Il miraggio del trattato

Storia della guerra navale, parte 13

Big Serge

17 settembre 2025

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Nel 1939 era ancora possibile per un cittadino della Gran Bretagna intraprendere un viaggio globale ed essere orgoglioso degli orpelli facilmente visibili del potere globale della Gran Bretagna. Imbarcandosi su un piroscafo a Bombay, avrebbe potuto fare un lungo viaggio passando per una serie di punti critici e basi globali – attraversando l’Oceano Indiano fino ad Aden, risalendo il Mar Rosso attraverso il Canale di Suez, facendo scalo a Malta nel Mediterraneo prima di passare per Gibilterra, per poi raggiungere casa a Southampton – e lungo il percorso non avrebbe visto altro che basi britanniche, navi britanniche e potere britannico.

Si trattava di un sistema secolare di proiezione del potere geopolitico, conservato con estrema cura per dare l’impressione di un mondo stabile e prevedibile. L’essenza di questo sistema era molto semplice: si trattava di un sistema mondiale eurocentrico (e uso questa parola senza una connotazione peggiorativa) in cui il potere marittimo era il mezzo di influenza globale, e il modo principale per misurare tale influenza era rappresentato dalle navi da guerra e dalle basi che consentivano loro di operare a grandi distanze. In altri mondi, le scene che attendevano il nostro passeggero erano in gran parte immutate rispetto al XVIII secolo. Le navi di linea a vela avevano ovviamente lasciato il posto all’acciaio delle navi da battaglia a cannone, ma l’asse del potere globale era ancora una rete di basi navali britanniche occupate da navi capitali britanniche. Le altre potenze marittime del mondo avevano la capacità di proiettare la forza a livello regionale (il Giappone in Asia orientale, l’Italia e la Francia nel Mediterraneo, e così via), ma solo la Gran Bretagna era ovunque, tutta insieme, con grandi cannoni.

Nel 1950, questo mondo si sarebbe disfatto praticamente a tutti i livelli. Enumerare le molte ramificazioni della Seconda guerra mondiale è un compito monumentale, ma per quanto riguarda il potere marittimo il risultato della guerra fu abbastanza semplice: dopo generazioni di supremazia britannica in mare, la Seconda guerra mondiale distrusse (completamente o praticamente) praticamente tutte le forze navali di rilievo nel mondo, con l’eccezione della Marina americana, che crebbe esponenzialmente e arrivò a predominare in modo assoluto. Alla vigilia della guerra, nel 1938, la Gran Bretagna era ancora ampiamente riconosciuta come la più grande potenza marittima del mondo, ma c’erano non meno di sei marine militari con conseguenze reali o potenziali a livello regionale. Nel 1945, tuttavia, lo scacchiere era stato talmente ripulito dai concorrenti che la Marina americana non solo era più potente di qualsiasi rivale, ma anche di tutte le altre marine del mondo messe insieme. Avendo perso la posizione all’apice della struttura del potere navale, il declino dell’infrastruttura imperiale britannica era certo.

In breve, il nostro passeggero immaginario che viaggiava dall’India all’Inghilterra attraversava un mondo che dava l’impressione di continuità e stabilità attraverso i secoli, ma che in realtà era sull’orlo del collasso totale. L’esperienza fisica di navigare dall’India, attraverso Suez, passando per Malta e Gibilterra, e poi verso l’Inghilterra, il Canada o i Caraibi – transitando per migliaia di miglia e vedendo solo navi da guerra britanniche in porti britannici – rifletteva presupposti impliciti sul mondo: una gerarchia di potere statale basata sul potere marittimo, in cui l’Inghilterra era all’apice e lo status si misurava in gran parte in navi da guerra con grandi cannoni. Tutti questi presupposti furono stracciati dalla Seconda guerra mondiale. Non solo la Gran Bretagna perse il suo posto in cima alla gerarchia, ma la gerarchia stessa cessò in gran parte di esistere; l’America non si limitò a superare i suoi rivali, ma arrivò a sopraffare l’idea di avere rivali in mare. Dal 1945 in poi, una realtà fondamentale degli affari mondiali fu il fatto che solo gli Stati Uniti potevano proiettare la loro forza via mare e via aria ovunque nel mondo, quasi impunemente. La Marina degli Stati Uniti non era solo la forza più forte del mondo, ma la forza navale più forte ovunque, nello stesso momento. È stata la distruzione di tutti i potenziali rivali nella Seconda guerra mondiale a rendere l’America, nella seconda metà del secolo, il singolo Stato più potente mai esistito. Inoltre, la vecchia moneta del potere marittimo – navi da guerra corazzate che combattevano con cannoni navali a lunga gittata – venne radicalmente oscurata da nuove piattaforme che avevano finalmente raggiunto la maturità tecnica e tattica, come i sottomarini e l’aviazione navale.

Ciò che rendeva strano il periodo tra le due guerre non era semplicemente il fatto che presentasse un falso miraggio di stabilità, ma anche che vi fosse uno sforzo consapevole da parte dei responsabili della politica navale e degli uomini di Stato per sospendere la situazione e mantenerla in stasi. La costruzione navale era regolata da trattati che miravano non solo a preservare lo status relativo della gerarchia delle potenze marittime – assegnando quote specifiche di tonnellaggio di navi da guerra per creare un equilibrio navale attentamente calibrato – ma anche a valutare e regolare esplicitamente la potenza marittima in termini di navi da guerra.

Alla vigilia della guerra del 1939, quindi, la potenza marittima assomigliava a una reliquia vivente di un passato morente: un fossile di un’epoca passata, in attesa di essere distrutto a livello tecnico, tattico e geostrategico. Finché le bombe non cominciarono a cadere, tuttavia, diedero una continua impressione di vita. Pochi sospettavano che le grandi navi da guerra, a lungo moneta corrente della proiezione di potenza globale, fossero sull’orlo dell’obsolescenza tattica, e ancora meno avrebbero potuto prevedere che la rete globale di basi navali europee – posizioni chiave come Singapore, Dakar, Malta, Saigon e Aden – stesse per essere spazzata via. In tempo reale, è sorprendentemente difficile capire quando un’era sta finendo e un’altra sta iniziando.

Congelare le flotte

La Seconda guerra mondiale ha l’insolita particolarità di contenere al suo interno due guerre distinte di diversa natura, che furono entrambe i più grandi conflitti della storia nei loro rispettivi tipi. In Europa, la guerra nazi-sovietica fu di gran lunga il più grande e distruttivo conflitto terrestre della storia, mentre la Grande Guerra del Pacifico, combattuta dalle marine imperiali giapponese e americana, fu il più grande conflitto navale mai visto, sia per le dimensioni e la potenza distruttiva delle flotte che per le colossali distanze coinvolte. C’è, tuttavia, uno scollamento relativamente curioso nell’intensità dei preparativi. La guerra nazi-sovietica fu anticipata da intensi programmi di riarmo sia da parte della Germania che dell’Unione Sovietica: sia Hitler che Stalin si affannarono ad armarsi fino ai denti con armi moderne. Nel Pacifico, tuttavia, non ci fu nulla che possa essere considerato una vera e propria corsa agli armamenti. Anzi, era vero piuttosto il contrario e nel periodo tra le due guerre le marine del mondo erano regolate da un programma globale e deliberato di controllo degli armamenti navali.

È forse un po’ controintuitivo e ironico che il più grande conflitto navale-anfibio della storia sia stato preceduto da un lungo periodo di controllo negoziale degli armamenti e di limitazione delle costruzioni navali, ma il programma aveva una logica abbastanza lineare. La costruzione navale si prestava a un tentativo di controllo negoziato, perché i totem – in particolare le navi da guerra – erano molto costosi, avevano tempi di costruzione lunghi ed erano relativamente facili da contare ai fini della verifica della conformità. La limitazione della costruzione di navi capitali aveva quindi un forte appeal come metodo di controllo dei costi – e questo era molto interessante per i governi che erano a corto di liquidità a causa della Grande Guerra – e la relativa facilità di contare le navi e di verificare i limiti di stazza significava che gli accordi potevano essere stipulati con un certo grado di sicurezza che sarebbero stati rispettati.

