L’industria automobilistica europea nel 2035, di Marc Alochet e Jean-Pierre Corniou

…e comunque, non trattandosi di un settore strategico, non è il segnale più importante di degrado, pur mettendo in conto gli enormi costi sociali del declino di questo settore. Un occhio particolare va, inoltre, rivolto, alla vicenda Stellantis. La Fiat-FCA si è aggregata ad un altro carrozzone perdente, tale PSA-Peugeot, pagando alla fine le scelte e il trapasso finanziario avviato da Romiti-Marchionne, entrambi esaltati a sproposito nel nostro panorama mediatico. Scelte che hanno tutelato, almeno parzialmente, gli interessi finanziari della famiglia Agnelli, separandoli definitivamente da quelli italiani e rendendoli del tutto ostili. Da parte francese, il tentativo di Stellantis era legato soprattutto all’intenzione di trasferire in Francia il patrimonio industriale dell’indotto e della componentistica italiana, con esiti scarsi per i transalpini e nefasti per gli italiani. La famiglia Agnelli passerà alla storia; certamente non come la stampa agiografica nostrana ce la rappresentano. Il ceto politico e sindacale, dal canto loro, come gli inetti, complici ignoranti di un tale mesto disastro._Giuseppe Germinario

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L’industria automobilistica europea nel 2035

Sintesi

La decisione dell’Unione Europea di vietare la commercializzazione delle auto termiche dopo il 2035 ha suscitato una forte opposizione da parte dell’industria automobilistica. La lotta al cambiamento climatico e alle emissioni di gas serra, infatti, ha accelerato la messa in discussione delle dinamiche dell’industria automobilistica europea, indebolita dalle misure adottate per ridurre la congestione urbana, l’inquinamento e gli incidenti.

Nel 2021, le emissioni di CO2 del settore dei trasporti rappresentavano il 23% delle emissioni totali di gas serra nell’UE. Più della metà proviene da singole auto. Le auto a motore termico impongono all’Europa di importare il petrolio che non produce, ovvero 15 tonnellate nel corso del loro ciclo di vita. La decisione europea, guidata dall’impegno dell’UE a rispettare l’Accordo di Parigi sul clima, si distingue a livello globale. Solleva molte domande sulla fattibilità e sui rischi industriali, commerciali e sociali. Tuttavia, la fine della dipendenza dal petrolio apre la strada a molteplici prospettive tecnologiche e politiche.

Di fronte alla sfida posta dalla performance cinese, la scelta europea è limitata: passare all’elettrificazione o subire il dominio tecnico e commerciale. Per affrontare questa sfida, l’industria e le autorità pubbliche devono gettare le basi di una strategia globale, tecnologica, industriale, normativa e fiscale. Questa battaglia per la supremazia tecnologica e commerciale segnerà il prossimo decennio, influenzando l’occupazione e la competitività europea, strutturando al tempo stesso un ambiente di mobilità decarbonizzato per gli europei.

Il dibattito si concentra su tre domande:
• L’abbandono dei motori a combustione interna in Europa è giustificato e irreversibile?
• L’industria europea potrà svolgere un ruolo globale se smetterà di produrre motori a combustione interna per il mercato europeo?
• Può il settore continuare a prosperare rispetto ai suoi concorrenti extraeuropei?

Marc Alochet,

Ricercatore specializzato nelle dinamiche dell’industria automobilistica globale.

Jean-Pierre Corniou,

Consulente specializzato in digitale e mobilità.

Una scelta vitale

Nel 2021, quando l’Unione Europea (UE) propose di vietare la vendita di automobili con motore a combustione entro il 2035, l’industria automobilistica si oppose fermamente alla mossa. Ritenne che, secondo il principio della neutralità tecnologica, solo l’industria stessa abbia l’esperienza e la capacità di prendere decisioni per raggiungere gli obiettivi fissati dai governi. L’industria automobilistica, un settore globale potente, competente e sicuro di sé, ha giustificato la sua legittimità attraverso il suo continuo e indiscusso successo globale da oltre un secolo. Tuttavia, la lotta al cambiamento climatico e alle emissioni di gas serra ha accelerato la messa in discussione di questo status, già indebolito dalle misure adottate per ridurre la congestione urbana, l’inquinamento locale e l’elevato tasso di incidenti ad essi correlati.

Nel 2021, le emissioni di CO2 del settore dei trasporti rappresentavano il 23% delle emissioni totali di gas serra nell’UE, più della metà delle quali provenivano dalle singole automobili. Inoltre, l’utilizzo delle automobili a motore termico impone all’Europa di importare petrolio anche se non ne produce. Un’auto a benzina consuma circa 15 tonnellate di petrolio durante il suo ciclo di vita. La decisione europea, guidata dall’impegno dell’UE a rispettare l’Accordo di Parigi sul clima, si distingue su scala globale. Solleva molte domande sulla fattibilità e sui rischi industriali, commerciali e sociali. Tuttavia, la fine della dipendenza dal petrolio apre la strada a molteplici prospettive tecnologiche e politiche.

