennedy (Editore)