Un ulteriore elemento curioso della costruzione navale tra le due guerre era il fatto che tutte le marine militari di rilievo, a livello globale o regionale, appartenevano a Stati che erano stati alleati nella Grande Guerra. Nel periodo tra le due guerre c’erano esattamente cinque marine da prendere in considerazione, appartenenti a Gran Bretagna, Stati Uniti, Giappone, Francia e Italia. A questo club estremamente limitato ed esclusivo, si dovevano aggiungere la Germania e la neonata Unione Sovietica, Stati teoricamente in grado di schierare flotte da battaglia, ma che nel periodo tra le due guerre non furono in grado di farlo a causa del crollo generale della loro potenza all’indomani della Prima Guerra Mondiale. Con solo cinque potenti flotte in circolazione e due potenziali aggiunte in un momento successivo, si rivelò relativamente semplice codificare l’equilibrio relativo delle potenze sui mari.

Il risultato che emerse da questo ambiente, in cui sia l’avversione dell’opinione pubblica al militarismo che la necessità dei governi di contenere le spese, fu un accordo del tutto inedito di contenimento negoziale noto semplicemente come “sistema di controllo”. Sistema di Washington, dopo il Trattato navale di Washington, firmato dall’Impero britannico, dagli Stati Uniti, dall’Impero giapponese, dalla Francia e dall’Italia il 6 febbraio 1922 a Washington DC. I redattori e i firmatari erano giustamente orgogliosi di ciò che avevano realizzato, che fu accuratamente salutato come il trattato di controllo degli armamenti più completo e ambizioso mai concepito.

Ciò che risalta del Trattato navale di Washington non è semplicemente il fatto che le cinque potenze navali rimaste al mondo si accordarono per limitare i loro programmi di costruzione, ma lo fecero in modo diseguale, con l’obiettivo di sancire esplicitamente un particolare equilibrio di potere nel mondo. L’essenza del trattato era una triplice restrizione alla costruzione di navi capitali, che stabiliva limiti sia al tonnellaggio totale delle flotte di navi capitali sia al tonnellaggio delle singole classi di navi, stabilendo al contempo una “vacanza navale” di dieci anni in cui non si potevano sostituire le navi capitali esistenti. La vacanza fu poi estesa di cinque anni alla Conferenza navale di Londra del 1930, cosicché per la maggior parte del periodo tra le due guerre non furono varate nuove classi di navi capitali. L’effetto netto fu quello di limitare sia le dimensioni aggregate delle flotte da battaglia sia le dimensioni delle navi che le componevano, bloccando temporaneamente la modernizzazione e ritardando il lancio di nuove classi.

Tuttavia, le parti che si riunirono a Washington concordarono una ripartizione sproporzionata del potere navale che creò esplicitamente qualcosa di simile a un sistema geopolitico formale di potere marittimo. In base al sistema di Washington, in sostanza, la Marina statunitense e la Royal Navy ricevettero ciascuna circa il 30% del tonnellaggio mondiale di navi da guerra (e di conseguenza della potenza di fuoco), mentre i giapponesi ottennero il 20% e gli italiani e i francesi il 10% ciascuno.

L’assegnazione del tonnellaggio totale, combinata con i limiti sul tonnellaggio massimo delle singole navi da guerra, sinergizzava per creare un’aritmetica estremamente trasparente che regolava il numero di navi da guerra nella flotta in questione. Poiché il dislocamento delle navi da guerra era limitato a 35.000 tonnellate, le 525.000 tonnellate totali assegnate alla Marina statunitense e a quella reale significavano che potevano possedere quindici grandi navi da guerra ciascuna, mentre le 315.000 tonnellate totali del Giappone ne consentivano nove. Per rispettare i limiti di stazza, sia i britannici che gli americani furono costretti a demolire molte delle loro vecchie corazzate dreadnought e pre-dreadnought, mentre i britannici dovettero procedere a una riprogettazione delle loro nuove navi da guerra. Nelson-per snellirla.

L’assegnazione del tonnellaggio fu un tentativo di riconoscere formalmente le variegate esigenze strategiche delle parti del trattato, accettando al contempo la realtà dell’equilibrio di potenza esistente. Gli Stati Uniti e i britannici ricevettero assegnazioni di tonnellaggio sproporzionate, essendo le due potenze con impegni veramente globali: la Marina statunitense con i suoi due oceani e i britannici con la loro catena globale di basi. Il Giappone, in quanto “singola potenza oceanica”, ricevette una buona allocazione, mentre i francesi e gli italiani furono bilanciati l’uno contro l’altro in quanto rivali regionali con pari tonnellaggio. Il Sistema di Washington presentava quindi una comprensione concreta degli affari mondiali con il seguente quadro: due grandi marine anglo-americane globali, sostanzialmente uguali, una potenza del Pacifico in Giappone che non era così lontana dalle potenze mondiali, un paio di marine mediterranee di medie dimensioni in Francia e in Italia, e una ex potenza navale umiliata in Germania.

Giudicato esclusivamente come uno strumento per porre un necessario freno alla crescita delle flotte da battaglia mondiali, il sistema di Washington fu un successo sfrenato. Dopo decenni in cui le navi da battaglia erano state continuamente costruite e sempre più grandi, l’era dei trattati bloccò la costruzione navale in una fase di stasi, come se le marine dei partiti fossero state congelate. Trascorse più di un decennio tra la progettazione della nave da guerra britannica del 1922 e la costruzione di una nave da battaglia. Nelson(l’ultima delle classi pre-trattato) e un’ondata di classi post-trattato progettate alla fine degli anni ’30, tra cui le britanniche Re Giorgio V, il francese Richelieu, la famosa Germania Bismarcke i giapponesi Yamatosupercorazzate.

In generale, il punto di arrivo è che l’era dei trattati ha funzionato per preservare temporaneamente l’impressione di una supremazia britannica globale, permettendo al nostro viaggiatore immaginario di sperimentare il mondo dei suoi nonni, girando per il mondo e vedendo solo navi da guerra britanniche in basi britanniche. La posizione della Gran Bretagna in cima al mondo fu preservata non solo grazie agli espliciti rapporti di stazza del sistema dei trattati, ma anche grazie alla disposizione geostrategica delle altre parti. Agli Stati Uniti, ad esempio, era stato concesso un tonnellaggio uguale a quello della Royal Navy, ma il ritorno dell’America a un atteggiamento insulare dopo la Prima Guerra Mondiale ha giocato a sfavore di una robusta costruzione americana. Di conseguenza, allo scadere del sistema dei trattati, la Marina statunitense era di fatto al di sotto del tonnellaggio assegnato.

Gli interessi geostrategici in tutto il mondo si intrecciavano per creare l’impressione di una supremazia britannica. Il Giappone era chiaramente una potenza ambiziosa e revisionista, ma per il momento era confinato in Asia orientale e stava investendo risorse sempre maggiori in una strategia continentale basata sul continente asiatico. Il ritorno volontario dell’America a una politica estera solitaria la lasciava sottopeso. Più vicino a noi, la marina francese e quella italiana pensavano quasi esclusivamente in riferimento l’una all’altra – in effetti, la marina italiana era di gran lunga il braccio più moderno e professionale dell’esercito italiano, ed era stata progettata specificamente per uno scenario in cui l’Italia avrebbe combattuto contro la Francia per il controllo del Mediterraneo occidentale senza il coinvolgimento della Royal Navy. Così, sebbene la proiezione di potenza britannica si affievolisse a est di Singapore, non c’era alcuna ragione discernibile per credere che i nodi centrali del sistema imperiale fossero minacciati.

I progettisti di tutte le grandi marine militari del mondo commisero errori di calcolo con diversi livelli di conseguenza e di gravità. Praticamente tutti, ad eccezione del Giappone, si sarebbero lamentati del fatto che i loro progetti di navi da battaglia post-trattato non erano tutti pronti per l’azione nel 1939. L’ammiraglio Raeder, a Berlino, si fidò della parola di Hitler che la guerra non sarebbe arrivata così presto e fu spinto ad entrare in azione con una mezza flotta. Gli inglesi, da parte loro, furono colti di sorpresa dalla rapida caduta della Francia, che diede alla flotta sottomarina tedesca un facile accesso all’Atlantico, che era mancato nella guerra precedente. Per quanto riguarda gli errori di calcolo americani e giapponesi, sono ben noti e non hanno bisogno di essere enumerati.