Di fronte alla sfida posta dalla trasformazione del settore dei motori a combustione interna in un vantaggio competitivo da parte dell’industria cinese, la scelta europea è quella di passare rapidamente all’elettrificazione oppure subire un dominio tecnico e commerciale che potrebbe rivelarsi inesorabile. Per affrontare questa sfida, l’industria e le autorità pubbliche devono gettare le basi di una strategia globale, tecnologica, industriale, normativa e fiscale.

Nonostante le incertezze, i produttori europei hanno avviato ampi programmi di trasformazione per passare alla propulsione elettrica. Questa trasformazione sta sconvolgendo le loro strategie industriali e influenzando anche i loro concorrenti extra-europei, che seguono da vicino l’evoluzione delle normative e degli incentivi fiscali in Europa. La battaglia per la supremazia tecnologica e commerciale segnerà il prossimo decennio, incidendo in modo significativo sull’occupazione e sulla competitività europea, strutturando al tempo stesso un nuovo ambiente di mobilità per gli europei.

Il dibattito si concentra su tre questioni chiave affrontate in questa nota, facendo luce sulle complessità del settore:
• L’abbandono dei motori a combustione interna in Europa è giustificato e irreversibile, e quali sono le conseguenze?
• L’industria europea potrà continuare a svolgere un ruolo globale se smetterà di produrre motori a combustione interna per il mercato europeo?
• Privo del suo storico vantaggio competitivo, può l’industria continuare a prosperare contro i suoi concorrenti extra-UE, mettendo potenzialmente a rischio i produttori europei in Europa e in altri mercati?

IParte

L’Europa è una terra di automobili

1

L’industria automobilistica francese, dalle auto di lusso a quelle popolari

Note

1.

Annali di geografia , n°211, 1929 [ in linea ].

Nata alla fine del XIX secolo in Europa, grazie alle invenzioni nel 1862 di Lenoir e Beau de Rochas, l’industria automobilistica francese, grazie al motore a benzina, conquistò rapidamente il mondo assumendo la leadership in Europa prima di essere superata da quella degli Stati Uniti. Stati Uniti nel 1909. Nel 1914, la Francia contava 155 produttori di fascia alta mentre gli Stati Uniti scelsero un’industria di massa e popolare. Dal 1919, Louis Renault e André Citroën gareggiarono per adottare nelle loro fabbriche i principi di razionalizzazione industriale nati alla Ford negli Stati Uniti.

L’adozione delle catene di montaggio, il passaggio alle carrozzerie interamente in acciaio che consente l’introduzione di presse e macchine utensili, cambieranno il settore. I produttori francesi sono all’avanguardia nell’innovazione con modelli emblematici come la Citroën Traction, lanciata nel 1932, la prima trazione anteriore al mondo interamente realizzata in acciaio. Nel 1929 si legge negli Annali di Geografia : “Nel 1927 abbiamo esportato 52.000 automobili e importate 16.000. La produzione automobilistica francese è una delle industrie più straordinarie e potenti del mondo, ad eccezione degli Stati Uniti. Il suo sviluppo è uno degli aspetti più sorprendenti della nostra storia economica nel XX secolo .

Nel 1939, nonostante una produzione inferiore a quella del 1929, 140.000 dipendenti lavoravano in Francia nell’industria automobilistica, di cui 120.000 nella regione parigina, ovvero il 75% della produzione automobilistica francese ripartita tra cinquanta produttori. A partire dalla Liberazione, il settore automobilistico francese si ricostituì sotto la guida del governo che decise, attraverso il piano Pons, di specializzare i produttori per livello di gamma e di spingere la razionalizzazione industriale e l’esportazione. L’obiettivo, in un contesto di carenza, è ridurre la diversità riducendo il numero di modelli del 54% e riducendo il numero di tipologie di veicoli industriali da 121 a 16. Panhard e Renault sono affidati all’entry-level, Peugeot alla fascia media e Citroën alla fascia alta. In effetti, l’insistenza di Citroën nel essere presente al livello di entrata con i suoi 2 CV e il rapido collasso di altri produttori come Hotchkiss, Salmson, Delahaye, chiariranno il panorama industriale alla fine degli anni ’50 da cui crescerà la flotta automobilistica francese Da 2,5 milioni di automobili nel 1953 a 15,5 milioni nel 1975. Le industrie tedesche e italiane devono essere ricostruite e solo quelle inglesi ripartono la loro produzione con il vantaggio di beneficiare di moderne attrezzature industriali provenienti dagli Stati Uniti. Si tratta di una situazione molto diversa che si svilupperà nei decenni di crescita fino alla crisi petrolifera del 1973-1974.

