Storia della guerra navale, parte 12

Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale diede un colpo sorprendente alla psiche collettiva dei vertici politici e militari europei, poiché la carneficina dei primi mesi di guerra mandò in frantumi le illusioni sulla guerra industriale e tolse il proverbiale velo dagli occhi. Non si trattò solo del crollo dell’illusione della “guerra breve”, che era così notoriamente diffusa, ma anche dei livelli di perdite senza precedenti e inaspettati, che superarono rapidamente qualsiasi cosa gli eserciti del vecchio continente avessero mai sperimentato.

Questo era particolarmente vero perché, nonostante l’infame carneficina dei grandi assedi successivi – Verdun, Somme e così via – i mesi iniziali della guerra furono tra i più sanguinosi. Questo perché nei primi mesi la guerra fu combattuta ancora in modo piuttosto mobile e d’attacco, con forze che combattevano in gran parte allo scoperto. I francesi, ad esempio, persero poco più di 300.000 uomini uccisi in azione nel 1914 (nonostante la guerra fosse iniziata in agosto), con un tasso di perdita di circa 2.200 morti al giorno. Solo l’anno successivo, una volta che gli eserciti si erano adeguatamente trincerati, i tassi di perdita si stabilizzarono e nel 1915 le perdite francesi furono di “soli” 1.200 morti al giorno. Questi modelli di perdita rivelano, tra l’altro, che il ruolo della guerra di trincea è spesso frainteso. Le trincee e le cinture fortificate non hanno portato al fallimento delle operazioni di attacco; piuttosto, sono state scavate in risposta alle perdite sorprendentemente elevate subite nella fase mobile della guerra nel 1914. Le trincee e la guerra posizionale furono una reazione a una macelleria senza precedenti, piuttosto che la sua causa.

In ogni caso, l’infrangersi delle illusioni prebelliche sulla durata della guerra e sui suoi costi umani portò a ogni sorta di improvvisazione e di soluzione di problemi a tentoni. Ciò si verificò a molti livelli del processo bellico, con le parti belligeranti che cercavano modi per far entrare in guerra nuovi alleati, aprire nuovi fronti e trovare soluzioni tattiche innovative. In ambito tecnologico, i vertici militari cercavano il modo di sfruttare le tecnologie emergenti per ottenere un vantaggio sul campo di battaglia. Questo era particolarmente vero per i tedeschi, che erano fortemente incentivati a trovare un vantaggio ovunque potessero. Le riserve umane enormemente superiori dell’Intesa – che comprendeva non solo lo Stato più popoloso d’Europa, l’Impero russo, ma anche potenze come la Francia e la Gran Bretagna, in grado di mobilitare vasti serbatoi di manodopera nelle loro colonie – significava che la Germania era sempre in netto svantaggio in un gioco di logoramento basato sullo scambio di vite umane, e fu sempre Berlino a sentire la pressione più forte per cambiare il gioco.

Così, nella primavera del 1915, il mondo vide tre momenti cruciali sul campo di battaglia nell’arco di sole sei settimane, tutti iniziati dai tedeschi. Il 22 aprile, i soldati francesi e canadesi a Ypres divennero i primi uomini sul fronte occidentale a subire un attacco di gas sul campo di battaglia, dopo che i tedeschi accesero bombole di cloro controvento. Poche settimane dopo, il 7 maggio, 1.198 passeggeri del Lusitania perirono quando la nave fu silurata al largo della costa meridionale dell’Irlanda dal sottomarino tedesco U-20. Per concludere gli esperimenti tattico-tecnologici, il 31 maggio la città di Londra subì il prototipo di quello che potremmo definire un bombardamento strategico, quando lo zeppelin tedesco LZ-38 sganciò 3.000 libbre di bombe sulla città, uccidendo sette persone.

Una delle ironie malate di quelle disgraziate settimane è il fatto che dei tre nuovi metodi tecnologico-tattici, l’attacco con i gas a Ypres fu di gran lunga il più letale e terrificante, eppure col tempo si sarebbe rivelato di gran lunga il più inutile. Il gas velenoso produsse un potente effetto psicologico che fu sovradimensionato rispetto al suo uso tattico, semplicemente perché l’avvelenamento era un modo così crudele e spettacolare di morire. Gli uomini avevano giustamente paura del gas, che produceva morti contorte, rantolanti e agonizzanti, ma le contromisure furono rapidamente sviluppate, in particolare contro agenti inalati come il cloro e il fosgene (il gas mostarda, che poteva danneggiare semplicemente dal contatto con la pelle, era un po’ più difficile da affrontare). I registri britannici delle vittime indicano che tra i feriti da gas solo il 5% rimaneva ucciso o invalido in modo permanente, mentre il 70% era in grado di tornare in servizio entro sei settimane. Il risultato fu un’arma che presentava uno stridente scollamento tra la sua convenienza tattica e l’orrore e l’indignazione morale che ispirava; di conseguenza, il gas non ebbe mai un vero e proprio futuro in guerra e fu usato solo in una manciata di occasioni isolate nella Seconda Guerra Mondiale.

Abbonati

Rispetto alla nube di gas di Ypres, le altre due scoperte tecniche tedesche del 1915 – l’attacco sottomarino e il bombardamento strategico dall’aria – ebbero pochi effetti tattici immediati e uccisero relativamente poche persone al loro debutto. Il primo attacco con i gas a Ypres uccise 5.000 truppe alleate (essendo il primo attacco con i gas contro uomini indifesi, fu il più devastante attacco con i gas della guerra) e ne ferì 15.000. Per contro, l’attacco al Lusitania e il bombardamento aereo di Londra uccisero complessivamente poco più di 1.200 civili. Come ben sappiamo, tuttavia, il sottomarino e il bombardiere strategico – a differenza del cannone a gas – erano armi emergenti che avrebbero avuto un ruolo importante nei conflitti futuri. Ma soprattutto, le azioni dell’U-20 e dell’LZ-38 in quella fatidica primavera portarono una nuova dimensione di terrore e portata alla guerra, in quanto sia il sottomarino che lo zeppelin uccisero esclusivamente civili.

Con i loro esperimenti del 1915, innovativi ed eticamente discutibili, i tedeschi avevano aperto l’asse verticale della guerra. Le forze combattenti di terra e di mare avevano manovrato e combattuto nello spazio bidimensionale da tempo immemorabile, ma ora i bombardamenti aerei infliggevano morte dall’alto, mentre i sottomarini davano la caccia sotto le onde. L’umanità era ormai una macchina da guerra tridimensionale.

L’età dell’immaturità

Il sottomarino è uno sviluppo tecnologico così evidentemente rivoluzionario che può essere facile sorvolare su ciò che lo rende un sistema d’arma potenzialmente così potente. All’inizio del XX secolo, era ovvio che l’emergere di un valido braccio sottomarino aveva tremendamente complicato la situazione tattica in mare, ma le grandi marine del mondo continuavano a basare la loro potenza di combattimento su navi capitali che sparava a lungo raggio, mentre le flotte sottomarine erano generalmente sottodimensionate, tecnologicamente complicate e tatticamente immature. Per cominciare, quindi, dovremmo stabilire che cosa sia esattamente un sommergibileè. Ovviamente, un sottomarino è un’imbarcazione in grado di operare autonomamente sott’acqua, ma in senso militare questo non è particolarmente interessante. È più importante chiedersi perché la capacità di immergere un’imbarcazione (i sottomarini, per una stranezza linguistica, sono sempre chiamatibarchepiuttosto chenaviindipendentemente dalle loro dimensioni) potrebbe essere vantaggioso.

Dal punto di vista di una marina da combattimento, un sottomarino è un’imbarcazione che, rispetto a una nave di superficie, offre un colossale compromesso tra occultamento e sopravvivenza. In altre parole, i sottomarini offrono il potenziale unico di lanciare attacchi essenzialmente inosservati, a scapito di un’estrema fragilità. La vulnerabilità dei sottomarini, altamente suscettibili non solo a qualsiasi impatto diretto sullo scafo, ma anche alle onde d’urto o alla forte pressione dell’acqua, è un fattore importante nelle loro applicazioni operative e nelle loro tattiche. Come a sottolineare il punto, il primo sottomarino della storia ad affondare una nave nemica, il battello sperimentale confederatoHunleyè stato distrutto dalle sue stesse munizioni: accendendo una polveriera all’estremità di un braccio del braccio, l’Hunleyaffondò con successo uno sloop della marina americana, ma l’onda d’urto causata dall’esplosione uccise all’istante l’intero equipaggio.

Ciò che manca ai sottomarini in termini di sopravvivenza, tuttavia, è più che compensato dall’occultamento. Questo era particolarmente vero all’inizio della Prima guerra mondiale, quando non esisteva un mezzo affidabile per individuare i sottomarini in immersione o per distruggerli una volta sommersi. Gli idrofoni primitivi offrivano un minimo di ricognizione subacquea, ma la maggior parte dell’individuazione dei sottomarini avveniva attraverso il rilevamento visivo del battello o del suo periscopio o, peggio ancora, seguendo la scia del siluro del sottomarino una volta lanciato.

Il profilo essenzialmente impercettibile dei sottomarini, soprattutto quando sono sommersi, fu di grande importanza allo scoppio della guerra mondiale per il rapporto esistente tra artiglieria navale e siluri. Il siluro semovente era, ovviamente, un sistema d’arma nuovo ed estremamente letale che inizialmente prometteva di ribaltare il calcolo convenzionale della potenza di combattimento in mare. La prospettiva di affondare navi da battaglia costose e pesantemente armate con torpediniere relativamente economiche, leggere e veloci era una prospettiva allettante che aveva un enorme valore, in particolare per i francesi, che vedevano nelle torpediniere un’opportunità per pareggiare i conti con la Royal Navy a costi relativamente minimi.

La promessa iniziale delle torpediniere veloci come micidiali corazzate a basso costo fu tuttavia vanificata da sviluppi di segno opposto guidati principalmente dagli inglesi. In particolare, tre importanti innovazioni all’inizio del secolo ridussero sostanzialmente le prospettive di attacco delle navi capitali da parte delle torpediniere di superficie. Nel 1887, la Armstrong & Company sviluppò un nuovo cannone a tiro rapido in grado di sparare 12 volte al minuto, mirando alle torpediniere oltre la portata dei siluri esistenti. In questo modo, le navi da guerra ottennero una capacità di fuoco organico in grado di colpire le piccole e veloci torpediniere prima che potessero attaccare. In secondo luogo, una nuova classe di navi, soprannominateTorpedinierein seguito abbreviato semplicemente inDistruttore– per schermare la massa della flotta da battaglia, intercettando e distruggendo le torpediniere prima che arrivassero a tiro. Infine, la transizione verso la nave da battagliaDreadnoughtLe corazzate, con le loro esorbitanti gittate di tiro superiori ai 10.000 metri, offrivano alle navi capitali la prospettiva di combattere a distanze estreme, ben oltre la portata dei siluri.