Il punto non è che l’era dei trattati sia riuscita a prevenire la guerra, perché è evidente che non l’ha fatto e non poteva farlo. Tuttavia, i trattati hanno svolto un ruolo importante nel contesto interbellico. A livello nazionale, i governi dovettero far fronte sia alle pressioni finanziarie per controllare i bilanci degli armamenti, sia alle pressioni di un’opinione pubblica che in molti casi si era ribellata, in modo netto, al militarismo. Il Trattato navale di Washington e il suo addendum di Londra crearono una risposta esplicita a queste pressioni, offrendo al contempo un equilibrio accettabile che teneva conto delle esigenze relative di generazione di forze delle potenze. La Gran Bretagna e gli Stati Uniti, con i loro impegni in più oceani, potevano trarre conforto dalla superiorità garantita loro dai trattati. Per quanto riguarda il Giappone, la sua flotta poteva raccogliere forse il 70% della forza delle flotte anglo-americane, ma si trattava di un numero che poteva essere sopportato per un certo periodo, sulla base del fatto che non ci si poteva aspettare che né la Royal Navy né la US Navy concentrassero tutte le loro forze nel teatro dell’Asia orientale.

Questo creava l’illusione di una almeno tenue stabilità, ma soprattutto permetteva di inventariare e valutare la forza materiale in modo relativamente trasparente e uniforme. La valuta di base erano le navi da guerra, ma altri tipi di navi – come cacciatorpediniere, incrociatori e sottomarini – erano ben compresi, ricoprivano ruoli discreti e potevano essere contati con relativa facilità. Ciò che risalta maggiormente del sistema dei trattati è che creava un bilancio della potenza di combattimento apparentemente molto facile da capire.

Ciò che non si capiva bene era che non solo questo tenue equilibrio di potere stava per essere distrutto dagli Stati revisionisti – Germania e Giappone, soprattutto – ma anche che il sistema di misurazione su cui poggiava questo equilibrio stava per essere ridotto alla totale obsolescenza. La pianificazione interbellica si basava sugli inventari di navi capitali e sulla forza prevista della linea di battaglia principale. In Giappone e negli Stati Uniti si parlava di combattere un “secondo Jutland” nel Pacifico: un titanico duello di artiglieria navale, nella tradizione di Tsushima e Trafalgar. Gli ammiragli avrebbero ottenuto qualcosa di simile a ciò che si aspettavano e l’incombente guerra del Pacifico sarebbe stata intensamente incentrata sulla battaglia, ma sarebbero state le portaerei a deciderne l’esito.

Il Sol Levante: Il Giappone e la rivoluzione dei vettori

È banalmente ovvio che le portaerei siano diventate sistemi d’arma fondamentali e determinanti nell’eventuale guerra del Pacifico tra l’Impero giapponese e gli Stati Uniti. La loro potenza fu sottolineata fin dall’inizio dall’attacco giapponese a Pearl Harbor, che dimostrò la potenza d’urto senza precedenti dell’aviazione navale, e negli anni successivi la portaerei è diventata il sistema d’arma americano fondamentale: La supremazia navale dell’America è stata raggiunta vincendo la prima e unica grande guerra delle portaerei, e la proiezione di potenza americana trova oggi la sua forma più imponente e famigerata nei gruppi di portaerei, che danno alla US Navy la capacità unica di portare una colossale potenza cinetica quasi ovunque nel mondo.

In effetti, la portaerei è una piattaforma talmente potente, costosa e unica per la proiezione della forza che a noi sembra banale che l’aviazione navale abbia creato una rivoluzione totale nel combattimento navale, ma questo non era affatto ovvio per le ammiraglie nel periodo tra le due guerre. Era ovviamente ovvio che l’aviazione navale avrebbe giocato un ruolo importante nei conflitti futuri, ma l’idea che le portaerei avrebbero quasi immediatamente spinto le corazzate di grosso calibro verso l’obsolescenza totale era ampiamente considerata assurda. La progettazione delle portaerei, le teorie sulle operazioni delle portaerei e le tattiche delle operazioni navali seguirono invece un’evoluzione incrementale durante il periodo tra le due guerre, avanzata in gran parte dalle marine giapponesi e americane, che videro la portaerei fare il salto da un tipo di nave ausiliaria a una piattaforma cinetica fondamentale.

Alla fine della Grande Guerra l’aviazione navale era ancora in uno stato decisamente rudimentale: le marine alleate – in primo luogo quella britannica – operavano con una manciata di portaerei e tender per idrovolanti improvvisati, che servivano principalmente come sistemi di ricognizione. Le portaerei cominciarono a proliferare solo durante l’era dei trattati, grazie alle disposizioni che consentivano di convertire in portaerei gli scafi delle navi da battaglia allora in costruzione. Il Giappone Akagi eKaga e la Marina Militare degli Stati Uniti Lexingtone Saratogafurono tra le portaerei della flotta ad essere costruite nell’area del trattato su scafi destinati alle navi da battaglia. Gli aerei, tuttavia, non avevano ancora dimostrato di essere in grado di fornire una potenza di fuoco anche solo lontanamente paragonabile a quella delle potenti artiglierie navali delle navi capitali dell’epoca, per cui le prime teorie sulle operazioni delle portaerei si concentrarono sul potenziale degli aerei di amplificare la potenza di fuoco della linea di battaglia principale. A causa del ridotto numero di portaerei allora in servizio, queste teorie furono elaborate principalmente in giochi da tavolo piuttosto che attraverso esercitazioni di flotta.

Negli anni Venti, durante l’era dei trattati, il pensiero giapponese cominciò a convergere sull’aspettativa di una “battaglia aerea” sulla zona di combattimento delle flotte di superficie in duello. Questa linea di pensiero prevedeva che, in un futuro scontro tra flotte di navi da guerra, gli aerei avrebbero svolto un ruolo cruciale come piattaforme di avvistamento, fornendo un occhio nel cielo per regolare la precisione dei grandi cannoni della flotta. Poiché l’artiglieria navale era ormai progettata per operare a distanze estreme che mettevano a dura prova anche le più moderne ottiche di bordo, il vantaggio di mantenere uno schermo di aerei di avvistamento sulla zona di battaglia era ovvio. Secondo il pensiero giapponese, quindi, la parte che riusciva a controllare il cielo sopra la battaglia di superficie avrebbe goduto di un’armamento significativamente migliore e quindi avrebbe dovuto prevalere nel duello di artiglieria. Se aveste chiesto a un ammiraglio giapponese a metà degli anni Venti quale potesse essere il ruolo della portaerei in un futuro impegno di flotta, vi avrebbe suggerito di lanciare i caccia per scacciare gli aerei di avvistamento nemici e proteggere quelli amici, prevedendo che la parte che avesse ottenuto il controllo dello spazio aereo avrebbe goduto di un cannoneggiamento più preciso e quindi più letale come ricompensa.

La teoria secondo cui il controllo dello spazio aereo al di sopra della battaglia di tiro avrebbe fornito un vantaggio potenzialmente decisivo lasciò naturalmente spazio alla fase successiva della riflessione sull’aviazione navale, in cui poteva rivelarsi decisivo attaccare le portaerei del nemico all’inizio della battaglia, ottenendo così il controllo dell’aria fin dall’inizio. L’elemento cardine era la relativa vulnerabilità delle portaerei agli attacchi aerei. All’inizio degli anni Trenta non ci si aspettava che gli aerei fossero in grado di affondare o neutralizzare facilmente navi da battaglia pesantemente corazzate. Le portaerei, invece, non avevano bisogno di essere affondate per essere neutralizzate come mezzi da combattimento: bastava danneggiare il ponte di volo e le strutture degli hangar per impedire alla portaerei nemica di lanciare i suoi aerei. In questo schema operativo, le portaerei giapponesi avrebbero lanciato un attacco alle portaerei nemiche all’inizio della battaglia, colpendo i loro ponti di volo per ritardare il lancio del nemico o impedirlo del tutto. Avendo acquisito il controllo dello spazio aereo fin dall’inizio, i caccia e gli osservatori giapponesi sarebbero stati liberi di sorvolare la battaglia a cannone e di fare fuoco sulla linea di combattimento giapponese.