2

L’Europa rimane una terra di produzione automobilistica

Note

Questa tradizione automobilistica ha dato vita sul suolo europeo ad un’industria potente e diversificata che esercita una grande influenza a livello globale. Su 76 milioni di veicoli prodotti nel mondo nel 2023, l’Unione Europea è al secondo posto con 12,1 milioni di veicoli, dietro alla Cina (25,3 milioni), ma ben davanti a Stati Uniti (7,6 milioni), Giappone (7,7 milioni), India (4,6 milioni) e Corea del Sud (3,9 milioni). Con l’83,4% dei volumi, le singole automobili rappresentano la stragrande maggioranza del numero di veicoli prodotti in Europa 2 .

Questo settore ha bisogno di stabilità per sviluppare la propria offerta e convincere i clienti, e la sua evoluzione verso le auto elettriche sorprende e preoccupa. Ma la Cina ha appena confermato l’estrema vitalità del suo impegno nei confronti dei veicoli a nuova energia (NEV). Il Motor Show di Pechino, che si è svolto dal 25 aprile al 4 maggio 2024, la prima edizione dal 2018, ha celebrato il dominio globale dell’automobile cinese. In un paese dove quarant’anni fa non esisteva l’industria automobilistica e che ha prodotto, nel 2023, 27,7 milioni di veicoli e ne esporta già 5,4 milioni, di cui 3,6 milioni di NEV, questo salone, che ha presentato 300 modelli elettrici, di cui 117 nuovi modelli, ha dimostrato il know-how rapidamente acquisito dall’industria automobilistica cinese.

La Cina non ha più bisogno dei suoi mentori occidentali o asiatici per produrre le automobili ad alta tecnologia tanto apprezzate dal mercato interno. Volkswagen (VW), Mercedes, BMW, Porsche, Lamborghini, Toyota sono sicuramente ancora presenti con i loro nuovi modelli elettrici, essenzialmente pensati appositamente per il mercato cinese. Ma il loro dominio è duramente contestato. Perché sono i produttori locali a dominare oggi con una valanga di marchi e nuovi modelli, da cui stanno emergendo leader con ambizioni globali. Tra questi, Build Your Dreams (BYD), casa automobilistica fondata nel 2003, che ha quintuplicato la propria produzione dal 2014, e sta investendo massicciamente fuori dalla Cina. Da questa profusione di innovazioni emerge la volontà della Cina di trasgredire, in tutti i campi – architettura, forme, materiali, connettività, design, usi – i limiti del sistema automobilistico che fino ad allora prevaleva sotto la leadership occidentale, giapponese e coreana.

In un momento in cui, in Europa, vacilla ancora la volontà di abbandonare i veicoli termici nel 2035, la Cina punta sull’elettrificazione e sull’intelligenza dei veicoli. La Cina ha metodicamente pianificato la sua offensiva sul mercato automobilistico impegnandosi a controllare completamente la catena del valore della produzione dei veicoli elettrici, dall’estrazione mineraria al riciclaggio. I risultati ottenuti non devono nulla al caso, ma sono il frutto di una progettazione tra enti pubblici e costruttori pubblici e privati. Dal 1980, la Cina ha utilizzato come trampolino di lancio temporaneo le joint venture con produttori occidentali e asiatici , i quali, felici del vantaggio di accedere al meraviglioso mercato cinese, hanno capito solo troppo tardi che si trattava di una trappola. Da quando Renault, Mitsubishi, Stellantis, Suzuki hanno lasciato il mercato cinese.

IIParte

La situazione del settore nel 2024

1

L’apparato industriale europeo

L’industria automobilistica copre una vasta gamma di aziende e professioni e, sebbene sia presente in tutti i paesi per la manutenzione dei veicoli attraverso diffuse reti di competenze, solo pochi paesi hanno il controllo completo della catena del valore. L’industria automobilistica ha già sperimentato molteplici trasformazioni nelle sue strutture, sedi e prodotti. L’accelerazione dell’elettrificazione della flotta avviene su un terreno industriale indebolito dalla crisi del 2008 ma anche con i produttori europei la cui posizione sul mercato cinese è indebolita. Questo mercato non è più un terreno facilmente accessibile per produrre i volumi necessari a finanziare il cambiamento tecnologico. Non solo i produttori europei non sono riusciti miseramente a imporre, soprattutto negli Stati Uniti, il loro modello basato sul motore diesel, ma non hanno visto arrivare la rapida ascesa dei loro concorrenti e partner cinesi nei veicoli elettrici.

Tuttavia, questa crisi si aggiunge a un contesto già complesso. Vengono messi in discussione tutti i fattori che hanno contribuito all’ascesa storica di questo settore negli ultimi 130 anni:
– l’automobile, vista come vettore di libertà, è oggi contestata laddove esistono soluzioni di mobilità alternativa;
– i motori termici efficienti ed economici, considerati inquinanti ed emettitori di CO2, si stanno trasformando verso l’elettrificazione;
– i grandi produttori globali, un tempo dominanti, vengono sfidati dalla Cina e dai nuovi arrivati ​​come Tesla;
– il modello economico di accesso alla piena proprietà di veicoli regolarmente rinnovati viene progressivamente sostituito dal noleggio a lungo termine o addirittura dal car pooling.