In breve, le flotte di corazzate avevano sviluppato una protezione a strati che sembrava offrire una protezione adeguata dalle minacce delle torpediniere. Le corazzate avrebbero combattuto da distanze estreme, costringendo le torpediniere attaccanti ad avvicinarsi a loro, e a quel punto avrebbero potuto essere neutralizzate dallo schermo dei cacciatorpediniere. Se qualche torpediniera riusciva a superare lo schermo, poteva essere attaccata dai cannoni a tiro rapido delle corazzate. Esisteva ancora una minaccia di siluri per le navi che si attardavano troppo vicino alla costa nemica, dove era possibile per le torpediniere sfrecciare rapidamente, scaricare i loro tubi e poi tornare al sicuro. La duplice minaccia rappresentata dai campi minati e dagli aerosiluranti a corto raggio che operavano nel litorale costituì un’importante motivazione per i britannici ad adottare un blocco a lungo raggio, con la Grand Fleet ormeggiata nella sicurezza di Scapa Flow, ma nel complesso non sembrava esistere una minaccia silurante esistenziale per una flotta che operava lontano dalle basi del nemico.

I sommergibili erano un sistema d’arma nuovo e potenzialmente in grado di rompere il gioco, perché avevano il potenziale per neutralizzare questo sistema stratificato di difesa dai siluri affiorando in superficie e attaccando senza essere scoperti a una distanza che equivaleva a un punto zero. La pianificazione prebellica prevedeva che forse sarebbe stato possibile impedire ai sottomarini di penetrare nel cuore della flotta da battaglia utilizzando lo schermo dei cacciatorpediniere, ma questa ipotesi si basava sull’individuazione visiva dei periscopi del nemico. Inutile dire che basare la sicurezza di navi capitali monumentalmente costose (con migliaia di membri dell’equipaggio) sull’individuazione di un sottile tubo metallico che spuntava dall’acqua era un’ipotesi poco credibile.

Il “problema” del sommergibile fu abilmente riassunto da uno dei primi tentativi di sperimentarlo in manovre organizzate. Il Primo Lord del Mare Jacky Fisher fu uno dei primi sostenitori dei sottomarini, ma li immaginava principalmente come mezzi di difesa costiera (una teoria basata sul raggio d’azione limitato dei primi sottomarini, che li costringeva a rimanere vicino alle loro basi). All’inizio del 1904, quindi, la Royal Navy condusse delle manovre di flotta volte a simulare l’uso dei sottomarini per intercettare e attaccare una flotta nemica in avvicinamento alle coste britanniche. L’esercitazione contrappose la relativamente esigua forza britannica di soli sei battelli di classe A alle corazzate della Grande Flotta, ma i sommergibili – comandati dal capitano Reginald Bacon – si dimostrarono così furtivi e tatticamente agili da riuscire a mettere a segno ripetuti colpi con siluri fittizi. Al termine delle manovre, gli arbitri furono costretti a cancellare due corazzate come “affondate”. Tuttavia, l’esercitazione servì anche a ricordare la fragilità dei battelli: il sommergibile A-1 fu affondato quando una nave mercantile, che si era aggirata nell’area di esercitazione, gli passò sopra mentre era sommersa a bassa profondità.

Nonostante gli impressionanti risultati delle esercitazioni del 1904, la promessa e il ruolo complessivo del sommergibile rimasero oggetto di dibattito. L’ammiraglio Fisher era un sostenitore entusiasta e dichiarò: “Non credo che ci si renda conto nemmeno lontanamente dell’immensa rivoluzione imminente che il sottomarino comporterà come arma da guerra offensiva”. Era fissato con la capacità inedita ed evidentemente potente di distruggere navi asimmetriche e costose attraverso un attacco essenzialmente inosservato: “Morte vicina – momentanea – improvvisa – terribile – invisibile – inevitabile! Niente potrebbe essere più demoralizzante”.

Naturalmente, l’entusiasmo di Fisher, per quanto effusivo e magniloquente, non equivaleva a una politica di costruzione navale. In effetti, l’approvazione di Fisher per i sommergibili dovrebbe essere presa con un po’ di sale, perché solo un anno dopo le esercitazioni del 1904 il suo capolavoro, la mostruosa nave da guerraDreadnoughtA quel punto la costruzione di navi da battaglia con grandi cannoni divenne l’obiettivo principale della flotta britannica. Altri ammiragli, tuttavia, non condividevano nemmeno l’interesse teorico di Fisher per i sottomarini. L’ammiraglio Lord Charles Beresford li derideva come “giocattoli” – esperimenti interessanti senza alcuna applicazione pratica – mentre l’ammiraglio Sir Arthur Wilson si spinse oltre, decantando i sottomarini come armi vili che infangavano l’onore della Royal Navy abbassandosi a un “metodo subdolo di attacco”. Concludeva le sue osservazioni sostenendo che il servizio avrebbe dovuto “trattare tutti i sottomarini come pirati in tempo di guerra… e impiccare tutti gli equipaggi”. Ricordando questa osservazione, i sommergibilisti britannici avrebbero poi iniziato a sventolare il jolly roger mentre tornavano alla base dopo missioni di successo.

Queste obiezioni tradizionaliste sul sottomarino come arma poco signorile – “l’arma dei codardi che si rifiutavano di combattere come uomini in superficie”, come disse un ufficiale – risultano bizzarramente affascinanti, nella misura in cui sono notevolmente prive di fondamento nella realtà. Come ben sappiamo, il servizio su un sommergibile non era un compito per codardi o per persone mentalmente deboli, poiché comportava un lavoro estenuante in alloggi angusti e scomodi su un’imbarcazione fondamentalmente fragile da cui non c’era scampo in caso di attacco. I marinai dell’equipaggio di una nave di superficie potevano avere una ragionevole possibilità di abbandonare la nave, ma nei confini di un sottomarino sommerso le perdite erano invariabilmente totali. I sommergibilisti hanno tradizionalmente forti idiosincrasie e una cultura del servizio unica che li distingue dal resto della marina, ma non sono inequivocabilmente dei codardi.

Ciononostante, nel periodo prebellico il braccio sottomarino ebbe problemi reali, primo fra tutti il semplice fatto che si trattava di un sistema tecnologico immaturo. Le prime classi di sottomarini britannici – le logicamente chiamateA, BeC– erano fondamentalmente imbarcazioni costiere con scarsa resistenza in mare e velocità di crociera in immersione di soli 8 nodi. Solo nel 1907 i britannici presentarono la classeclasse Dche vantava motori diesel e un impressionante dislocamento di 500 tonnellate che lo rendeva veramente oceanico e, per estensione, in grado di effettuare operazioni proattive lontano dalle coste britanniche. La classe 1912classe Eera ancora migliore, con un dislocamento di 660 tonnellate, una velocità in superficie di 15 nodi (10 nodi in immersione) e un’autonomia di circa 3500 miglia.

Snocciolare le gittate e le velocità delle varie classi di sottomarini è forse leggermente interessante, ma non solleva il punto più importante: i sottomarini hanno mostrato una tendenza promettente, diventando sempre più grandi, più resistenti al mare, più veloci e con gittate molto più lunghe. Tutto questo era assolutamente necessario perché diventassero sistemi d’arma significativi in grado di operare a distanza. Tuttavia, man mano che il sommergibile diventava più grande, diventava anche molto più costoso, in un periodo in cui le marine militari – in particolare quella britannica e quella tedesca – erano alla ricerca di fondi per costruire costose flotte da battaglia di navi equivalenti alle Dreadnought. Molti ufficiali britannici sostennero che i modelli più recenti, come la classe D, erano molto più costosi.Classe Dche costano quanto un cacciatorpediniere, pur offrendo velocità e gittate molto inferiori.

Era difficile giustificare investimenti massicci in un sistema d’arma che stava ancora maturando, soprattutto perché l’applicazione tattica specifica dei sottomarini non era ancora stata risolta. È innegabile che i siluri offrissero un enorme potenziale distruttivo, ma portare i sottomarini in posizione di attacco era molto più difficile di quanto sembri. Ciò è dovuto in gran parte alla loro velocità relativamente bassa, soprattutto quando sono sommersi. Data la loro scarsa velocità sottomarina, i sottomarini dovevano posizionarsi prima dei loro bersagli in movimento. La “zona d’attacco” dei sommergibili si trovava quindi necessariamente sulla traiettoria del nemico in arrivo, il che a sua volta aiutava i cacciatorpediniere nemici a sapere dove esattamente dovevano schermare. La difficoltà dei sommergibili nel localizzare i bersagli e nel portarsi in posizione di attacco è uno dei motivi per cui sia i britannici che i tedeschi pensarono all’idea delle “trappole per sommergibili”, che implicavano la creazione di una rete di sommergibili in attesa di essere attaccati dalla flotta nemica. Se i sommergibili avevano difficoltà a raggiungere il nemico, tanto valeva condurre il nemico verso di loro. Altri suggerimenti includevano l’uso dei sommergibili per imporre un blocco stretto dei porti nemici, poiché un sommergibile era l’unico tipo di nave che poteva sostare in sicurezza vicino alle coste nemiche per un periodo di tempo prolungato. A tal fine, ovviamente, avrebbero avuto bisogno di un raggio d’azione e di una resistenza sempre maggiori.

Il nocciolo della questione, in altre parole, era che i sommergibili offrivano una capacità molto potentecapacitàche non era ancora stata convertita in una metodologiametodologia tattica definitiva.In altre parole, si trattava di un sistema d’arma nuovo, oggetto di immaginazione e sperimentazione, e le marine militari a corto di denaro – che già cercavano di racimolare ogni possibile sterlina o marco per costruire navi da guerra – non erano propense a spendere molto in immaginazione, e in ogni caso i cantieri navali non potevano facilmente scalare per produrre sottomarini in scala.

Dato il confuso schema tattico, era forse naturale che i servizi sottomarini schierassero un’ampia varietà di modelli con tirature limitate. Per i britannici, il vero cavallo di battaglia era la classeclasse Edi cui undici erano in servizio con la Royal Navy allo scoppio della guerra. L’inizio delle ostilità può chiarire le priorità e, nel caso della Royal Navy, indusse la decisione di serializzare la produzione del modello di maggior successo, l’E. Di conseguenza, alla fine della guerra sarebbero stati costruiti in totale 58 battelli E. Tuttavia, gli inglesi continuarono a cimentarsi con progetti sperimentali, tra cui il cosiddetto “Oceango”, che avrebbe dovuto essere dotato di un sistema di navigazione a vela.