I giapponesi non erano certo i soli a giungere a questa conclusione. Già nel 1921, il Naval War College degli Stati Uniti aveva stabilito che l’affondamento o la neutralizzazione delle portaerei nemiche all’inizio della battaglia era il modo migliore per ottenere il controllo aereo dello spazio di battaglia; come nel caso giapponese, tuttavia, ciò era considerato auspicabile come mezzo per fornire un avvistamento per le cannoniere di superficie. Mentre gli appassionati di navi da guerra continuavano a dominare in entrambe le marine (il cosiddetto “club dei cannoni”), è degno di nota il fatto che nel 1930 i teorici delle flotte giapponesi e americane erano giunti, con livelli diversi di impegno, a credere che gli attacchi preventivi alle portaerei nemiche sarebbero stati un elemento decisivo della battaglia.

La domanda diventa quindi, piuttosto chiaramente, perché furono i giapponesi – una potenza molto più povera e meno industrializzata – a sviluppare per primi e in modo più completo i pacchetti di portaerei di massa che si sarebbero rivelati così decisivi nel Pacifico? La realtà – e il punto paradossale su cui stiamo conducendo l’intera discussione – è che lo sviluppo dell’aviazione navale di massa giapponese ha completamente stravolto i calcoli interbellici sulla potenza navale. Il Sistema di Washington dell’epoca dei trattati era stato concepito per calcificare una gerarchia percepita della potenza navale che poneva gli anglo-americani all’apice, ma questa gerarchia era esplicitamente misurata in termini di tonnellaggio delle navi da guerra. In base ai pesi e agli inventari delle flotte da battaglia, la Royal Navy si auto-percepiva come la forza navale più potente del mondo. In realtà, però, nel 1941 l’Armata Aerea Navale Giapponese costituiva la singola risorsa offensiva più potente messa in campo da una qualsiasi delle grandi marine del mondo.

Il percorso del Giappone verso lo sviluppo della più formidabile forza d’urto navale del mondo è stato caratterizzato, non a caso, da una miscela unica di teoria, opportunismo materiale ed esperienza di combattimento, che in questo caso si è svolta in Cina. In questo caso, il problema era particolarmente multivariato, perché richiedeva non solo lo sviluppo di una flotta di portaerei e di sistemi tattici appropriati, ma anche degli aerei e dei piloti necessari per farli funzionare.

Le portaerei giapponesi della Grande Guerra del Pacifico erano prevalentemente un’arma offensiva, in grado di proiettare un’enorme potenza d’urto su lunghe distanze. Tuttavia, l’aviazione navale giapponese fu inizialmente animata da problemi di natura difensiva. La questione, molto semplicemente, era come il Giappone potesse impedire a un avversario di portare le proprie corazzate e portaerei fino al litorale delle isole. All’inizio del 1930, il commodoro Toshio Matsunaga (all’epoca ufficiale su una delle prime portaerei giapponesi, la Akagi) ha scritto un articolo sulla rivista navale Yushuche sosteneva che i bombardieri terrestri a lungo raggio avrebbero potuto svolgere un ruolo difensivo essenziale, consentendo all’aviazione terrestre giapponese di attaccare, distruggere una flotta nemica in arrivo mentre questa era ancora in mare. Egli sosteneva – in modo iperbolico, ma comunque in una direzione generalmente corretta – che un’adeguata forza di bombardieri a lungo raggio che operasse dalle isole britanniche, integrata da una manciata di portaerei, avrebbe reso il Giappone quasi impossibile da invadere.

Ciò coincideva con la sensibilità dell’ufficiale di marina forse più famoso e famigerato del Giappone. Nel 1930, il contrammiraglio Isoroku Yamamoto era a capo dell’Ufficio Tecnologia del Dipartimento dell’Aviazione Navale. Anche lui, come Matsunaga, vedeva nei bombardieri a lungo raggio un espediente difensivo fondamentale, ma prevedeva anche il giorno in cui il Giappone avrebbe iniziato a militarizzare le sue isole in Micronesia trasformandole in una catena di basi aeree. In questo scenario, Yamamoto vedeva i bombardieri terrestri a lungo raggio, operanti dalla catena di isole più esterna, come un sistema per proiettare il potere d’attacco lontano nel Pacifico. In caso di guerra con gli Stati Uniti, un tale sistema di attacco a largo raggio avrebbe permesso al Giappone di contenere o addirittura attaccare preventivamente la ben più grande flotta americana. A differenza di Matsunaga, tuttavia, Yamamoto aveva una posizione che gli consentiva di convogliare aggressivamente risorse ed energie nello sviluppo di un bombardiere a lungo raggio adatto ai compiti previsti.

Possiamo segnare lo sviluppo della sensibilità tattica del Giappone e la sua deriva verso l’ultranazionalismo con alcuni momenti chiave a metà degli anni Trenta. Nel 1934, il Giappone si ritirò dalla Società delle Nazioni e abrogò gli obblighi previsti dai trattati, compresi i limiti di stazza delle navi da guerra del Sistema di Washington. Poco dopo, si verificarono due sviluppi tecnici cruciali. Nel 1935, la Marina iniziò a sollecitare progetti per una nuova classe di navi da battaglia che avrebbe superato in modo esorbitante i limiti convenzionali di dimensioni, corazzatura e armamenti. Le navi che emersero da questo concorso di progettazione divennero le famose supercorazzate giapponesi. Yamatoe Musashi: le navi da battaglia più grandi e più armate mai costruite. Nello stesso anno, l’azienda Mitsubishi condusse con successo i voli di prova del nuovo aereo d’attacco terrestre G3M Type 96, noto agli americani con il nome di battaglia “Nell”.

Il Yamatoera una nave che meritava ogni singolo appellativo di enormità: colosso, gargantuesca, mostruosa, scegliete voi. Era grande. Con oltre 70.000 tonnellate di dislocamento, era quasi il 40% più grande di qualsiasi altra nave ancora in servizio. Rispetto al programma della super nave da guerra, il bombardiere G3M appariva certamente più piccolo, con un peso relativamente contenuto di 17.000 libbre. Eppure “Nell” era molto più rivoluzionaria e avrebbe generato un valore incommensurabilmente maggiore in combattimento rispetto all’enorme Yamato. Il nuovo bombardiere offriva un’allettante coppia di capacità, con un raggio d’azione di circa 2.700 miglia e un carico utile di 1.800 libbre di bombe o di un siluro sganciato dall’aria. Il G3M1 non solo era in grado di colpire più lontano e più forte di qualsiasi altra cosa presente nelle scorte giapponesi, ma era anche più veloce dei caccia esistenti. In effetti, il G3M spinse alcuni ufficiali giapponesi a sostenere che i caccia erano ormai obsoleti, poiché non avevano la velocità e il raggio d’azione necessari per intercettare i bombardieri nemici o per scortare gli amici.

Per quanto possa sembrare strano, sia Yamamoto – che guidò personalmente lo sviluppo del programma di bombardieri a lungo raggio – sia gli ufficiali del “club dei cannoni”, che bramavano le pesanti super-battaglie, stavano cercando di risolvere lo stesso problema: come il Giappone potesse pareggiare le probabilità contro una flotta americana numericamente superiore. Una serie di giochi di guerra condotti nel decennio precedente aveva confermato ciò che i giapponesi già temevano: in una battaglia tra navi da guerra armate di qualità approssimativamente simile, la flotta più grande vincerà essenzialmente sempre. Nessuno era in grado di escogitare una soluzione tattica che potesse annullare i vantaggi dell’America, così i giapponesi cercarono soluzioni altrove. Per gli ufficiali del “club delle armi”, la risposta risiedeva nel vantaggio qualitativo delle super-navi da guerra, che sarebbero state in grado di superare il nemico. Per i sostenitori del potere aereo come Yamamoto, invece, la soluzione consisteva nel cambiare la composizione delle forze navali giapponesi aumentandole con la potenza d’urto dei bombardieri a lungo raggio.