L’industria automobilistica europea è quindi impegnata in una serie di profonde trasformazioni di cui l’elettrificazione è solo la parte visibile. Posticipare o modulare la fine della vendita dei motori termici non sarebbe una soluzione semplice da attuare visti gli investimenti coinvolti. Risponderebbe solo parzialmente alle sfide legate alla trasformazione di questo settore vitale per l’economia europea.

Infatti, nel 2023, l’UE comprende 213 stabilimenti di assemblaggio. Nel 2021 la produzione diretta di veicoli darà lavoro a 2.435.000 persone in Europa, quella indiretta a 665.000 persone. Ma è l’utilizzo che genera più posti di lavoro, ovvero 4 milioni di cui 1.400.000 di vendita e 1.385.000 di riparazione. A questi posti di lavoro bisogna aggiungere i professionisti dei trasporti, ovvero 1,6 milioni di persone per il trasporto passeggeri e 3,3 per quello merci. Infine, i lavori stradali impiegano 769.000 persone. Questi 13 milioni di europei che lavorano nel mondo della mobilità stradale non saranno tutti coinvolti nella transizione verso la mobilità elettrica.

2

Un processo permanente di trasformazione

La forza lavoro dell’industria automobilistica, che con la ricostruzione e la riorganizzazione dei produttori era cresciuta costantemente di 175.000 unità tra il 1967 e il 1974, ha raggiunto il suo massimo storico in Francia nel 1978 con 350.000 dipendenti a tempo pieno tra i produttori, ovvero il 15% dell’industria occupazione. Nel corso degli anni ’80, le aziende manifatturiere perderanno 100.000 dipendenti, ovvero un terzo della loro forza lavoro. L’industria automobilistica svolge un importante ruolo strutturante nell’economia. L’occupazione diretta presso i produttori di automobili genera quattro posti di lavoro, a monte (acciaio, plastica, gomma, vetro, ecc.) e a valle (distribuzione e manutenzione).

A partire dagli anni ’80, con l’apertura all’Est e lo sviluppo della Spagna, l’industria automobilistica europea ha iniziato una migrazione delle sue capacità produttive dal centro storico alla periferia. La percentuale di produzione è così passata dal 74% del 1991 nei paesi del cuore storico dell’industria automobilistica al 54% nel 2020.

L’industria automobilistica europea è ora divisa in quattro blocchi di paesi produttori (vedi figura sotto). I 13 milioni di veicoli (automobili, veicoli commerciali leggeri, camion, autobus) prodotti nel 2022 sono così distribuiti:
– il nucleo centrale, in contrazione, che riunisce i paesi storici che hanno una catena del valore completa, con la Germania (3,7 milioni di veicoli prodotti nel 2023), Francia (1,4 milioni), Italia (782.000), Regno Unito (775.000), Svezia (287.000);
– una zona periferica, incentrata su fabbriche di assemblaggio e motori, in crescita, con Spagna (2,2 milioni), Repubblica Ceca (1,2 milioni), Slovacchia (970.000);
– un insieme di paesi recentemente integrati nei flussi produttivi: Romania (509.000), Ungheria (453.000), Polonia (451.000);
– un gruppo di paesi con produzione limitata, tra cui Portogallo (321.000), Belgio (282.000) e Paesi Bassi (164.000).

Fonte :

Victoire de Faultrier-Travers, “Industria automobilistica. L’Europa si sta gradualmente reindustrializzando”, largus.fr, 11 agosto 2023 [ online ].

Nonostante la sua uscita dall’UE, il Regno Unito rimane un attore importante in quanto rimane il principale esportatore di veicoli verso l’UE e il principale importatore di veicoli prodotti nell’UE.

Fonte :

Sito ACEA [ online ].

In totale, nel 2023, nei Paesi Ue saranno immatricolati 10,5 milioni di veicoli per un surplus commerciale pari a 90 miliardi di euro.

Allo stesso insieme di coerenza economica si aggiungono la Turchia (1,35 milioni di veicoli nel 2022) e il Marocco (465.000), fortemente integrati nel sistema produttivo globale dei costruttori europei. Di conseguenza, l’impatto dell’elettromobilità diventerà noto in questa periferia, cosa che preoccupa le autorità di paesi come Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania e Ungheria.

Se l’industria europea tradizionale è stata trasformata, il dominio dell’industria tedesca, che costituiva un “Hinterland” competitivo nell’Est, si è rafforzato. L’industria automobilistica si è allontanata dal suo nucleo storico per svilupparsi nelle cosiddette aree periferiche, dove la produzione è passata dal 26% al 47% della produzione totale europea. È anche nelle periferie che i produttori cinesi cercano di stabilirsi.

Nel 2023, con 2,8 milioni di immatricolazioni, la Germania rappresentava il 27% del mercato europeo, davanti a Francia (1,7 milioni), Italia (1,5 milioni) e Spagna (0,9 milioni). D’altro canto, la Germania produce sul suo territorio il 32,6% dei veicoli prodotti nell’UE.