Tuttavia, i britannici continuarono a sperimentare progetti sperimentali, tra cui il cosiddetto sottomarino “oceanico”, che avrebbe dovuto avere la velocità di superficie necessaria per navigare con la Grande Flotta. Questi modelli, che includevano il modello sperimentaleSwordfisheNautilus,alla fine si è trasformato nella malriuscita classe K del periodo bellicoClasse K. I K erano vere e proprie mostruosità; spinti dalle richieste dell’ammiraglio Jellicoe di un sommergibile che potesse tenere il passo con la flotta di superficie, i K si trasformarono in colossi molto più grandi di qualsiasi altro sommergibile esistente, capaci di raggiungere circa 24 nodi e di operare con la flotta. Il prezzo di questa velocità, tuttavia, era uno scafo allungato con una scarsa manovrabilità in immersione e soprattutto – la vera follia – un motore a vapore al posto del diesel che era diventato onnipresente sui sommergibili.

Il problema del vapore su un sottomarino è semplice: una centrale elettrica a vapore genera un enorme calore e richiede inoltre un complesso di camini, scarichi e prese d’aria che devono essere chiusi per consentire al sottomarino di immergersi. Per poter immergere effettivamente il battello, gli equipaggi hanno dovuto spegnere i fuochi delle caldaie e condurre una lunga procedura per chiudere tutte le varie porte e gli scarichi che alimentano la centrale elettrica. I K impiegavano quindi mezz’ora per prepararsi all’immersione, rendendo impossibile una rapida immersione all’avvistamento del nemico. Inoltre, il battello rischiava sempre di affondare se anche una sola di queste porte non veniva sigillata correttamente. Questo è stato il destino dellaK13che affondò nel 1917 con una perdita totale di vite umane dopo che una presa d’aria non si era chiusa correttamente e aveva allagato la sala macchine. Come se non bastasse, i K erano così lunghi e tendevano a immergersi così ripidamente che era possibile che la prua del battello fosse alla massima profondità di immersione mentre la poppa era ancora praticamente in superficie. In breve, si trattava di un sommergibile che non poteva immergersi molto bene, il che sembrerebbe essere una capacità importante per un’imbarcazione del genere. Un ufficiale si lamentò che, per essere un sommergibile, i K avevano semplicemente “troppi buchi”, mentre Ernest Leir, il capitano del K3, scherzò sul fatto che “l’unica cosa buona dei battelli K è che non hanno mai agganciato il nemico”. Dopo che sei dei diciotto K andarono persi a causa di incidenti, la serie fu soprannominata in modo piuttosto appropriato “classe Kalamity”.

Nel complesso, lo stato delle forze sottomarine britanniche era piuttosto confuso, ma non necessariamente confusionario. I primi programmi di costruzione consistevano in gran parte nelle prime classi (A-C), relativamente economiche ma limitate, utili soprattutto per la difesa costiera. Tra i più convinti sostenitori dei sommergibili in questo periodo c’erano l’ammiraglio Fisher e Winston Churchill, che ricevette da Fisher raccomandazioni di routine per “costruire più sommergibili” dopo il pensionamento di quest’ultimo nel 1910. Nel 1912-14, i britannici riuscirono a trovare un progetto veramente adatto per il lavoro nella classeclasse EMa le richieste sbagliate degli ammiragli – ad esempio, la richiesta di Jellicoe di un sommergibile in grado di navigare con la flotta – portarono a una serie di progetti collaterali improduttivi, come i K a vapore, che si sarebbero rivelati sostanzialmente inutili come mezzi militari.

Sull’altra sponda del Mare del Nord, l’atteggiamento tedesco nei confronti dei sommergibili era molto diverso e fece sì che la flotta di sommergibili della Marina imperiale fosse troppo piccola per i compiti che le sarebbero stati affidati durante la guerra. L’architetto della flotta tedesca, l’ammiraglio Tirpitz, era notoriamente poco interessato ai sommergibili, affermando di non potersi permettere di finanziare “esperimenti”. Questo commento viene spesso interpretato per dipingere Tirpitz come un uomo privo di immaginazione e iperfissato sulle navi da guerra, ma c’era un quadro coerente nel suo pensiero. Tirpitz era palesemente interessato a costruire una flotta “visibile” per creare deterrenza, e i sottomarini non contribuivano a questo obiettivo. Tirpitz era anche concentrato sulla costruzione di una flotta d’altura in grado di combattere in alto mare, il che naturalmente smorzò l’interesse per i primi sottomarini, il cui corto raggio li confinava a ruoli di difesa costiera. Così, mentre la Royal Navy aveva un certo interesse per i primi sottomarini a corto raggio (As, B e C) per le operazioni costiere, Tirpitz non ne aveva. Solo quando i miglioramenti dei motori diesel allungarono le gambe dei sottomarini, questi divennero sistemi di interesse per la Germania. Il risultato di tutto ciò è che, mentre i famosi U-Boot (per l’autoesplicativoUnterseeboot)sono considerati un sistema d’arma iconico tedesco, ma la Germania ne aveva troppo pochi all’inizio della guerra.

La costruzione di sottomarini tedeschi fu ostacolata anche dalla struttura della costruzione navale tedesca, basata su “leggi navali” approvate dal Reichstag che stabilivano calendari di costruzione navale nel corso di molti anni. La legge navale tedesca del 1912 prevedeva il completamento di una flotta di 70 U-Boot nel 1919, mentre un programma ampliato proposto nel 1915 prevedeva come data di completamento il 1924. Ovviamente, dati i tempi della Prima Guerra Mondiale, non si trattava di un calendario particolarmente realistico o utile, ma rifletteva sia la priorità impropriamente bassa data inizialmente alla forza degli U-Boot, sia ipotesi errate sulla durata della guerra in Europa. L’espansione della flotta di U-Boat proposta nel 1915, ad esempio, era stata progettata partendo dal presupposto che la guerra sarebbe finita presto e che i sottomarini sarebbero stati necessari per una successiva guerra non programmata con l’Inghilterra.

Gli U-Boot della Prima Guerra Mondiale erano in genere vascelli adeguati, in gran parte equivalenti alla classe E britannica.classe Esottomarini, con gittate strategiche di migliaia di chilometri. I battelli tedeschi ottennero vantaggi significativi grazie ai loro efficienti motori diesel, in particolare un 4 tempi fornito dalla MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg). Un’autonomia sufficiente era particolarmente importante per i tedeschi se volevano operare oltre il Mare del Nord e interferire seriamente con il traffico navale verso la Gran Bretagna. Grazie all’efficienza dei loro diesel, tuttavia, i tedeschi erano in grado di operare con gli U-Boot nel Mare d’Irlanda, nell’Atlantico settentrionale e nel Mediterraneo. Il problema era che, data l’incapacità della Germania di portare avanti un programma di costruzione di navi da guerra, non c’erano mai abbastanza U-Boot per tutti.

Il 1° aprile 1915, quando il comando navale tedesco iniziò ad esplorare la possibilità di utilizzare gli U-Boot per attuare il blocco del Regno Unito, disponeva di soli 27 battelli oceanici. Contando le navi ordinate e in costruzione (e tenendo conto delle perdite previste), i tedeschi potevano contare sull’aggiunta di altri 13 battelli entro l’estate del 1916. Allo stesso tempo, però, le stime di pianificazione navale indicavano che un blocco completo della Gran Bretagna avrebbe richiesto almeno 48 U-Boot, più altri 56 per altre operazioni della flotta e per reintegrare le perdite previste. Il bilancio complessivo era quindi di 104 battelli necessari contro i soli 40 disponibili.

Il fabbisogno stimato di 104 U-Boot, tuttavia, si rivelò una sottostima alquanto deliberata, volta a provocare un’accelerazione della costruzione. Nel febbraio 1916, l’Admiralstab tedesco preparò un piano molto più completo per la guerra sottomarina senza restrizioni contro gli inglesi, che richiedeva una flotta molto più grande. Il piano prevedeva non meno di 27 aree operative per gli U-Boot (analoghe a zone di caccia), occupate da 170 imbarcazioni oceaniche. A questi si aggiungevano i battelli necessari per il pattugliamento dell’ansa di Helgoland (con il compito di tenerla sgombra dalle imbarcazioni britanniche per consentire agli U-Boot di entrare e uscire dalle loro basi), una riserva di U-Boot da sbarco, con il compito di effettuare operazioni minerarie sia contro la Gran Bretagna che contro la Russia, e una forza di battelli in grado di operare con la flotta. Una volta sommato tutto, il piano della Marina per il 1916 prevedeva un numero impressionante di 366 U-Boat siluranti e 117 U-Boat minatori. La lettura di questa proposta deve essere stata disorientante. In effetti, a questo punto la Germania poteva contare su un totale di 119 U-Boat siluranti e 14 posamine.

Le esorbitanti stime del 1916 erano ovviamente talmente al di là della potenziale generazione di forze della Germania che, in tempo reale, non servivano quasi a nulla. Per noi, tuttavia, sono interessanti perché indicano ciò che gli ammiragli tedeschi ritenevano necessario per portare avanti con successo una campagna sottomarina vincente. Nonostante avessero una forza di gran lunga inferiore ai requisiti stimati, finirono comunque per tentare una campagna sottomarina senza restrizioni. La Prima guerra mondiale sconvolse la maggior parte delle ipotesi europee su come si sarebbero combattuti i conflitti futuri, ma alla luce delle proposte dell’Admiralstab tedesco del 1916, i sommergibili spiccano sicuramente come una delle principali mancanze. Dopo essere stati trattati come un sistema essenzialmente accessorio durante la costruzione navale prebellica, in particolare dai tedeschi, che erano guidati dall’enfasi di Tirpitz su una flotta visibile di navi capitali d’acqua blu, nel 1916 erano diventati un braccio critico su cui poggiavano sempre più le speranze della Germania.

Il problema multivariato

L’uso di gran lunga più famoso dei sottomarini, almeno nelle loro versioni antecedenti al nucleare, era quello di piattaforme per affondare navi commerciali. L’immagine degli U-Boot che si aggirano nell’Atlantico, predando navi mercantili indifese, ha fatto passare in secondo piano le altre applicazioni tattiche, più teoriche, che comprendevano la difesa delle coste, l’individuazione di mine, le trappole sottomarine in concerto con le operazioni della flotta, le linee di schermatura e così via. Tuttavia, all’inizio della Grande Guerra non era affatto ovvio che l’attacco alle navi mercantili fosse un ruolo appropriato per i sottomarini, e il concetto incontrava seri ostacoli che richiedevano una radicalizzazione rivoluzionaria della guerra in mare.