Alcuni dei sostenitori del potere aereo tendevano a esagerare con la retorica. In un certo senso questo era naturale: molti dei sostenitori dell’aviazione erano ufficiali più giovani che si sentivano soffocati dall’ortodossia corazzata dell’alto comando. Uno di questi giovani ufficiali, Minoru Genda, arrivò a scrivere un saggio in cui sosteneva che la marina avrebbe dovuto essere costruita intorno all’aviazione, con l’intera flotta di navi da battaglia demolita o demolita come moli. Questa affermazione era un po’ troppo dura e naturalmente provocò una raffica di critiche che non giovarono alla causa dei sostenitori dell’aviazione. Yamamoto, parlando nel 1934 a una classe di nuovi piloti, lanciò un insulto più sottile, ma comunque sprezzante, al club delle armi:

È consuetudine delle famiglie benestanti esporre splendidi oggetti d’arte nei loro salotti. Tali oggetti non hanno alcun valore pratico, eppure queste famiglie ne traggono un certo prestigio. Allo stesso modo, il valore pratico delle navi da guerra è diminuito, ma le marine militari di tutto il mondo continuano a tenerle in grande considerazione e mantengono il loro simbolismo come indicatore della potenza navale. Voi giovani aviatori non dovreste insistere per l’abolizione della nave da guerra, ma piuttosto dovreste considerarla come una decorazione per il nostro salotto.

Si trattava, ovviamente, di speculazioni. Nel 1934, il Giappone non aveva né i modelli di aerei necessari, né i metodi tattici, né gli aviatori esperti per eclissare totalmente la nave da guerra come arma d’attacco preferita. Tuttavia, erano ormai in corso eventi che spingevano in quella direzione. Lo sviluppo del bombardiere G3M fu un passo importante, non tanto perché il “Nell” sarebbe stato un’arma importante (il G3M era prossimo all’obsolescenza quando iniziò la guerra del Pacifico nel 1941), ma perché cambiò completamente i requisiti di progettazione degli aerei giapponesi, in particolare dei caccia.

In precedenza, la missione dei caccia doveva essere limitata a uno spazio di battaglia immediato, orientato alla superficie. Il compito del caccia, in particolare, doveva essere quello di inseguire gli aerei di avvistamento nemici lontano dalla battaglia navale, il che significava che non erano necessarie gittate esorbitanti. Ma se bombardieri a lungo raggio come NellSe il raggio d’azione dell’aviazione navale fosse stato spostato di un migliaio di miglia o più, è chiaro che i caccia avrebbero dovuto essere in grado di tenere il passo se volevano mantenere un ruolo.

Nel 1937, il Dipartimento dell’Aviazione Navale iniziò a cercare un progetto di una complessità senza precedenti. Serviva un caccia con la velocità e la potenza di fuoco necessarie per abbattere i bombardieri nemici, la resistenza necessaria per scortare il G3M nelle missioni a lungo raggio e la manovrabilità necessaria per sconfiggere i caccia nemici che avrebbe potuto incontrare durante lo svolgimento di questi compiti, il tutto in un aereo in grado di operare da una portaerei. I requisiti specifici di progettazione (una velocità massima di 270 nodi, una velocità di atterraggio inferiore a 58 nodi, una distanza di decollo di soli 230 piedi, oltre a varie specifiche di autonomia, armamento e manovrabilità) misero a dura prova gli ingegneri, ma il risultato fu uno dei grandi aerei della storia: il G3M. A6M Zero.

Il Zeroè un aereo che ha attraversato cicli di affetto e repulsione nella storiografia, il che riflette gli enormi compromessi che il team di progettazione Mitsubishi dovette fare per raggiungere le specifiche del progetto. Il problema di base era che i requisiti di progettazione erano fondamentalmente contraddittori: l’autonomia e l’armamento richiesti richiedevano un aereo grande e pesante, mentre le specifiche di manovrabilità e velocità indicavano un veicolo piccolo e leggero. Per conciliare queste esigenze, il team di progettazione fu costretto a cercare di ridurre il peso dell’aereo in modo spietato. Questo obiettivo fu parzialmente raggiunto grazie a innovazioni aerodinamiche come la rivettatura a filo e il carrello d’atterraggio retrattile, a leghe innovative di zinco-alluminio e a un serbatoio ausiliario di carburante sganciabile, ma anche a un’armatura sostanzialmente totale dello Zero, compresa la protezione per il pilota e il serbatoio del carburante.

Il risultato fu un’iconica miscela di manovrabilità, autonomia, potenza ed estrema fragilità. Lo Zero era l’incarnazione del “cannone di vetro”: aveva una manovrabilità e un raggio d’azione senza precedenti e vantava una potente coppia di cannoni da 20 mm montati sulle ali, ma era coperto da singoli punti di guasto, dove un singolo colpo avrebbe fatto precipitare l’intero aereo. Lo stereotipo generale degli aerei nella guerra del Pacifico – quello di velivoli giapponesi altamente manovrabili che si incendiano al primo contatto con le bestie americane più lente ma robuste – è certamente valido per quanto riguarda lo Zero. Il progetto presentava anche altri inconvenienti: per ironia della sorte, il peso ridotto dello Zero significava che aveva una velocità di picchiata relativamente bassa, il che lo poneva di fronte al grave svantaggio di non riuscire a fuggire quando i caccia americani lo superavano.

Lo Zero tende a suscitare ammirazione o condanna, segno che si trattava di un progetto innovativo e all’avanguardia. I critici hanno ragione quando sottolineano che si trattava di un aereo estremamente fragile che ha contribuito al logoramento degli aviatori giapponesi, ma questo era più o meno inevitabile. La progettazione di un aereo comporta sempre una serie di compromessi tra prestazioni e protezione, e le specifiche di progetto stabilite dal team di Yamamoto al Dipartimento dell’Aviazione Navale garantivano praticamente un cannone di vetro. Il nostro scopo non è quello di fare un’autopsia dello Zero, ma di dimostrare che lo sviluppo del bombardiere a lungo raggio G3M diede il via a un’ondata di nuovi progetti, tra cui lo Zero, che fornirono ai giapponesi una serie impressionante di mezzi d’attacco a lungo raggio e basati su portaerei. Questi aerei, tra cui il bombardiere da trasporto D3A (“Val”) e l’aerosilurante B5N (“Kate”), entrarono tutti in servizio nel 1937 e nel 1938, mentre gli ufficiali del club dei cannoni festeggiavano la costruzione dell’aerosilurante G3M. Yamato.

Gli enormi passi avanti compiuti dai progettisti giapponesi diedero alla marina il nucleo di una formidabile potenza d’attacco, ma gli sviluppi tattici furono altrettanto significativi. I giapponesi furono la prima potenza navale a giungere alla conclusione di pacchetti d’attacco misti e massificati: vale a dire, pacchetti d’attacco composti da un gran numero di velivoli di tipo misto (aerosiluranti, bombardieri convenzionali e in picchiata e caccia di scorta) lanciati simultaneamente in un attacco consolidato, se possibile da più portaerei. L’orientamento tattico verso gruppi d’attacco massicci e consolidati di portaerei, piuttosto che verso divisioni di portaerei disperse, fu un passo cruciale che diede alle forze navali giapponesi la loro forza offensiva all’inizio della Guerra del Pacifico, e derivò in gran parte dall’esperienza giapponese in Cina.

La guerra del Giappone in Cina è spesso dimenticata dai ricordi popolari della Seconda guerra mondiale, anche se per l’esercito imperiale giapponese la Cina fu il primo e più importante teatro di guerra. Fino all’estate del 1945, quando caddero le bombe atomiche, c’erano milioni di giapponesi e un grande apparato di occupazione attivi in Cina. Nella misura in cui gli occidentali conoscono il teatro cinese, la conoscenza tende a limitarsi alle vignette delle atrocità giapponesi, come i massacri di Nanchino.

Affrontare la strategia continentale del Giappone e le guerre sino-giapponesi va ovviamente ben oltre il nostro scopo in questa sede. Si trattò di un conflitto di otto anni in uno spazio continentale che causò decine di milioni di vittime. Per i nostri scopi, tuttavia, i primi anni di quella guerra (1937-1940) sono immensamente importanti perché hanno funzionato come un laboratorio per il potere aereo giapponese.