In effetti, l’industria tedesca ha la particolarità di aver mantenuto numerose fabbriche sul territorio tedesco sviluppando al contempo le sue capacità produttive negli Stati Uniti e in Cina. Il gruppo Volkswagen, alleato di SAIC e FAW, possiede 12 stabilimenti di assemblaggio, ha prodotto 3 milioni di veicoli in Cina, il che è allo stesso tempo una conquista e una vulnerabilità. Anche Mercedes e BMW producono lì circa 600.000 veicoli all’anno ciascuna.

3

Il crollo dell’industria automobilistica britannica, un avvertimento?

Note

La fine dell’industria automobilistica britannica è un preoccupante segnale di allarme per l’industria europea. Paese industriale con una forte tradizione meccanica, ricco di imprenditori e inventori audaci, il Regno Unito ha sviluppato a partire dall’inizio del XX secolo, a partire dalle aree industriali delle Midlands e di Londra, una potente industria orientata all’esportazione.

Grazie al Commonwealth, nel 1949 divenne la seconda industria automobilistica del mondo dietro agli Stati Uniti e a metà degli anni Cinquanta disponeva del secondo parco veicoli più grande. Nel 1959, l’industria automobilistica era la principale industria di esportazione del Regno Unito e la quinta industria automobilistica più grande del mondo.

Ma il sistema industriale britannico si sta rapidamente deteriorando per ragioni di qualità, prezzo di costo, innovazione e quindi di immagine. Le esportazioni diminuirono rapidamente a partire dal 1972 e il campione nazionale, la British Leyland Motor Corporation (BLMC), vacillò per poi scomparire nel 1975, in un fallimento che segnò l’opinione britannica. Tutti i marchi simbolo del Regno Unito cadono in mani straniere e se, nel 2022, l’industria britannica ha prodotto 872.510 automobili, non esiste più un marchio di proprietà del capitale britannico 3 .

IIIParte

Il veicolo elettrico, la risposta a molteplici domande ambientali

Oggi non è più possibile immaginare nulla senza fare riferimento alla Cina, la cui strategia di massiccia elettrificazione del parco automobilistico sta creando uno sconvolgimento che colpisce tutti i produttori. Coloro che, come Volkswagen e General Motors (GM), sono molto attivi nel mercato cinese sono i primi ad adeguarsi per cercare di mantenere la propria leadership. Tutti gli altri non hanno altra scelta che darsi i mezzi per elettrificare la propria gamma, oppure ritirarsi dal mercato cinese, che non accetta più nuovi entranti che producano veicoli a motore termico.

1

Il fallimento della pista europea del diesel

Note

La tecnologia diesel è stata a lungo sostenuta dall’industria europea come una soluzione adeguata nella transizione verso una mobilità senza emissioni di carbonio e una riduzione delle sostanze inquinanti. Meno emittenti di CO2 rispetto ai motori a benzina, i motori diesel, grazie a varie tecnologie come catalizzatori, filtri antiparticolato, riduzione catalitica selettiva, avrebbero dovuto ridurre le emissioni dannose per la salute umana mantenendo i costi sotto controllo grazie alle economie di scala.

Tuttavia, i fatti hanno contraddetto questa fiducia nella tecnologia. Già nel 2011 un rapporto evidenziava differenze significative tra le emissioni di NOx 4 misurate in laboratorio e quelle in condizioni reali di utilizzo 5 . Nel 2014 è scoppiato lo scandalo “Dieselgate”, che ha messo in luce l’uso da parte di Volkswagen di uno stratagemma per nascondere le reali emissioni di NOx dei suoi veicoli diesel negli Stati Uniti, screditando l’industria e l’importanza di questa tecnologia.

Successive relazioni della Corte dei conti europea 6 hanno evidenziato la persistenza di tali scostamenti oltre gli standard autorizzati dal 2009 al 2019, rendendo problematica e senza soluzione immediata la soluzione diesel europea. Il fallimento della standardizzazione europea delle emissioni di NOx è stato dimostrato 7 . Il consumo medio di veicoli è aumentato tra il 1990 e il 2021, con una crescita significativa del numero di veicoli circolanti e delle emissioni. Di fronte a questo fallimento, la Commissione europea ha inasprito le condizioni di prova e introdotto test in condizioni reali 8 , impegnandosi al tempo stesso a ridurre le emissioni di CO2 e a vendere solo veicoli a emissioni zero a partire dal 2035.

Pertanto, l’industria automobilistica europea, indebolita da questi eventi, è costretta a ricorrere all’elettrificazione dei veicoli, perdendo il suo spazio di manovra con gli Stati e l’UE.

2

La marcia verso l’elettrificazione

Note

Per i produttori europei, le sfide poste dall’elettrificazione forzata della nuova flotta di auto per raggiungere l’obiettivo di vendita del 100% di veicoli a emissioni zero (ZEV) in Europa nel 2035 richiedono una tabella di marcia offensiva.