All’inizio del secolo, la guerra navale era regolata da varie convenzioni e trattati che apparentemente rendevano i sommergibili assolutamente inadatti alle operazioni contro le navi mercantili. Le più importanti erano le cosiddetteRegole del premioche regolava la “cattura” di navi civili in condizioni di guerra. Queste norme hanno avuto origine dai tentativi delle potenze europee di delineare una linea di demarcazione tra il blocco legale e la pirateria, in particolare mentre il mondo si muoveva per abolire l’antica pratica del corsaro (la concessione di una licenza che permetteva a navi da guerra private di abbordare e razziare legalmente le navi del nemico). Le norme esistenti che regolavano i blocchi stabilivano che esistevano vari tipi di contrabbando che erano legittimamente soggetti a sequestro, ma soprattutto stabilivano che le navi bloccanti erano obbligate a fermare i mercantili presi di mira e a condurre un inventario ordinato (per accertare se il carico fosse effettivamente di contrabbando), garantendo al contempo la sicurezza dell’equipaggio civile e dei passeggeri.

Le regole di interdizione dettate dalle regole del premio erano alla base delle teorie sulla guerra degli incrociatori a lungo raggio, che prevedevano che i veloci incrociatori corazzati potessero spingersi nelle rotte marine per intercettare e catturare le navi del nemico. Ciò aveva un’ovvia attrattiva in qualsiasi guerra contro la Gran Bretagna, che nel XX secolo era diventata fortemente dipendente dalle importazioni di fattori industriali e materie prime vitali. La Germania, tuttavia, aveva evitato una strategia di incursione basata sugli incrociatori, in quanto non disponeva delle basi all’estero e delle stazioni di rifornimento necessarie per sostenere queste navi, in particolare se fossero state tagliate fuori dai porti nazionali tedeschi dalla Grand Fleet della Royal Navy.

I sommergibili, a quanto pare, offrivano un sostituto alla guerra di crociera, in particolare con l’avvento dei nuovi modelli diesel, che avevano una maggiore autonomia. A differenza di un incrociatore, un U-Boat aveva buone probabilità di sgusciare fuori dal Mare del Nord e il suo potere di occultamento lo rendeva molto più difficile da abbattere. Il problema, tuttavia, a parte il fatto che la Germania aveva solo 28 U-Boot all’inizio della guerra, era che i sottomarini erano estremamente fragili, il che rendeva molto pericoloso per loro seguire le regole del premio. Ciò si verificò in particolare quando gli inglesi iniziarono ad aggiungere cannoni nascosti alle navi mercantili, creando le cosiddette “navi Q”. Un sottomarino in superficie e immobile era un bersaglio molto vulnerabile, anche contro i modesti cannoni delle navi Q. Non ci vuole molta immaginazione per immaginare un sommergibile tedesco che emerge in superficie, che segnala quello che si ritiene essere un mercantile indifeso e che poi spara a bruciapelo mentre si accosta per salire a bordo.

Le navi Q si dimostrarono più che capaci di affondare gli U-Boot che cercavano di applicare la regola del premio. Nel giugno del 1915, laInverlyonaffondò il sottomarinoUB-4con la perdita di tutti gli uomini nel Mare del Nord, dopo averla colpita con i colpi di un singolo cannone da 3 libbre. Pochi mesi dopo, laHMS BaralongaffondatoU-27in un incidente che è diventato piuttosto famoso dopo che ilBaralongIl capitano ordinò che i marinai tedeschi sopravvissuti fossero fucilati in acqua. Incidenti come questo dimostrarono quanto fosse pericoloso per gli U-Boot operare secondo le regole del premio e amareggiarono profondamente l’atteggiamento tedesco nei confronti dei mercantili britannici, soprattutto perché le navi Q nascondevano il loro armamento per sembrare normali navi da carico, il che veniva considerato essenzialmente equivalente alla perfidia. Il risultato di tutto ciò fu che, per gli U-Boot, era tatticamente insensato rinunciare al loro più grande vantaggio – l’occultamento – emergendo apertamente e tentando di abbordare e perquisire il nemico. La soluzione, ovviamente, era trattare le navi nemiche come obiettivi militari e affondarle, senza preavviso, con un attacco silurante nascosto.

Dal punto di vista tattico, quindi, i sommergibili avrebbero potuto sostituire gli incrociatori solo se avessero eliminato del tutto le regole sui premi e avessero affondato i vascelli in modo del tutto naturale. Si trattava di una palese violazione del diritto internazionale e di una tattica che, in ultima analisi, si basava su un elemento di terrore e casualità. La decisione di intraprendere una “guerra sottomarina senza restrizioni”, che funzionalmente significava l’affondamento senza preavviso di tutto il traffico navale che entrava nella “zona di guerra” dichiarata intorno alla Gran Bretagna, non era quindi una mera questione tattica, ma un problema strategico piuttosto nebuloso che doveva tenere conto del pericolo di irritare i neutrali, e in particolare gli Stati Uniti. Questi calcoli si svolgevano parallelamente a un problema matematico tattico più concreto, legato alla quantità effettiva di navi che potevano essere affondate dalla limitata forza tedesca di U-Boot.

In altre parole, la guerra sottomarina senza restrizioni presentava una serie di calcoli difficili. A livello puramente tattico, il problema era che i sottomarini non erano esattamente un sostituto diretto di un efficace blocco navale. I sottomarini non potevano impadronirsi di carichi di contrabbando, non potevano catturare navi e installare equipaggi premio e non potevano mantenere una presenza permanente e visibile al largo delle coste nemiche. Ciò che potevano fare era affondare le navi, e la questione rilevante era se potevano affondare abbastanza navi nemiche da *simulare* gli effetti di un blocco. Si trattava di un’ipotesi sempre incerta, data la relativa scarsità di U-Boot, il fatto che solo una piccola parte della forza poteva essere effettivamente in pattugliamento in qualsiasi momento (il resto era in porto o in transito tra le loro basi e le aree di pattugliamento) e la sorprendente difficoltà che i sommergibili avevano nel localizzare i bersagli in mare aperto. Questi calcoli tattici avvenivano nel contesto di un più ampio calcolo rischio-ricompensa che soppesava i costi diplomatici dell’attacco alle navi neutrali rispetto al potenziale danno economico imposto agli inglesi. Si trattava di domande senza risposte chiare, tanto che la guerra sottomarina senza restrizioni divenne un metodo che i tedeschi avrebbero alzato e abbassato a seconda del loro senso di frustrazione strategica e della forza degli U-Boot.

All’inizio della guerra, l’analisi dei costi e dei benefici della guerra sottomarina senza restrizioni non era particolarmente solida. Una delle idiosincrasie che caratterizzarono le prime operazioni belliche furono i presupposti molto diversi che animavano le flotte britanniche e tedesche. L’ammiraglio Jellicoe della Royal Navy presumeva che le mine e gli aerosiluranti avrebbero reso proibitivo per le navi capitali operare apertamente nel Mare del Nord, e basò la Grande Flotta a Scapa Flow, molto più a nord delle basi tedesche. I tedeschi, d’altra parte, prevedevano pienamente il tentativo dei britannici di organizzare una battaglia di flotta decisiva fin dall’inizio. Dati i limiti della forza degli U-Boat, la preoccupazione tedesca era quindi quella di come utilizzare i sommergibili nella prevista azione generale della flotta.

Lo schema iniziale di dispiegamento tedesco prevedeva una linea di schermatura di cacciatorpediniere posizionate a circa 30 miglia al largo dell’ansa di Helgoland, con una linea secondaria di sommergibili a 10 miglia all’interno di questa linea di schermatura esterna. Questi U-Boot erano distanziati a intervalli approssimativamente equidistanti, legati a boe di ormeggio in superficie. L’idea, a quanto pare, era che all’avvicinarsi della Grand Fleet britannica, la linea esterna di cacciatorpediniere si sarebbe immediatamente ritirata nell’ansa; la ritirata della linea di schermatura sarebbe stata il segnale per gli U-Boot di staccarsi dalle boe e immergersi, in preparazione a lanciare attacchi con siluri sulle navi britanniche in arrivo. Sulla carta, si sperava che lo schermo degli U-Boot fosse in grado di mettere a segno una serie di colpi e di pareggiare i conti prima che le flotte si impegnassero nell’ansa. In altre parole, gli U-Boot erano considerati una componente supplementare della difesa dell’Ansa, piuttosto che un braccio indipendente per condurre operazioni proattive.

Il primo impiego proattivo degli U-Boot fu come forza di ricognizione. Il comandante Hermann Bauer, che comandava la forza sottomarina, organizzò una flottiglia di dieci U-Boot con il compito di esplorare il Mare del Nord per individuare la Grande Flotta e, se possibile, identificare la disposizione delle linee di blocco britanniche. Essi attraversarono il mare verso nord su un fronte di 60 miglia, cercando di sondare fino alle Orcadi, a nord della Scozia. A partire dal 6 agosto 1914, nove U-Boot (uno aveva avuto problemi al motore poco dopo la partenza ed era dovuto tornare indietro) fecero un giro di 350 miglia attraverso il Mare del Nord. È sorprendente che, nonostante l’apparente perlustrazione di un’area di circa 21.000 miglia quadrate, i sette sottomarini che rientrarono alla base il 12 agosto riferirono di non aver incontrato alcuna nave da guerra britannica. Per quanto riguarda i due U-Boot scomparsi,U-15aveva incontrato l’incrociatore leggeroBirminghamnelle Orcadi ed è stato affondato dalla nave britannica eU-13era apparentemente scomparso. Sfortunatamente per i tedeschi,U-15aveva in realtà qualcosa di interessante da dire: aveva raggiunto le Orcadi e aveva accertato che la flotta britannica si trovava lì, al sicuro, fuori dalla portata della Marina tedesca. Ovviamente, però, il suo sfortunato incontro con ilBirminghamle impedì di riferire questa sua intuizione allo Stato Maggiore della Marina.

La missione di ricognizione del mese di agosto non aveva infuso molta fiducia negli U-Boot. Dieci battelli avevano condotto una perlustrazione relativamente ampia del Mare del Nord ed erano tornati senza danneggiare, e tanto meno affondare, una sola nave britannica, mentre avevano perso due sommergibili. Non solo, ma non erano tornati con informazioni utili di alcun tipo, se non la conferma che i britannici non stavano attuando un blocco a distanza ravvicinata. Le aspettative prebelliche nei confronti delle forze sottomarine non erano elevate e questa esperienza non servì a risollevarle. Come disse un ufficiale tedesco: “La nostra flotta di sommergibili era buona come nessun’altra al mondo, ma non molto buona”. Considerata la denigrazione che i tedeschi avevano inizialmente riservato alla propria forza di U-Boot, è davvero notevole che i sommergibili siano presto diventati un braccio critico su cui la Germania riponeva gran parte delle sue speranze di vittoria.