Due fattori, in particolare, resero la guerra aerea giapponese sulla Cina particolarmente istruttiva per la marina. Innanzitutto, sebbene i cinesi possedessero una modesta forza aerea (equipaggiata principalmente con velivoli americani dei primi anni ’30, tra cui i Curtiss Hawk e gli adorabili Boeing P-26 Peashooter), i giapponesi non temevano la capacità della Cina di attaccare le loro navi in mare. Questo permise ai giapponesi di stazionare diverse portaerei in mare aperto, tra cui la Kaga, Ryujo, e Hosho. Operando in un ambiente essenzialmente “sicuro”, questi complementi aerei giapponesi furono in grado di acquisire una preziosa esperienza nell’attaccare obiettivi terrestri. Tuttavia, le portaerei allora in servizio avevano un raggio d’azione limitato e avevano difficoltà a colpire a profondità significative. Ciò rendeva particolarmente importante il secondo fattore, ovvero la vicinanza del teatro cinese alle basi terrestri giapponesi. Per colpire in profondità, la Marina poté ricorrere a gruppi aerei terrestri che operavano dalle isole nipponiche, dalle basi nella penisola coreana e da Taiwan. A differenza delle portaerei esistenti, con le loro gambe corte, questi gruppi aerei terrestri operavano con i nuovissimi bombardieri G3M a lungo raggio ed erano in grado di spaziare in profondità nello spazio cinese.

La guerra in Cina permise quindi alla Marina giapponese di sperimentare sia le operazioni basate sulle portaerei sia i bombardamenti strategici a più lungo raggio effettuati dai gruppi di terra. I risultati sarebbero stati molto istruttivi, non perché la campagna aerea giapponese funzionò, ma perché subì perdite enormi. Nei primi quattro mesi della guerra aerea giapponese (estate 1937) i giapponesi persero ben 229 aerei sulla Cina. La capacità dei bombardieri giapponesi di spingersi in profondità nelle retrovie cinesi, conducendo quella che era essenzialmente la prima campagna di bombardamento strategico al mondo, fu una rivelazione per il mondo, ma dietro le quinte la Marina era preoccupata per l’inaspettato alto tasso di perdite tra gli equipaggi dei bombardieri.

Le ragioni di queste perdite allarmanti sono molteplici. Gli ufficiali giapponesi avevano drasticamente sovrastimato il potenziale distruttivo dei bombardieri e all’inizio della guerra tendevano a inviarli in pacchetti d’attacco molto piccoli, spesso anche solo tre bombardieri alla volta. Questi piccoli voli, uniti alla mancanza di disciplina nella formazione, rendevano i bombardieri estremamente vulnerabili agli intercettori cinesi. I piloti giapponesi non avevano esperienza di volo in formazioni più grandi e coese che forniscono protezione reciproca e massimizzano la potenza di fuoco difensiva dei bombardieri. Inoltre, la pratica di inviare piccoli pacchetti d’attacco uno dopo l’altro non era semplicemente efficace e non riusciva a mettere fuori uso le basi aeree cinesi come ci si aspettava; di conseguenza, gli intercettori cinesi continuavano ad alzarsi per affrontare gli aerei giapponesi in arrivo.

La ragione più importante dell’alto tasso di perdite del Giappone all’inizio della guerra, tuttavia, fu la totale assenza di caccia di scorta. Si trattava in parte di un fallimento della pianificazione: la Marina aveva ipotizzato che i veloci bombardieri G3M potessero superare gli intercettori cinesi e quindi non avessero bisogno di scorte. Il problema più grande, tuttavia, era che i giapponesi nel 1937 semplicemente non avevano un caccia con la resistenza necessaria per fornire una scorta nelle missioni a lungo raggio. Sebbene alla fine del 1937 fosse disponibile un caccia provvisorio, l’A5M, per fornire una scorta a medio raggio, era appena entrato in servizio prima che la Marina cominciasse a sollecitare progetti per una soluzione più completa, che divenne lo Zero.

I giapponesi furono i primi tra le forze aeree mondiali a scoprire che i bombardieri senza scorta sono intrinsecamente vulnerabili agli intercettori. La Royal Air Force imparò la stessa lezione nel 1939, quando più della metà di un volo di bombardieri Wellington fu abbattuto dai caccia della Luftwaffe sulla baia di Helgoland. Quella disastrosa battaglia aerea fu talmente segnata che la RAF rinunciò del tutto ai bombardamenti diurni e iniziò a operare solo di notte. Nel 1940, i ruoli si sarebbero scambiati e i tedeschi avrebbero perso gran parte del loro inventario di bombardieri contro gli Spitfire e gli Hurricane britannici nella Battaglia d’Inghilterra. Le perdite dei bombardieri americani furono altrettanto atroci nelle prime fasi della campagna aerea sulla Germania.

Il Giappone imparò presto questa lezione, nei cieli sopra la Cina, e ne trasse diversi importanti elementi d’azione. In primo luogo, era assolutamente chiaro che una campagna aerea di successo richiedeva un caccia con una resistenza tale da poter contrastare i bombardieri. L’introduzione dell’A5M contribuì a ridurre quasi immediatamente le perdite dei bombardieri, ma i giapponesi avrebbero atteso con impazienza il lancio dello Zero per avere un caccia in grado di operare alla massima profondità. In secondo luogo, era ovvio che la scala dei pacchetti d’attacco dovesse aumentare. Questo sia per aumentare la coesione difensiva dei bombardieri, creando formazioni dense e di supporto reciproco, sia perché le prime esperienze in Cina dimostrarono che i piccoli voli di bombardieri non erano in grado di fare i danni sperati.

Sommando il tutto, si scopre che l’aviazione navale giapponese divenne rapidamente più sofisticata e in grado di operare su larga scala. Il Giappone entrò in Cina lanciando piccoli voli di bombardieri senza scorta contro obiettivi lontani nelle retrovie cinesi. La portata era impressionante, ma le perdite erano elevate e i risultati deludenti. Nel 1940, questi piccoli gruppi aerei avevano lasciato il posto a gruppi aerei combinati, che a loro volta si erano trasformati in flotte aeree, ammassando grandi pacchetti d’attacco con scorte organiche di caccia. Questo, a sua volta, comportò l’adozione sistematica di disposizioni tattiche standardizzate, in gran parte incentrate su una sequenza di triangoli scaleni annidati che garantivano flessibilità e supporto reciproco.

Le interviste con i piloti della Marina giapponese catturati hanno rivelato un tema comune e inaspettato: i piloti veterani hanno insistito sul fatto che avevano sviluppato una forma di telepatia mentale che permetteva loro di anticipare le azioni dei loro compagni di volo in combattimento. Si dice che questo fenomeno fosse particolarmente pronunciato nei 3 caccia. ShotaiMolti piloti insistevano sul fatto che potevano coordinarsi con i loro due compagni senza parlare. La spiegazione di ciò (e i piloti giapponesi sembravano crederci davvero) è abbastanza ovvia: il rigoroso addestramento e l’ampia esperienza nella guerra aerea sulla Cina avevano condizionato gli aviatori giapponesi a vedere le situazioni tattiche allo stesso modo, mentre le lunghe ore di volo insieme avevano instillato un impressionante livello di coesione dell’unità.

Nel 1939, la Marina imperiale giapponese aveva sviluppato la base materiale per il suo principale pugno offensivo. Le pesanti perdite subite dalla flotta di bombardieri a lungo raggio all’inizio della campagna aerea in Cina avevano dato il via allo sviluppo del caccia Zero, capace e dalle lunghe gambe, e il basso livello di danni dei piccoli e dispersi raid dei bombardieri aveva convinto la Marina che solo pacchetti d’attacco massicci di tipi di velivoli misti avrebbero potuto ottenere in modo affidabile un effetto decisivo. La dottrina giapponese puntava su un attacco concentrato e graduale da parte di tutti i tipi di velivoli interessati, preferibilmente in un attacco preventivo all’inizio della battaglia, per vincere la battaglia aerea decisiva prima che iniziasse. Non appena l’obiettivo veniva avvistato, il pacchetto d’attacco si disperdeva. I caccia avrebbero spazzato via le pattuglie aeree da combattimento del nemico e avrebbero bombardato il ponte e il ponte di volo delle portaerei nemiche per ritardare il contro-lancio. Nel frattempo, i bombardieri orizzontali sarebbero scesi sopra l’obiettivo per fornire copertura ai bombardieri in picchiata, che avrebbero iniziato le loro picchiate da 10.000 piedi, sganciando le bombe a soli 1.600 piedi sopra l’obiettivo. Contemporaneamente, un’ondata di siluri sarebbe stata lanciata da più angolazioni.