I principi sono chiari e l’Associazione dei costruttori europei di automobili, presieduta nel 2024 dal direttore generale del Gruppo Renault, Luca de Meo, intende spingere i governi europei a sostenere un piano industriale ambizioso:
– produrre in maniera massiccia batterie in Europa con più oltre cinquanta progetti di gigafactory annunciati ;
– controllare le forniture di litio, cobalto, manganese, ecc.;
– lavorare verso la razionalizzazione industriale attraverso una strategia di piattaforma;
– promuovere la padronanza da parte dei produttori di un settore innovativo dei motori elettrici;
– incentivare il mercato dei veicoli elettrici usati;
– realizzare una fitta rete di stazioni di ricarica rapida.

La riconfigurazione del mercato automobilistico globale è in corso e i produttori storici devono confrontarsi con un intero parco di aziende agili. L’Europa deve mobilitarsi per raggiungere questo obiettivo.

Tuttavia, la Corte dei conti europea, infastidita dalla mancanza di trasparenza dei produttori e dalle tattiche ritardatrici degli Stati, mostra nel suo rapporto di gennaio 2024 9 molto scetticismo sulla capacità dell’UE di rispettare la scadenza del 2035. Riassume le condizioni da rispettare incontrati in modo conciso:

“La sfida principale per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2030 e oltre sarà garantire che vi sia uno spostamento sufficiente da parte dei privati ​​verso veicoli a emissioni zero. Sarà particolarmente importante rendere accessibili i veicoli elettrici, realizzare sufficienti infrastrutture di ricarica e garantire l’approvvigionamento delle materie prime necessarie per la produzione delle batterie.

Dal 2015 questa politica è uscita dal campo di sperimentazione per entrare in una fase attiva di industrializzazione di massa che impegna ingenti risorse. Ora è essenziale che i produttori europei riescano a realizzare questa elettrificazione.

3

Batterie e stazioni di ricarica

Consolidare un’industria automobilistica competitiva in Europa rappresenta una grande sfida economica, industriale e politica. Oltre ai posti di lavoro e ai guadagni economici e fiscali prodotti dall’uso dell’automobile in Europa, ci sono anche 58 miliardi di euro di ricerca e sviluppo che interessano una gamma complessa di professioni. Stati membri, Commissione e Parlamento ne misurano la criticità. L’Europa non può accettare di perdere terreno in modo duraturo nei confronti della Cina, la cui strategia di sviluppo di veicoli elettrici è con successo al centro della sua strategia industriale. L’Europa ha i mezzi per creare un settore elettrico efficiente, integrando l’estrazione dei minerali, la produzione e l’assemblaggio delle batterie in un’economia circolare.

Avere una visione strategica condivisa in Europa è per molti produttori una risorsa nella loro strategia di trasformazione globale. Si aprono quindi due nuovi problemi per l’industria automobilistica: controllare completamente la produzione di energia elettrica e il suo stoccaggio all’interno del veicolo, ottimizzando la progettazione del veicolo per avere il miglior compromesso tra peso, potenza e autonomia. Per gli Stati europei la questione si sta spostando dall’approvvigionamento di petrolio alla fornitura di energia elettrica “verde”, senza il ricorso ai combustibili fossili e alla distribuzione dell’energia elettrica attraverso una fitta rete di stazioni di ricarica rapida. Si prevede che il mercato europeo delle batterie rappresenterà quasi 100 miliardi di dollari nel 2029 e che l’Europa installerà una rete di tre milioni di terminali entro il 2030. Costruire gigafabbriche è quindi un imperativo della sovranità europea. La difficoltà è la sincronizzazione tra la messa in funzione delle fabbriche di batterie sul suolo europeo e l’aumento della domanda di veicoli elettrici. Alla fine del 2024, la depressione del mercato automobilistico indebolisce diversi progetti di gigafactory , che vengono rinviati o addirittura abbandonati.

IVParte

Il quadro finanziario e normativo che governa la transizione verso una mobilità terrestre sostenibile 10

Note

La recente e sostenuta crescita delle vendite di veicoli elettrici ricaricabili (VER, ovvero veicoli elettrici a batteria e veicoli ibridi plug-in) non è il risultato di una svolta tecnologica avviata dai produttori automobilistici globali. Non è nemmeno, ad eccezione di alcuni pionieri, il risultato di una forte domanda da parte dei clienti che piuttosto esprimono la loro riluttanza all’acquisto a causa del costo ancora troppo elevato di questi e della limitazione della loro autonomia di movimento.

È proprio il vincolo imposto dai quadri normativi e finanziari implementati per governare questa transizione in Cina, Europa e Stati Uniti, rispettivamente i tre principali mercati globali in termini di vendite di BEV e PHEV, che ha causato questa rapida crescita mostrata nel figura seguente per gli anni 2022 e 2023.

Vendite BEV e PHEV e crescita nel 2022 rispetto al 2021

Fonte :

Roland Irle, “Vendite globali di veicoli elettrici per il 2022”, ev-volumes.com, 5 febbraio 2023 [ online ].