Il paradosso della guerra navale era il fatto che, nonostante le enormi risorse riversate nelle flotte tedesche e britanniche, il Mare del Nord era relativamente privo di navi. Jellicoe era convinto che i siluri avessero trasformato il Mare del Nord in una zona morta e la flotta d’altura tedesca – costruita espressamente per competere ai margini dell’ansa – non aveva il raggio d’azione per colpire in modo significativo. Non tutti però condividevano la cautela di Jellicoe e diverse forze ausiliarie britanniche continuarono a operare nella Manica e nell’estremità meridionale del Mare del Nord con una protezione relativamente blanda contro i sottomarini. Una di queste forze era uno squadrone diBaccanteincrociatori corazzati della classe “C” – navi logore e stanche costruite nel 1989, mobilitate in fretta e furia dalla Flotta di Riserva allo scoppio della guerra e incaricate di sorvegliare l’ingresso della Manica, apparentemente per proteggere i convogli che trasportavano la Forza di Spedizione Britannica e i suoi rifornimenti in Francia.

LeBaccantierano lente e vecchie, con un equipaggio composto da uomini richiamati dalle riserve della flotta e con i gradi di ufficiale completati da cadetti del Royal Navy College. Procedendo lungo una linea di pattugliamento al largo della costa olandese, è difficile immaginare bersagli più accomodanti. Il capitano Roger Keyes scrisse alla Divisione Operazioni dell’Ammiragliato: “Pensate a due o tre incrociatori tedeschi ben addestrati… Per l’amor del cielo, prendete quelleBaccantivia! I tedeschi devono sapere che ci sono e se mandano una forza adeguata, che Dio li aiuti….”. L’aspetto interessante dell’avvertimento di Keyes è che era preoccupato per ibaccantisotto attacco da parte delle navi di superficie tedesche. Si tratta di un fatto insolito, perché Keyes stesso era a capo del servizio sottomarino britannico, ma a quanto pare non considerava i sottomarini una minaccia pressante. IBacchantinon furono ritirati dai loro compiti di pattugliamento, anche se gli ufficiali della Grand Fleet (che era al sicuro nelle Orcadi) iniziarono a chiamarli “squadrone di esche vive”.

Alle 6:30 del 22 settembre, tre deiBaccanti– ilAboukir, Hogue,eCressy– stavano navigando lungo la loro linea di pattugliamento quando una forte esplosione ha squarciato l’Aboukir.Aboukirlato di dritta. Era stato silurato dal sommergibile tedesco U-9, non ancora individuato.U-9,che aveva avvistato gli incrociatori britannici all’orizzonte all’alba.

U-9era capitanato da Otto Weddigen, una specie di leggenda, almeno per quanto riguarda i primi sommergibilisti. Nel 1911 era sopravvissuto all’affondamento dell’U-3 durante un’esercitazione nel porto di Kiel (qualcuno aveva lasciato aperto un ventilatore) usando l’aria pressurizzata per far sfiatare i serbatoi di galleggiamento anteriori del battello, facendo galleggiare temporaneamente la prua del battello in superficie. Weddigen guidò quindi il suo equipaggio di 28 uomini in una precaria scalata verso la prua (la barca era ora sospesa in forte pendenza con la prua in superficie e la poppa in profondità), prima di fuggire dall’imbarcazione che stava affondando strisciando attraverso un tubo di siluro largo 18 pollici. Weddigen comprendeva quindi meglio di chiunque altro il rischio di essere un sommergibilista, ma prendeva la sua professione con estrema serietà ed era ben noto per il suo equipaggio selezionato che lo tormentava senza sosta.

Weddigen era, in altre parole, un personaggio adatto a mettere a segno uno dei primi grandi colpi tattici del sottomarino. Stava facendo colazione quella mattina quando arrivò la notizia che ilBaccantiera stato avvistato. Abbandonò immediatamente il pasto e ordinò un’immersione a profondità di periscopio. Diresse il sommergibile verso gli incrociatori, puntando al centro delle tre navi, alzando e abbassando alternativamente il periscopio per mantenere l’occultamento. Alle 6:20 tornò in superficie, lanciò un singolo siluro contro l’Aboukir.Aboukire si tuffò immediatamente. Il siluro colpì l’incrociatore a centro nave sotto la linea di galleggiamento e allagò immediatamente le sale macchine e l’Aboukir.Aboukirha iniziato ad affondare rapidamente. Nel giro di 25 minuti, la nave si capovolse completamente.

Come ilAboukirIl capitano della nave Hogue, con le sue buone intenzioni, è andato in rovina.HogueWilmot Nicholson, si diresse a bassa velocità verso il relitto per prendere in consegna i numerosi sopravvissuti che ormai si stavano riversando in acqua. Ordinò ai suoi uomini di gettare in mare tavoli e sedie a cui gli uomini in acqua potessero aggrapparsi, mentre lui si preparava a calare le sue barche per recuperarli. Prima che potesse iniziare il salvataggio, però, l’Hoguefu squarciato da un paio di esplosioni di due siluri. Dopo aver colpito laAboukirWeddigen era sceso di nuovo alla profondità del periscopio e aveva ricaricato il suo tubo scarico. Pur avendo notato, con un certo rammarico, la situazione dei “coraggiosi marinai” che stavano lottando nell’acqua, Weddigen sparò entrambi i suoi tubi di prua contro l’Hogue.Hogue. Anche lei cominciò ad affondare e Weddigen e il suo equipaggio osservarono con disagio l’incrociatore rimanente, laCressy– La Weddigen si attardò e fece del suo meglio per recuperare la massa di uomini che si dimenavano nell’acqua. Avendo ormai solo tre siluri a bordo (due nei tubi di poppa e uno di riserva per la prua), Weddigen ruotòU-9e ha sparato con entrambi i tubi di poppa contro ilCressye ottenne un solo colpo. Poi tornò indietro e sparò l’ultimo siluro a prua, mettendo fine alla sua serie di tiri, prima di tornare di corsa alla base. IlCressyaffondò alle 7:55 del mattino.

Le imprese di Weddigen del 22 settembre parlavano da sole. IlBaccanteSi trattava di vecchie navi da guerra con un valore limitato nelle operazioni di flotta, ma questo non abdicò allo spettacolo di un singolo sottomarino che affondava tre incrociatori corazzati nello spazio di appena 90 minuti. Anche se alcune centinaia di marinai furono salvati, prima da imbarcazioni civili olandesi e poi dai cacciatorpedinieri britannici che risposero alla richiesta di soccorso, la stragrande maggioranza fu uccisa. In totale 837 uomini furono ripescati vivi dall’acqua, mentre 62 ufficiali e 1.397 marinai annegarono. Jacky Fisher disse con rabbia che l’U-9 aveva ucciso più uomini di quanti Nelson ne avesse persi in tutte le sue battaglie. La scena fu scioccante e fece una profonda impressione a Weddigen, che provò una profonda ammirazione per i marinai britannici e riferì: “Erano coraggiosi e fedeli alle tradizioni marinare del loro Paese”.

Era rivoluzionario che un singolo sottomarino potesse raggiungere un risultato così impressionante. Weddigen divenne immediatamente un eroe in Germania e sia lui che il suo equipaggio furono decorati sontuosamente dal Kaiser. In un primo momento gli inglesi si rifiutarono di credere che l’attacco fosse stato opera di un sommergibile solitario.Il Timesriportava che i sommergibili tedeschi operavano sempre in gruppi di sei, e “se è vero che solo uno, l’U-9, è tornato in porto, possiamo tranquillamente supporre che gli altri siano perduti”. Tuttavia, il colpo di Weddigen fu un fulmine a ciel sereno per la guerra sottomarina, inducendo i britannici a varare nuovi regolamenti e contromisure (ad esempio, lo zig-zag per confondere il raggio dei siluri e il divieto per le grandi navi da guerra di fermarsi sul posto per accogliere i superstiti delle navi affondate) e produsse un nuovo interesse tedesco per gli U-Boot come arma potenzialmente decisiva.

La consapevolezza che i sottomarini erano armi serie, e non “esperimenti” come li aveva notoriamente definiti Tirpitz, si unì alla crescente frustrazione per il blocco britannico per spingere i tedeschi alla loro prima incursione nella guerra sottomarina senza restrizioni. Il fatto fondamentale da comprendere a questo proposito è la semplice realtà che il blocco britannico della Germania era “illegale”. Si tratta di un termine che è sempre difficile da introdurre nel contesto della guerra; a rischio di intraprendere una tangente lunga e potenzialmente improduttiva, non esistono davvero “leggi” di guerra. Ciò che conta, in ultima analisi, è vincere. Un breve sguardo agli individui e agli Stati chiamati a rispondere di violazione delle “leggi di guerra” rivela essenzialmente una lista di perdenti. Tuttavia, secondo i parametri delle convenzioni internazionali dell’epoca, il blocco navale britannico era chiaramente illegale, in quanto operava a grande distanza dalla costa tedesca e cercava di interdire tutto il traffico nel Mare del Nord. La dichiarazione dell’intero Mare del Nord come zona di guerra non era vietata dai trattati internazionali, così come l’interdizione britannica di prodotti come il cibo, che non erano considerati contrabbando di guerra.

La legalità del blocco britannico non ebbe molta importanza, perché la Gran Bretagna vinse la guerra e gestì con successo la sua diplomazia per evitare di alienarsi potenze neutrali come gli Stati Uniti. Gli Stati Uniti, per inciso, si lamentarono spesso delle pratiche di blocco della Gran Bretagna, ma come sappiamo l’America alla fine entrò in guerra come alleato della Gran Bretagna. Pertanto, sebbene l'”illegalità” del blocco sia essenzialmente indiscutibile, dovrebbe essere classificata come una violazione estremamente riuscita e calcolata, che è il tipo migliore.