I giapponesi arrivarono all’attacco di massa per due motivi: uno tattico e uno operativo. A livello tattico, le esercitazioni avevano dimostrato che le navi potevano eludere gli attacchi di minore intensità se gestiti con abilità, in particolare quando si trattava di attacchi con siluri. Sottoponendo il nemico a un’ondata di siluri, bombardamenti in picchiata, bombardamenti orizzontali e strafing, tutti da angolazioni diverse, si poteva sopraffare sia la manovra che il fuoco difensivo del nemico. Si trattava di un metodo di attacco incredibilmente disorientante che tendeva a paralizzare il processo decisionale del nemico. Dal punto di vista operativo, si riteneva che valesse la pena di “gettare l’acqua sporca” sulle portaerei nemiche, in particolare, perché l’aviazione navale si era ormai impegnata a fondo nell’idea della battaglia aerea decisiva, in cui la neutralizzazione delle portaerei nemiche al primo colpo era l’asse portante della vittoria. Se, senza un pizzico di iperbole e di esagerazione, il destino dell’impero si basava sulla capacità di sferrare colpi da ko alle portaerei nemiche, allora non c’era motivo di non inviare il più grande pacchetto d’attacco possibile.

C’era ancora un ostacolo. La trasformazione delle forze aeree navali giapponesi tra il 1937 e il 1941 fu incredibile, con l’introduzione di nuovi velivoli a lungo raggio, l’emergere di un metodo di pacchetti d’attacco massicci e l’impegno ad attaccare in massa e preventivamente i gruppi di portaerei del nemico. Il problema era che questi sviluppi erano essenzialmente guidati dall’aviazione navale, piuttosto che dal comando della flotta. L’aviazione navale, in un certo senso, aveva anticipato la marina in generale, tanto che il braccio aereo aveva ambizioni e capacità che si discostavano dai principi formali della teoria navale giapponese. L’Accademia di Stato Maggiore della Marina e lo Stato Maggiore cercarono di tenere il passo, emanando “Istruzioni di battaglia” formali. È evidente, tuttavia, che la forza aerea navale non poteva operare indipendentemente dalla marina in quanto tale.

Più precisamente, l’aeronautica voleva concentrare le risorse aeree in pacchetti d’attacco massicci, mentre la marina voleva disperdere le portaerei per la propria protezione. C’erano teorie interessanti da entrambe le parti. I fautori della dispersione sostenevano che i vantaggi dell’ammassamento della potenza d’attacco erano compensati dalla minaccia per le portaerei: se il nemico fosse riuscito a catturarle, l’intera flotta di portaerei sarebbe stata a rischio. Altri sostenevano che la dispersione delle portaerei le rendeva in realtà più vulnerabili, perché una portaerei che operava in modo indipendente poteva essere catturata e attaccata da una flotta aerea nemica numericamente superiore.

Quando la guerra in Cina iniziò nel 1937, le conclusioni dei giochi di guerra e delle esercitazioni della flotta sostenevano la dispersione, ma l’ineluttabile conclusione che i bombardieri dovevano essere ammassati per poter infliggere danni decisivi spinse inesorabilmente la Marina verso la concentrazione. Un potenziale compromesso era quello di mantenere le portaerei ragionevolmente disperse, ma far sì che i loro pacchetti d’attacco si riunissero e si ammassassero per attaccare. Tuttavia, le esercitazioni della flotta condotte nel 1939-40 dimostrarono che era estremamente difficile coordinare attacchi in massa da portaerei disperse, mentre le comunicazioni radio a lungo raggio tra le portaerei sparse rischiavano di allertare il nemico della loro presenza. Inoltre, il lancio da portaerei molto disperse riduceva la portata dell’attacco, perché gli aerei erano costretti a sprecare carburante per assemblarsi.

I giapponesi si stavano lentamente ma inesorabilmente orientando verso una dottrina di concentrazione delle portaerei, con alcuni compromessi. Le portaerei erano organizzate in “divisioni” di due portaerei ciascuna e nel 1940 la Marina era orientata verso una soluzione in cui le portaerei all’interno delle divisioni sarebbero state concentrate (cioè due portaerei che navigavano vicine), ma le divisioni erano ampiamente separate l’una dall’altra. La teoria – mai attuata – prevedeva che tre divisioni (quindi sei portaerei in totale) si muovessero in una forma approssimativamente triangolare, con l’obiettivo di catturare la flotta nemica al centro e di attaccare concentricamente con pacchetti di attacco da diverse angolazioni. Tuttavia, la guerra iniziò prima che ci fosse l’opportunità di implementare o praticare formalmente questa formazione, così la formazione idealizzata per le portaerei giapponesi quando si concentravano per l’azione divenne la molto più semplice “scatola”, che disponeva le portaerei in un rettangolo con spazi di circa 7.000 metri (poco più di quattro miglia) tra di loro.

Nel giugno 1940, tuttavia, più o meno nello stesso periodo in cui i panzer tedeschi stavano tagliando la Francia, il contrammiraglio Jisaburō Ozawa scrisse una lettera al ministro della Marina per esortarlo a formare una flotta aerea unificata che mettesse tutte le forze aeree della Marina, comprese tutte le portaerei, sotto un unico comando. La mossa aveva lo scopo di scavalcare l’ammiraglio Yamamoto (promosso comandante in capo della flotta combinata nel 1939) e di forzare la mano. Yamamoto, per ovvie ragioni, fu contrariato dalla manovra di Ozawa, ma nel dicembre 1940 autorizzò il concetto di flotta aerea e pose definitivamente fine al persistente dibattito tra concentratori e distributori.

La riorganizzazione comportò una serie di modifiche alle flottiglie aeree terrestri della Marina, ma il cambiamento più importante avvenne nell’aprile 1941, con la formazione della Prima flotta aerea. Inizialmente composta da tre divisioni di portaerei (a cui se ne aggiunse una quarta in settembre con l’entrata in servizio della Shokakue Zuikaku), la Prima Flotta Aerea costituì, fin dal momento della sua creazione, la più potente concentrazione di potenza aerea navale sulla terra. Comprendeva tutte e sette le portaerei della flotta giapponese (più tre portaerei leggere di scorta), con un inventario combinato di 137 caccia, 144 bombardieri in picchiata e 183 aerosiluranti. Nemmeno la Flotta del Pacifico degli Stati Uniti poteva vantare una simile concentrazione di potenza aerea.

Nel 1941, con la creazione della Prima Flotta Aerea, la Marina Imperiale Giapponese aveva completato una serie di sviluppi rivoluzionari che le avevano conferito una concentrazione di potenza d’attacco senza pari. Tra questi, ma non solo, la determinazione a schierare un caccia a lungo raggio per fornire scorte in profondità, la necessità di ammassare bombardieri e creare pacchetti d’attacco misti su scala, sistemi tattici per attaccare le navi nemiche da una varietà di piattaforme (bombardamento orizzontale, bombardamento in picchiata e attacchi con siluri simultanei) e infine la concentrazione delle portaerei della flotta sotto un unico comando. Tutto ciò indicava un principio che a noi sembra semplice, ma che nel 1941 era davvero rivoluzionario e non replicato: un sistema di combattimento basato su centinaia di aerei lanciati dalle portaerei che sciamavano su obiettivi di alto valore in un attacco massiccio, coordinato ed estremamente violento. Questo è ciò che i marinai americani sperimentarono in una altrimenti sonnolenta domenica di dicembre a Pearl Harbor.

Conclusione: La seconda svolta

I cambiamenti epocali nella tecnologia militare e nei metodi tattici sono raramente così evidenti in tempo reale come lo sono per coloro che li leggono secoli dopo con il senno di poi. I cambiamenti spesso avvengono in modo lento e incrementale e spesso i cambiamenti tecnologici vengono adottati con successo da quegli Stati che sono già all’apice della struttura di potere, in modo che le gerarchie esistenti vengano rafforzate, piuttosto che sconvolte.