Vendite BEV e PHEV e crescita nel 2023 rispetto al 2022

Fonte :

Roland Irle, “Vendite globali di veicoli elettrici per il 2023”, ev-volumes.com, 22 gennaio 2024 [ online ].

1

Cina, un quadro normativo e finanziario al servizio della leadership cinese nell’industria automobilistica globale

Note

Il desiderio di ridurre le emissioni dei veicoli, la dipendenza dal petrolio e la promozione dello sviluppo dell’industria automobilistica, in un momento in cui i produttori cinesi lottavano per competere con i loro concorrenti globali nel mercato automobilistico a combustione interna, hanno portato il governo cinese a sviluppare, dal 2007, un’industria dei veicoli a nuova energia (NEV). Inizialmente questi includevano veicoli ibridi, veicoli elettrici a batteria o a celle a combustibile e, più in generale, tutti i carburanti alternativi alla benzina e al diesel.

In meno di 20 anni, partendo da zero, e nonostante risultati molto deludenti fino al 2013 (meno di 60.000 NEV venduti dall’inizio delle vendite nel 2006), l’industria dei NEV si è affermata come leader entro il 2021, con oltre il 50% dei vendite globali di VER prodotte in Cina.

Ciò è il risultato di quattro fattori principali, il primo dei quali è la forte determinazione strategica, di lunga data, del governo cinese a creare un’industria automobilistica leader a livello mondiale. Ciò è stato trainato da numerosi piani strategici come i piani quinquennali, dall’8 (1990-1995), il piano “Made in China 2025” (2015) e i successivi piani strategici dedicati all’industria automobilistica.

All’inizio degli anni ’90 sono stati lanciati diversi piani tecnologici nazionali, incentrati sui veicoli elettrici, e la strategia di ricerca si è sviluppata in tre “verticali” (veicoli ibridi, elettrici puri e a celle a combustibile) e tre “orizzontali” (i sistemi di controllo del veicolo, i sistemi di motore elettrico e tecnologie di batterie/celle a combustibile), continuano a guidare lo sviluppo di questo settore.

Il secondo fattore è il continuo coinvolgimento delle autorità provinciali e comunali nei programmi di spiegamento nazionali. Il programma “Dieci città con mille veicoli” (2009-2012) è stato il primo grande programma incentrato sullo sviluppo olistico del sistema di mobilità. Sono seguiti diversi programmi che, rivolti principalmente alle regioni centrali e orientali della Cina, richiedevano tutti che lo sviluppo delle industrie delle batterie e dei veicoli a nuova generazione avvenisse contemporaneamente alla diffusione dei veicoli e della rete di ricarica. Hanno così supportato la validazione “su scala” del sistema di mobilità elettrica industriale e facilitato l’accettazione dei NEV da parte degli utenti finali. Le autorità locali hanno sviluppato le proprie strategie per soddisfare le esigenze di diffusione nazionale 11 e sviluppare la propria industria locale 12 .

Il terzo fattore è la predominanza schiacciante sulla catena del valore dei materiali utilizzati nella produzione delle batterie, dall’estrazione mineraria alla lavorazione. L’esempio del dominio della catena del valore delle terre rare 13 ci consente di comprendere i meccanismi implementati per garantire questo dominio.

Infatti, partendo dal vantaggio derivante inizialmente dall’abbondanza di riserve cinesi e dal basso costo della manodopera, questa industria si è sviluppata e rafforzata negli anni grazie all’innovazione (anni ’60), alla produzione di massa (anni ’70), e poi agli investimenti esteri, attraverso joint venture obbligatorie, per modernizzare le tecnologie e gli impianti di raffinazione negli anni ’90.

Inoltre, varie iniziative di ricerca e sviluppo o di trasferimento tecnologico 14 hanno consentito alla Cina di risalire gradualmente la catena del valore prima verso prodotti intermedi come i magneti, poi verso prodotti ad alta tecnologia come telefoni cellulari, computer, batterie e motori elettrici.

Infine, il protezionismo, sotto forma di assunzione del pieno controllo dello sviluppo industriale da parte dello Stato cinese 15 o di imposizione di restrizioni sulla produzione e sulle esportazioni, così come la promozione della cooperazione internazionale, in particolare con l’America Latina e l’Africa, hanno contribuito a rafforzare questo industria.

Ultimo fattore è un quadro normativo e finanziario che si applichi al sistema industriale lungo l’intero ciclo di vita di un veicolo elettrico, dall’estrazione dei materiali al riciclaggio.

Entro il 2035, sia per raggiungere i propri obiettivi sul proprio mercato – 50% VER nelle regioni più sviluppate e 40% altrove – sia perché la mobilità non sarà completamente decarbonizzata sul 100% dei mercati, la Cina ha deciso di produrre veicoli termici ottimizzati in termini di Emissioni di CO2 e inquinanti (Traditional Energy Vehicle – TEV) e NEV.

Per raggiungere questo obiettivo, sono state implementate contemporaneamente due strategie complementari: la creazione del nuovo settore dei NEV e il miglioramento continuo delle prestazioni di tutti i veicoli, TEV e NEV.