Ciò che contava molto, tuttavia, è che il blocco britannico irritò e indignò molto i tedeschi, e l’indifferenza percepita dalla Gran Bretagna nei confronti delle “regole” del blocco incoraggiò i tedeschi a vendicarsi con la propria violazione del diritto internazionale scatenando gli U-Boot. Nel dicembre 1914, Tirpitz rilasciò un’intervista a un corrispondente americano in cui si lamentava del mancato intervento americano contro l’illecito blocco britannico e sosteneva che la Germania avrebbe potuto vendicarsi con una campagna di U-Boot. “Abbiamo le risorse”, sosteneva, “per silurare ogni nave inglese o alleata che si avvicina a un porto britannico”. Questo non era esattamente vero, ma sottolineava la convinzione tedesca che la guerra sottomarina senza restrizioni fosse una risposta appropriata al blocco britannico.

Il primo tentativo tedesco di blocco sottomarino, iniziato nel febbraio del 1915, può essere considerato una rappresaglia catartica contro il blocco britannico andato terribilmente male. Innanzitutto, sembra abbastanza ovvio che la guerra sottomarina abbia sempre rischiato di essere una violazione del diritto internazionale più incisiva del blocco, semplicemente perché affondare le navi senza preavviso è un atto molto più violento e scioccante rispetto al sequestro ordinato dei loro carichi. Inoltre, la decisione di ricorrere ai sommergibili annullò completamente la crescente frustrazione dei neutrali nei confronti degli inglesi. Le opinioni in America erano fortemente contrarie al blocco britannico e alle “aggressioni insolenti” di cui gli inglesi davano prova quando sequestravano le “pacifiche navi commerciali” americane. Il Segretario agli Interni, Franklin Knight Lane, si lamentò: “Gli inglesi non si stanno comportando molto bene. Stanno bloccando le nostre navi; hanno fatto una nuova legge internazionale… Ogni giorno… ci irritiamo un po’ di più per le azioni sciocche degli inglesi”.

I tedeschi non capirono, tuttavia, che il campo di battaglia più decisivo della guerra non era né il Mare del Nord, né le linee di trincea in Francia, né il fronte mobile nell’Europa orientale: era piuttosto la guerra per la simpatia degli americani. La crescente frustrazione per il blocco inglese, la perdita di U-Boot che cercavano di rispettare le regole del premio e il crescente senso di impotenza da parte della marina tedesca li costrinsero a lanciare i dadi con quella che era, apparentemente, l’arma migliore che avevano. In particolare, la decisione di tentare una guerra sottomarina senza restrizioni fu dettata da un paio di politiche britanniche che i tedeschi consideravano un subdolo tradimento: la pratica di nascondere armi sulle navi mercantili (le navi Q) e un ordine del gennaio 1915 dell’Ammiragliato britannico secondo cui le navi mercantili britanniche avrebbero dovuto battere le bandiere di Paesi neutrali per eludere i sottomarini tedeschi. Con gli inglesi che ora camuffavano navi da guerra armate come mercantili disarmati e che travestivano le proprie navi come navi neutrali, la frustrazione aveva raggiunto il punto di ebollizione. Il 4 febbraio 1915, l’ammiraglio Hugo von Pohl pubblicò un avvertimento:

Le acque intorno alla Gran Bretagna e all’Irlanda, compresa l’intera Manica, sono dichiarate Zona di Guerra. A partire dal 18 febbraio ogni nave mercantile nemica incontrata in questa zona sarà distrutta, né sarà sempre possibile scongiurare il pericolo minacciato per l’equipaggio e i passeggeri. Anche le navi neutrali correranno un rischio nella Zona di Guerra, perché, visti i rischi della guerra marittima e l’autorizzazione britannica del 31 gennaio all’uso improprio delle bandiere neutrali, potrebbe non essere sempre possibile evitare che gli attacchi delle navi nemiche danneggino le navi neutrali.

Avvertimenti simili furono pubblicati negli Stati Uniti dall’ambasciata tedesca. La politica fu altamente catartica e fu immaginata in Germania come una risposta proporzionata alle misure di blocco illegali della Gran Bretagna e al suo perfido uso di bandiere neutrali. La campagna, tuttavia, soffrì fin dall’inizio di un duplice difetto: semplicemente non c’erano abbastanza U-Boot per imporre un blocco efficace e lo spettacolo di affondare navi civili senza preavviso era considerato un atto di barbarie. Alle potenze neutrali, anche a quelle come gli Stati Uniti che si opponevano fermamente al blocco britannico, gli attacchi sottomarini senza restrizioni non sembravano affatto una risposta proporzionata.

In un solo colpo, gli U-Boot annullarono il crescente slancio che i tedeschi avevano guadagnato nell’opinione pubblica americana. Il 28 marzo, un sommergibile affondò la nave passeggeri britannicaFalabacon un cittadino americano a bordo. Il 1° maggio fu affondata una petroliera americana. Ma il colpo grosso arrivò il 7 maggio 1915: L’U-20 silurò il transatlanticoLusitaniaal largo della costa meridionale dell’Irlanda, causando la morte di 1.198 passeggeri, tra cui 124 americani.

L’affondamento delLusitaniadivenne un momento iconico della guerra per tutte le ragioni sbagliate e scatenò una tempesta di indignazione in America. Anche se l’incidente non portò direttamente all’entrata in guerra degli Stati Uniti nel 1915, inasprì fortemente l’opinione pubblica americana contro la Germania e creò una vera e propria crisi diplomatica per Berlino, amplificata dalle scarse comunicazioni tra i due Paesi (la Gran Bretagna aveva interrotto l’accesso della Germania ai cavi d’oltremare all’inizio della guerra). Nel frattempo, in Germania, l’entusiasmo per la campagna degli U-Boat non faceva che aumentare, poiché i sottomarini erano sempre più visti come un’arma di vendetta che aveva finalmente concesso la possibilità di infliggere dolore diretto agli odiati inglesi. A peggiorare le cose fu il sistematico offuscamento della Marina, che falsificava i numeri degli U-Boot disponibili e sovrastimava in modo onnipresente la loro capacità di affondare le navi nemiche.

In effetti, i vertici della Marina avevano creato un’aspettativa che era selvaggiamente sproporzionata rispetto alle forze sottomarine disponibili. Ciò ebbe l’effetto particolare di avvelenare la reputazione dell’ammiraglio Tirpitz, che presentò numeri manipolati o addirittura falsificati e incoraggiò una frenesia di sostegno alla guerra sottomarina senza restrizioni. Il ministro della Guerra prussiano, Wild von Hohenborn, disse di Tirpitz: “Se ha davvero falsificato le cifre per realizzare il suo sogno di una guerra sottomarina senza restrizioni, allora è giusto che sia chiamato a rispondere di un tale crimine contro la Patria”. Il Kaiser tentò di spiegare: “Non c’è neanche lontanamente un numero sufficiente di U-Boat disponibili per portare avanti la guerra radicale di U-Boat che Falkenhayn e l’opinione pubblica chiedono”.

Alla fine, la campagna U-Boot si trovò in una morsa politica. Da un lato, cresceva l’insoddisfazione dei vertici dell’esercito, che gradualmente si rendevano conto che la Marina aveva esagerato con le promesse e con la forza degli U-Boot; dall’altro, i vertici politici civili, tra cui il Cancelliere Bethmann Hollweg, sostenevano con veemenza che i sottomarini minacciavano la posizione diplomatica della Germania e compromettevano gli sforzi per garantire la neutralità americana. Nel settembre 1915, non si poteva più negare che i frutti della campagna non valessero gli enormi svantaggi diplomatici e la guerra sottomarina senza restrizioni fu interrotta. Gli U-Boat nel Canale della Manica, nel Mare d’Irlanda e nell’Atlantico settentrionale furono richiamati e le operazioni degli U-Boat furono limitate al Mare del Nord, dove operarono secondo le vecchie regole del premio.

Il quadro generale della guerra sottomarina senza restrizioni che emerge è quello di una valvola di sfogo per l’urgenza strategica e la frustrazione. All’inizio del 1915, la frustrazione per l’impotenza della marina e gli abusi del blocco britannico costrinsero i tedeschi a fare il loro primo tentativo di una campagna totalizzante con gli U-Boat, che allentò in parte la pressione e fu infine abbandonata quando divenne chiaro che i costi diplomatici non valevano i vantaggi, date le dimensioni della forza degli U-Boat. All’inizio del 1917, la pressione era nuovamente salita a livelli critici e si decise nuovamente di scatenare i sottomarini.

Nel 1917, il calcolo era molto diverso. Innanzitutto, la forza degli U-Boat era cresciuta in modo significativo grazie al completamento della guerra, anche se era ancora insufficiente per il compito da svolgere. Ma soprattutto, i tedeschi erano esasperati dopo che, alla fine del 1916, i loro tentativi di lanciare segnali di pace erano stati respinti dagli alleati. Ciò intensificò il risentimento tedesco e creò un certo senso di indifferenza nei confronti delle opinioni americane. A parere di Berlino, il presidente Wilson non era stato di grande aiuto nell’organizzare i colloqui di pace: parlava con grande entusiasmo di mediare la fine dell’accordo, mentre dietro le spacconate idealistiche gli Stati Uniti continuavano a finanziare e rifornire lo sforzo bellico alleato. I tedeschi erano sempre più convinti che gli Stati Uniti fossero un intermediario disonesto e gran parte della casta dirigente tedesca riteneva che gli americani si fossero guadagnati quello che gli spettava con i sottomarini.

Infine, la leadership tedesca ritenne che nei primi mesi del 1917 si fosse aperta una finestra di opportunità strategica unica. Il maltempo aveva provocato la perdita dei raccolti in gran parte dell’emisfero settentrionale, includendo non solo la Germania, ma anche la Scozia, parti dell’Inghilterra e ampie zone del Nord America. Ciò suggeriva che la Gran Bretagna – che già dipendeva in una certa misura dalle importazioni di cibo in circostanze normali – sarebbe dipesa dalle spedizioni di grano dall’Argentina e dall’Australia per sopravvivere.

Nel dicembre 1916, i tedeschi raccolsero il parere di diversi specialisti in economia e navigazione, nonché di uomini d’affari specializzati in cereali. Le conclusioni furono essenzialmente le seguenti: La capacità marittima britannica era di circa 20,75 milioni di tonnellate, di cui circa 10 milioni erano permanentemente vincolati dalla domanda militare. Rimanevano quindi poco meno di 11 milioni di tonnellate per trasportare le scorte alimentari della Gran Bretagna. Sulla base delle precedenti prestazioni degli U-Boat, si stimava che la forza sottomarina, ora più numerosa, avrebbe potuto, se fosse stata autorizzata a condurre una guerra senza restrizioni, affondare 600.000 tonnellate di navi britanniche al mese. Nell’arco di cinque mesi, la Gran Bretagna avrebbe avuto a disposizione solo 6,5 milioni di tonnellate di merci per il trasporto di generi alimentari, che secondo le stime non sarebbero state sufficienti a sfamare le isole britanniche. Sulla base di questi calcoli, la guerra sottomarina senza restrizioni prometteva di portare i britannici sull’orlo della fame entro l’estate del 1917 e di costringerli a porre fine alla guerra.