Ciò è avvenuto soprattutto in mare. Quando nel 1922 fu firmato il Trattato navale di Washington, l’umanità faceva la guerra in mare da migliaia di anni. In tutto questo tempo, c’era stato un solo cambiamento tecnologico nella guerra navale che poteva essere considerato veramente rivoluzionario: il passaggio dalla guerra di galea, che utilizzava le navi da guerra come mezzi d’assalto armati per la fanteria, alle grandi navi a vela e a tiro della Marina inglese, che erano progettate e utilizzate come batterie d’artiglieria galleggianti. Fu il pieno impegno dell’Inghilterra nella logica dell’artiglieria navale che le valse il controllo dei mari del mondo in una serie di vittorie su nemici come gli spagnoli, che volevano ancora combattere combattimenti ravvicinati di abbordaggio del tipo usato nel Mediterraneo fin dall’antichità, e gli olandesi, che tentarono senza successo di portare navi mercantili armate in combattimenti contro navi da guerra inglesi appositamente costruite.

La prima grande svolta nella storia della guerra in mare fu la “Great Ship” inglese, che abbracciò pienamente la logica della nave da guerra come piattaforma di tiro. Nei secoli che seguirono la sconfitta dell’Armada spagnola, le navi da guerra si evolsero drammaticamente. Le navi da guerra a vela divennero sempre più grandi e dotate di cannoni sempre più grandi, i sistemi tattici e di comando e controllo divennero sempre più sofisticati e, naturalmente, la nave alla fine abbandonò il legno, le vele e i proiettili rotondi a favore dell’acciaio, delle turbine a vapore e dei mastodontici pezzi d’artiglieria che potevano infliggere la morte da distanze misurate in miglia. Nessuno di questi cambiamenti, tuttavia, fu veramente “rivoluzionario”, nel senso che lo schema generale rimase lo stesso. Il combattimento navale rimase incentrato su flotte massicce di navi capitali che si scambiavano colpi d’arma da fuoco e gli inglesi rimasero all’apice della struttura del potere navale. Un suddito britannico che viaggiava dall’India al Canada avrebbe visto un sistema essenzialmente coerente che comprendeva: una catena di basi britanniche piene di navi da guerra britanniche, sostenute dalla capacità della Royal Navy di portare il fuoco più concentrato nel punto decisivo degli oceani del mondo.

Il periodo dei trattati tra le due guerre portava come firma il congelamento di questo sistema consolidato. Congelò la costruzione navale e creò un’esplicita gerarchia della forza delle flotte, con gli anglo-americani all’apice, una flotta giapponese in ascesa al terzo posto e un’equilibrata rivalità franco-italiana molto indietro. Inoltre, questa gerarchia era valutata in modo piuttosto esplicito in base alla forza delle navi da guerra, una premessa che praticamente tutte le parti accettarono.

I britannici patriottici potevano convincersi che il sistema dei trattati aveva preservato la supremazia della Royal Navy. Certo, il trattato faceva concessioni ai cugini americani concedendo loro parità di tonnellaggio, ma la Gran Bretagna aveva da tempo fatto pace con l’idea della potenza americana, riducendo le proprie forze nell’emisfero occidentale. In ogni caso, l’America difficilmente sarebbe stata un avversario, aveva impegni lontani nel Pacifico e la Marina statunitense non aveva nemmeno esaurito il suo tonnellaggio consentito. Solo la Royal Navy aveva la necessaria catena di basi e porti, il controllo dei grandi punti di strozzatura di Gibilterra, Suez, Aden e Singapore (le “Chiavi che chiudono il mondo”, come si diceva) e la spina dorsale della più grande flotta da battaglia del mondo.

Infatti, dal momento in cui Yamamoto costituì la Prima Flotta Aerea nel 1941, i giapponesi possedevano la più potente forza d’attacco navale del mondo. L’impegno precoce del Giappone nella particolare combinazione di attacchi aerei massicci, preventivi e a lungo raggio riecheggia in modo inquietante l’adozione pionieristica della cannoniera navale da parte della Gran Bretagna. Anche la US Navy e la Royal Navy si stavano dilettando con le portaerei, naturalmente, ma i giapponesi – spinti dall’esperienza in Cina – furono i primi a impegnarsi nell’aviazione navale di massa come sistema di attacco devastante per infliggere potenti colpi preventivi all’inizio della battaglia. Il Giappone, che se ne rendesse conto o meno, aveva inaugurato la seconda svolta: un nuovo sistema tattico che avrebbe completamente stravolto sia lo schema consolidato del tiro navale in massa sia la gerarchia del potere navale guidata dagli inglesi. Ancora più sorprendente è il fatto che apparentemente lo fecero senza nemmeno capire che tipo di arma avessero creato.

Stranamente, nonostante l’enorme potenza di combattimento concentrata nella Prima Flotta Aerea, i giapponesi non avevano ancora accettato pienamente la forza delle portaerei come elemento centrale di combattimento della flotta. La Prima Flotta Aerea era intesa essenzialmente come una forza concentrata di portaerei, progettata per sferrare un attacco preventivo e potente contro le portaerei nemiche, per vincere la “battaglia aerea decisiva” prima dell’impegno in superficie. Fino alla Battaglia delle Midway del 1942, il coefficiente di combattimento principale era ancora inteso come la forza corazzata organizzata intorno alla gigantesca nave ammiraglia di Yamamoto, la super nave da guerra Yamato. È innegabile che, allo scoppio della Guerra del Pacifico, la Prima Flotta Aerea fosse la più potente forza offensiva posseduta da qualsiasi marina del mondo, eppure il richiamo delle navi da battaglia rimase così forte che persino i giapponesi continuarono a considerare la forza delle portaerei come un sistema d’attacco ausiliario che poteva creare le condizioni ottimali per i grandi cannoni.

Ciò ha posto le basi per il dramma a tre giocatori sugli oceani del mondo che sarebbe scoppiato nel momento in cui il primo aereo giapponese si fosse levato all’orizzonte a Pearl Harbor. La percezione generale era che la Royal Navy fosse ancora la più potente del mondo, sulla base delle sue navi capitali e della sua catena di basi e punti critici di accesso al globo. In realtà, però, la Marina imperiale giapponese possedeva l’arma offensiva più potente e rivoluzionaria nella sua Prima flotta aerea, che offriva una piattaforma davvero unica per lanciare attacchi aerei massicci e a lungo raggio. Tuttavia, fu il terzo giocatore – la Marina statunitense – a spazzare via gli altri e ad aggiudicarsi entrambi i premi. Pur essendo arrivati in ritardo, gli americani avrebbero presto adottato il loro sistema di attacco massiccio alle portaerei – il Carrier Task Group – e avrebbero spazzato via i giapponesi dal gioco che avevano inventato.

Il periodo tra le due guerre, quindi, vide uno sforzo concertato da parte degli inglesi per congelare la gerarchia delle potenze navali attraverso un sistema di trattati che creava il miraggio di un mondo stabile caratterizzato dalla potenza britannica, riconoscibile nei suoi fondamenti per un viaggiatore del tempo dai tempi di Nelson. Allo stesso tempo, i giapponesi furono i pionieri del sistema di attacchi massicci delle portaerei che avrebbero fatto crollare quel sistema e fatto evaporare il miraggio. Ironia della sorte, però, né lo sforzo britannico di preservare il mondo nella stasi né il progetto giapponese di stravolgerlo funzionarono, e i frutti di entrambi – la catena di basi che si estendeva su tutto il globo e la potenza d’urto del gruppo di portaerei – sarebbero stati sistematicamente inghiottiti dalla Marina statunitense, che il 6 dicembre 1941 rimaneva un gigante assopito.

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La lista di lettura di Big Serge

• Le navi da guerra dopo Washington: Lo sviluppo delle cinque flotte principali, 1922-1930, di John Jordan
• Vittoria in mare: Il potere navale e la trasformazione dell’ordine globale nella seconda guerra mondiale, di Paul M. Kennedy
• L’impero giapponese: La grande strategia dalla Restaurazione Meiji alla Guerra del Pacifico, di S. C. M. Paine
• La Royal Navy e la nave capitale nel periodo interbellico: Una prospettiva operativa, di Joseph Moretz
• Kaigun: Strategia, tattica e tecnologia nella Marina imperiale giapponese, 1887-1941, di David C. Evans e David Peattie
• Sunburst: L’ascesa del potere aereo navale giapponese, 1909-1941, di Mark Peattie
• La Marina imperiale giapponese nella guerra del Pacifico, di Mark Stille
• La guerra di Hirohito: la guerra del Pacifico, 1941-1945, di Francis Pike

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