Questi calcoli erano molto importanti, in quanto comportavano un paio di importanti implicazioni. In primo luogo, la finestra di opportunità per i sommergibili era legata al fallimento del raccolto del 1916, il che significava che una campagna senza restrizioni contro le navi doveva iniziare al più tardi nel febbraio 1917, in modo che potesse avere effetto prima che il sistema agricolo potesse riprendersi. In secondo luogo, l’insinuazione che i sottomarini potessero vincere la guerra in cinque mesi mise un paletto alla questione americana: non aveva molta importanza, in altre parole, se gli americani avessero dichiarato guerra alla Germania, perché gli inglesi sarebbero stati messi in ginocchio prima che gli americani potessero mettere un dito sulla bilancia. Tutto questo, ovviamente, si basava su ipotesi ottimistiche, ma il tema inespresso alla base di tutto questo era un crescente senso di frustrazione strategica e di scacco.

Il 1° febbraio 1917, il generale Moriz von Lyncker, capo del gabinetto militare del Kaiser, scrisse la seguente nota:

La situazione sta diventando sempre più grave e quindi oggi è stata concessa l’autorizzazione a scatenare la campagna contro gli U-Boot a pieno regime. Si spera molto in questo: la marina ritiene che possiamo abbattere un milione di tonnellate al mese. A quanto pare agli inglesi restano solo sei milioni per scopi commerciali, e tre mesi ne porterebbero via la metà. Naturalmente, tutto ciò è molto vago e si basa su calcoli e condizioni favorevoli, poiché nessuno sa come andranno realmente le cose. Ma le speranze sono alte. L’America? Un’altra incognita. Gli ottimisti credono che non si arriverà alla guerra e che, se ciò accadrà, avremo finito con gli inglesi prima che gli americani abbiano avuto la possibilità di interferire. Vedremo! È tutto ciò che possiamo dire.

Caccia ai cacciatori: La guerra antisommergibile

Il grande gioco degli U-Boat tedeschi del 1917 presenta un notevole paradosso. Da un lato, i risultati parlarono da soli quasi subito. La guerra sottomarina senza restrizioni iniziò nel febbraio 1917: in quel mese gli U-Boot affondarono 291 navi per un tonnellaggio totale di 499.430 tonnellate. A maggio, il totale mensile era salito a 357 navi per un totale di 590.729 tonnellate e a giugno gli U-Boat affondarono 352 navi con 669.218 tonnellate di carico. Questi totali superavano l’obiettivo della Marina, che era stato fissato a mezzo milione di tonnellate al mese. A questi livelli di perdite, gli inglesi si trovarono rapidamente di fronte a una vera e propria crisi strategica. In aprile, l’ammiraglio Jellicoe fu costretto ad ammettere che “i tedeschi vinceranno se non riusciremo a fermare queste perdite”.

Il paradosso di tutto ciò è che la guerra senza restrizioni non fu particolarmente responsabile dei successi iniziali della Germania. Si è parlato molto della decisione di allentare le regole d’ingaggio e di rinnovare gli attacchi alle navi neutrali, ma la realtà è che la maggior parte dei guadagni della Germania avvenne semplicemente perché aveva più sottomarini che operavano intorno alle isole britanniche. Gli U-Boot in forza erano ora 136 e la decisione del 1° febbraio li gettò tutti in battaglia, accorciando i tempi di permanenza in porto, riducendo le ferie degli equipaggi e mantenendo in mare la maggior parte possibile della forza. Gli U-Boot cominciarono ad affondare più navi britanniche perché erano più numerosi e passavano più tempo in mare. Ironia della sorte, però, il numero di affondamenti per ogni viaggio degli U-Boat cambiò pochissimo: non era tanto che le regole di ingaggio senza restrizioni rendevano i sommergibili più efficaci, quanto piuttosto che ce n’erano semplicemente di più.

Tuttavia, nonostante il grande successo degli U-Boot nell’affondare un numero sempre maggiore di tonnellate, gli inglesi non furono messi in ginocchio dalla fame. Una ragione importante di ciò fu l’enorme successo degli inglesi nell’aumentare il loro tonnellaggio disponibile. Per compensare le perdite, i britannici trovarono diverse fonti, tra cui il sequestro delle navi tedesche dai porti neutrali e il controllo da parte di Londra delle stazioni di raffreddamento in tutto il mondo per costringere le navi neutrali a continuare a servire i porti britannici, sconfiggendo così la speranza della Germania che i sottomarini potessero dissuadere i neutrali dal rifornirsi in Gran Bretagna. Ancora più importante, tuttavia, è che i britannici beneficiarono dell’entrata in guerra dell’America nel 1917. Le deliberazioni tedesche sulla guerra sottomarina e sul coinvolgimento americano nella guerra non tennero generalmente conto del grado di compensazione del tonnellaggio affondato dagli U-Boot da parte della cantieristica americana, e questa si rivelò una grave svista. Nel 1918, l’occupazione nei cantieri navali americani era passata da 50.000 a circa 530.000 unità e gli Stati Uniti avevano consegnato 5,7 milioni di tonnellate di nuove navi prima dell’armistizio.

Allo stesso tempo, gli anglo-americani elaborarono metodi di difesa contro gli U-Boat notevolmente migliorati e furono i pionieri dei metodi di guerra antisommergibile che sarebbero stati perfezionati nella Seconda Guerra Mondiale. Di conseguenza, la perdita di U-Boot nella seconda metà del 1917 fu doppia rispetto a quella dei primi sei mesi, ma soprattutto la perdita di navi mercantili iniziò a stabilizzarsi e poi a diminuire.

Esistono cinque modi diversi per condurre la guerra antisommergibile (ASW). Uno era quello di dotare le navi mercantili di capacità di autodifesa, come nel caso delle Q-ships. Questa soluzione era ragionevolmente efficace finché i sottomarini rispettavano le regole del premio, ma le prospettive di autodifesa contro un attacco sottomarino non dichiarato erano sempre molto scarse. Una seconda opzione era quella di attaccare gli U-Boot alla fonte, colpendo le loro basi. La terza via consisteva nell’attaccare gli U-Boat che viaggiavano tra le loro basi e le loro aree di pattugliamento: occasionalmente ciò avveniva intercettandoli e tendendo loro un’imboscata, ma di solito si trattava di posare campi minati nelle aree in cui gli U-Boat erano noti per transitare. Una quarta opzione era la “contro-caccia”, che significava pattugliare le aree sensibili per tenere lontani i sottomarini. Questo metodo poteva ragionevolmente mantenere libera l’imboccatura di un porto, ma aveva un’utilità limitata in aree di pattugliamento più aperte. La quinta e ultima opzione era quella di fornire una protezione esogena agli obiettivi: un metodo che chiamiamo “convogli”.

L’idea del convoglio – cioè il raggruppamento di navi mercantili in flotte consolidate con scorte armate – ci sembra banalmente ovvia, ma in realtà nella Prima guerra mondiale c’erano ragionevoli obiezioni al convoglio. Per cominciare, ad alcuni i convogli sembravano semplicemente un accomodamento ai tedeschi, raggruppando decine di bersagli, come se stessero preparando un tiro a segno oceanico. Inoltre, i convogli potevano viaggiare solo alla velocità della nave più lenta, il che riduceva la capacità complessiva di trasporto della marina mercantile, allungando i viaggi. Infine, i convogli tendevano a creare congestione quando arrivavano nei porti, perché un gran numero di navi doveva essere scaricato simultaneamente, invece di arrivare in un flusso costante. Per gli oppositori della teoria dei convogli, il sistema prometteva solo di congestionare ulteriormente il sistema marittimo senza offrire alcun comprovato beneficio in termini di protezione.

Una volta messa in pratica la teoria, si scoprì che i convogli in realtà *aumentavano* l’occultamento delle navi e rendevano molto più difficile per gli U-Boot trovare i bersagli. Il motivo è abbastanza semplice: da una lunga distanza, in mare aperto, un convoglio non è particolarmente facile da vedere rispetto a una singola nave. Il convoglio, tuttavia, concentrava gli obiettivi e quindi privava di navi gran parte del mare, rendendo esponenzialmente più difficile per gli U-Boot individuare i bersagli. C’erano anche altri vantaggi: un convoglio protetto da una scorta militare, anche un solo cacciatorpediniere, poteva ricevere indicazioni dall’Ammiragliato. Quando i servizi segreti britannici erano in grado di individuare gli U-Boot e di accertarne approssimativamente la posizione, potevano semplicemente far deviare i convogli intorno alle minacce previste, trasmettendo gli ordini alle navi di scorta. In questo modo il comando navale aveva un grado di controllo della navigazione sui convogli che non avrebbe mai potuto essere replicato con una nuvola di navi che viaggiavano indipendentemente. Inoltre, i convogli offrivano una grande spinta al morale, perché quando le navi venivano affondate c’erano buone prospettive che l’equipaggio venisse salvato dal resto del convoglio.

Per quanto riguarda il timore che i convogli si limitassero a raggruppare gli obiettivi da distruggere, si scoprì presto che, anche quando gli U-Boat avvistavano e attaccavano i convogli, non riuscivano ad affondare la maggior parte delle navi. Ciò era dovuto alla presenza di scorte, che rendevano pericoloso per i sommergibili soffermarsi nell’area. Nella prima guerra mondiale gli U-Boot non potevano sparare salve e trasportavano un numero limitato di siluri e tubi. Ciò significava che per attaccare obiettivi secondari era necessario un laborioso processo di ricarica e i capitani degli U-Boot erano restii a rischiare un incontro con la scorta rimanendo nei paraggi per gli attacchi successivi. Di conseguenza, gli attacchi degli U-Boot ai convogli tendevano a colpire e fuggire, il che significava che le perdite subite dai convogli (quando venivano attaccati) non erano generalmente peggiori di quelle subite da una nave sola.

In breve, i convogli offrivano enormi vantaggi in termini di occultamento, concentrando le navi e privando il mare di obiettivi, ma non comportavano praticamente alcun svantaggio quando venivano attaccati. Questo era particolarmente vero perché gli U-Boot della Prima Guerra Mondiale operavano da soli, senza il comando e il controllo necessari per coordinare gli attacchi di gruppo. La cosiddetta “caccia al branco” si è rivelata un modo efficace per attaccare i convogli nella Seconda Guerra Mondiale, ma nel 1917 questo non era realmente possibile per i tedeschi, e un U-Boot solitario non avrebbe mai potuto arrecare danni enormi a un convoglio protetto.

I convogli sono comunemente considerati un sistema per dare la caccia agli U-Boat, abbinando i cacciatori-distruttori ASW ai bersagli – in sostanza, trasformando le navi mercantili in qualcosa di simile a un’esca, in modo che il sottomarino possa essere distrutto quando attacca. Il film del 2020 “Greyhound”, ad esempio, descrive (anche se non molto bene) un duello culminante tra un cacciatorpediniere americano e un branco di U-Boot che tentano di predare un convoglio. Si tratta, è bene sottolinearlo, di una nozione che riguarda esclusivamente la Seconda Guerra Mondiale. Nella prima guerra, le navi di scorta non avevano le basi tecniche per mantenere il contatto con i sottomarini nemici o per distruggerli in modo affidabile. Gli idrofoni (essenzialmente dispositivi di ascolto subacqueo) venivano occasionalmente utilizzati per rilevare i sottomarini, ma erano in gran parte inutili in un convoglio, perché il rumore delle navi del convoglio annegava quello del sottomarino. In genere, le scorte potevano avvistare gli U-Boat solo attraverso i periscopi e i siluri, e perdevano il contatto quando il sommergibile si immergeva e si ritirava. Mentre gli U-Boot venivano occasionalmente affondati attaccando i convogli, le scorte non avevano prospettive affidabili di distruggerli. Il ruolo principale della scorta era piuttosto quello di deterrente (per incoraggiare l’U-Boot a ritirarsi dopo aver sferrato l’attacco iniziale) e di consentire all’ammiragliato di controllare e guidare il convoglio verso la sicurezza.

Nella Seconda Guerra Mondiale, gli U-Boat e le scorte dei convogli ingaggiarono davvero un duello mortale, ma ciò fu possibile solo dopo l’avvento del sonar e di bombe di profondità affidabili per le scorte e di tattiche di imballaggio per i sommergibili. Nella Prima guerra mondiale, i convogli non erano un sistema per distruggere i sottomarini, ma solo un metodo per nascondere le navi dagli U-Boot e consegnarle in sicurezza. Da questo punto di vista, funzionarono alla grande. Nell’aprile del 1917, gli inglesi stavano facendo i conti con la perdita di una nave su quattro che lasciava il Regno Unito e stimavano che entro ottobre il tonnellaggio disponibile sarebbe stato insufficiente a soddisfare le richieste di base. I convogli sconvolsero completamente questi calcoli. Alla fine di ottobre, 99 convogli avevano consegnato in sicurezza 1.502 navi al Regno Unito con solo dieci perdite.

La protezione derivante dall’occultamento e dal coordinamento del convoglio si rivelò di gran lunga il mezzo più efficace per contrastare gli U-Boat. Le navi Q armate erano in grado di affondare i sottomarini solo se l’U-Boot rispettava le regole del premio e offriva un bersaglio accomodante: il loro effetto principale, quindi, era semplicemente quello di incoraggiare i tedeschi ad attaccare senza preavviso. Le navi dedicate alla caccia ai sottomarini non se la passarono meglio, a causa della difficoltà di mantenere il contatto con un sottomarino sommerso e dell’inaffidabilità delle prime bombe di profondità. Nel marzo 1917, la Royal Navy aveva registrato 142 scontri tra cacciatorpediniere e U-Boot, che avevano prodotto solo 6 uccisioni.

L’entrata in guerra degli Stati Uniti non significò affatto la fine della guerra degli U-Boat, anzi le operazioni dei sommergibili tedeschi si allargarono fino a includere la costa orientale americana, con U-Boat più recenti e a lungo raggio che riuscirono ad affondare bersagli vicino a Bosto e New York. Tuttavia, le perdite degli U-Boot si stabilizzarono alla fine del 1917 e sembravano aver raggiunto il fondo l’anno successivo. Nell’estate del 1918, il tonnellaggio totale perso (includendo non solo le navi britanniche ma anche quelle americane) era in media di circa 265.000 tonnellate al mese, circa la metà del tasso registrato durante i mesi di paura del 1917. Ancora più preoccupante è il fatto che il 1918 fu il primo anno della guerra in cui i tedeschi persero più U-Boot di quanti ne completarono, poiché il miglioramento delle bombe di profondità e delle mine navali aiutò i cacciatori ASW a ucciderli in modo più affidabile. Anche se i tedeschi riuscirono a mantenere una forza attiva di U-Boat di almeno 120 unità fino alla fine della guerra, gli sviluppi dell’ASW del 1917-18 avevano chiaramente prevalso. La campagna sottomarina, vincitrice della guerra, era fallita, come tutti gli altri sogni e ambizioni della Germania.

Conclusione: Promesse e pericoli

Se si considera l’insieme delle operazioni sottomarine della Grande Guerra, si rimane profondamente colpiti dall’impatto che gli U-Boot ebbero sulla guerra, nonostante il loro status iniziale di sistema d’arma secondario e non prioritario. Sia i sommergibili che le contromisure antisommergibile soffrivano di immaturità e mancanza di attenzione, e sia la promessa che mostravano che la minaccia che rappresentavano furono trascurate. Il risultato paradossale fu che i britannici diedero ai tedeschi una reale opportunità di cambiare la traiettoria della guerra nel 1917, ma i tedeschi furono altrettanto mal disposti a sfruttare l’apertura.

I sommergibili poterono ottenere grandi risultati grazie all’immaturità della guerra antisommergibile, sia in senso tecnico che metodologico. È possibile trovare una dispersione dell’entusiasmo per i sommergibili nella documentazione prebellica, in particolare da parte di Jacky Fisher e Churchill (che si lasciò intimorire dal vecchio ammiraglio e in genere ne seguì l’esempio), ma questo non portò mai a uno studio sistematico dei sistemi antisommergibile. L’interesse per l’acustica era generalmente carente, cosicché gli inglesi non disponevano di metodi affidabili per individuare gli U-Boot, e le mine e le bombe di profondità britanniche non furono mai buone o numerose come avrebbero dovuto essere. In effetti, il miglior killer di sommergibili della Gran Bretagna in tempo di guerra – un tipo di mina navale – è stato prodotto dragando una mina tedesca e modificandola. Allo stesso modo, la Gran Bretagna fu lenta ad accettare la logica dei convogli, e fu questo fallimento che rese possibile alla Germania di tentare la campagna sottomarina senza restrizioni del 1917.

I tedeschi, da parte loro, non fecero mai gli investimenti necessari per far funzionare davvero la campagna degli U-Boot. La forza sottomarina era stata leggendariamente trascurata nel programma di costruzione di Tirpitz prima della guerra, ma i tedeschi raddoppiarono il fallimento non impegnandosi sistematicamente nei sottomarini. I primi successi portarono a un’ondata di ordinazioni nel 1914 e nel 1915, ma la costruzione avvenne in un ciclo di arresti e di inizi. Alla fine del 1916, i tedeschi disponevano di 133 U-Boot operativi, un numero di gran lunga inferiore agli esorbitanti requisiti calcolati dall’Admiralstab. Gli enormi successi ottenuti nei mesi primaverili del 1917 sollevano un allettante scenario alternativo:cosa sarebbe successo sei tedeschi si fossero impegnati sistematicamente nella guerra sottomarina? Cosa sarebbe successo alla Gran Bretagna se i tedeschi fossero stati in grado di schierare, ad esempio, 250 U-Boot operativi nel 1917? La risposta non è chiara, ma allo stesso modo dovremmo chiederci: cosa sarebbe successo se i britannici si fossero impegnati prima nel sistema dei convogli? Alla fine, sia l’opportunità offerta alla Germania che la sua incapacità di capitalizzarla furono il risultato di un sistema di armi immaturo e di contromisure immature, entrambi in evoluzione in tempo reale.

La Germania si trovava ad infilare un ago strategico. Possedeva chiaramente un potente sistema di armi che richiedeva di essere utilizzato, ma doveva bilanciare un delicato problema di allocazione delle risorse interne e soppesare i vantaggi di una guerra sottomarina senza restrizioni rispetto agli svantaggi diplomatici. Si trattava di domande senza una risposta chiara e la capacità di calcolarle era ulteriormente offuscata dall’ansia strategica, da un’intelligence incompleta o imprecisa e dal risentimento per il blocco britannico.

L’ammiraglio von Muller, capo del gabinetto navale imperiale, sostenne: “Preferisco la proposta di una campagna limitata di U-Boat che mira a distruggere 400.000 tonnellate di naviglio al mese, piuttosto che una campagna illimitata che potrebbe colpire 600.000 tonnellate ma che ci metterebbe in guerra con l’America”. Con il senno di poi, sembra che avesse certamente ragione, ma data la più ampia crisi strategica della Germania, è forse comprensibile che abbia deciso di giocare le sue carte rimanenti con la massima aggressività.

Se gli U-Boot, se fossero stati disponibili prima e in numero maggiore, avrebbero potuto far vincere la guerra alla Germania è, in ultima analisi, un’ipotesi non verificabile, così come non potremo mai sapere se esisteva un modo per infilare quell’ago e paralizzare la navigazione britannica senza innescare l’entrata in guerra degli americani. Una cosa chiara, tuttavia, è che i sottomarini erano una piattaforma tattica enormemente potente ed economica, in grado di affondare le navi nemiche su larga scala, e che sarebbero stati un braccio assolutamente critico nelle guerre future. Insieme all’aereo, inauguravano l’epoca dell’umanità come organismo omicida tridimensionale, in grado di dispensare morte non solo sul piano orizzontale, ma anche di farla piovere dall’alto e di distribuirla silenziosamente dagli abissi.

Condividi

La lista di letture di Big Serge

• Sul filo del rasoio: come la Germania perse la prima guerra mondialedi Holger Afflerbach
• Sconfiggere gli U-Boot: Inventare la guerra antisommergibiledi Jan S. Breemer
• Combattere la Grande Guerra in mare: Strategia, tattica e tecnologiadi Norman Friedman
• Castelli d’acciaiodi Robert Massie
• L’anatomia del potere marittimo britannicodi Arthur J. Marder
• Storia navale della Prima guerra mondialedi Paul G Halpern
• La fine della neutralità: Gli Stati Uniti, la Gran Bretagna e i diritti marittimi, 1899-1915di John W. Coogan
• Cacciatori di squali d’acciaio: I cacciatori di sottomarini della prima guerra mondialedi Todd A. Woofenden
• La guerra degli U-Boat, 1914-1918di Edwyn A. Gray
• Gli U-Boot della Marina del Kaiserdi Gordon Williamson
• Sottomarini britannici in guerra, 1914-1918di Edwyn A. Gray