La creazione della nuova industria NEV

All’inizio degli anni 2000, l’industria automobilistica cinese era costituita da alcuni produttori di proprietà di autorità pubbliche nazionali o locali, da joint venture (JV) tra produttori globali e questi produttori e, per i veicoli elettrici, da produttori di automobili stampati in 3D (LSEV). , veicoli non immatricolati, poco costosi ma con scarse prestazioni nonché scarsa sicurezza e qualità 16 .

Per soddisfare le sue ambizioni strategiche, il governo cinese ha creato dal nulla una nuova industria incentrata sulla produzione di batterie e veicoli. I principali testi normativi emanati dalla NDRC o dal MIIT 17 , dal 2007 fino all’inizio degli anni 2020, hanno tutti fissato requisiti elevati in termini di capacità produttive adattate (veri produttori di automobili e non semplici assemblatori finali), design, qualità e conformità di produzione, manutenzione e monitoraggio post vendita per le aziende che volevano entrare in questo settore. Ad esempio, il MIIT ha richiesto, nel 2012, che le aziende fornitrici di batterie o motori elettrici ottengano le certificazioni ISO9001 e ISO/TS 16949.

Nel 2015, la NDRC e il MIIT hanno definito il processo operativo che consente a un’azienda, che deve essere registrata in Cina, di ottenere i diritti di produzione di NEV, con priorità poi data ai veicoli elettrici a batteria. Tra il 2016 e il 2019, la NDRC e le agenzie regionali (DRC) hanno rilasciato almeno 34 autorizzazioni per una capacità produttiva aggiuntiva di 456.000 veicoli e un investimento complessivo di circa 20 miliardi di euro 18 .

Nel 2016, quando i produttori di batterie giapponesi e coreani superavano di gran lunga i nuovi concorrenti cinesi in termini di tecnologia, il MIIT ha introdotto norme che limitavano la concessione di sussidi ai soli veicoli dotati di batterie prodotte da società elencate nel catalogo delle batterie, che lo erano Cinese. Allo stesso tempo, grazie agli ingenti finanziamenti delle autorità pubbliche nazionali e locali, sono state messe in servizio nuove capacità produttive. A partire da maggio 2018, raggiunto un livello di maturità ritenuto sufficiente, la restrizione è stata progressivamente revocata, consentendo il ritorno nel catalogo delle joint venture cinesi con leader esteri.

La strategia per il miglioramento continuo delle prestazioni di TEV e NEV

Il quadro normativo proposto costituisce un insieme molto coerente per rafforzare l’offerta e stimolare la domanda fissando obiettivi in ​​termini di prestazione, definiti da criteri coerenti tra loro e serrati nel tempo, che tutti i veicoli devono raggiungere a seconda della loro tipologia (NEV o TEV).

Dal lato dell’offerta, il primo criterio riguarda il consumo di carburante dei veicoli. Dal 2005 ai veicoli termici è stato applicato un obiettivo di riduzione, fissato in base alla massa del veicolo. Poi, a partire dal 2012, a ciascun produttore è stato fissato un obiettivo annuale ( Corporate Average Fuel Consumption , CAFC), che impone loro di raggiungere ogni anno gli obiettivi specifici di ciascun veicolo e i propri obiettivi aziendali.

La Dual Credit Policy 19 , attuata in via provvisoria nel 2016, poi in tre fasi successive (2019-2020, 2021-2023 e 2024-2025) prevede che ciascuna impresa – cinese e non – produca localmente o importi più di 2000 veicoli all’anno 20 , ottiene annualmente risultati positivi in ​​termini di credito CAFC e NEV 21 .

Nella versione attualmente in vigore, il credito NEV viene calcolato per ciascun modello di veicolo immesso sul mercato, in base all’autonomia, all’efficienza energetica e alla densità energetica specifica della batteria. Può assumere un valore compreso tra 0 ed un massimo stabilito dalla normativa. Dal 2019 viene definito ogni anno un obiettivo di credito NEV che si applica a tutti i produttori di NEV interessati 22 .

La regola per il calcolo del credito CAFC e del credito NEV segue lo stesso principio: per un costruttore, il risultato annuo è calcolato come la differenza, moltiplicata per il numero di veicoli prodotti o importati, tra il valore medio di riferimento, ottenuto applicando le norme vigenti e il valore medio effettivo misurato. Se il valore effettivo è inferiore al valore standard, verranno generati punti positivi, altrimenti verranno generati punti negativi.

La tabella seguente riassume la normativa vigente e gli obiettivi CAFC e NEV che ciascuna azienda dovrà raggiungere tra il 2016 e il 2025 nell’ambito dell’applicazione della Dual Credit Policy . Si evidenzia la forte riduzione dell’obiettivo CAFC (-40% in 10 anni) nonché la progressiva severità dell’obiettivo NEV poiché, in sette anni, il target da raggiungere è stato moltiplicato per 3,8 e il numero massimo di punti che ottenibile da un modello è diminuito del 54%.

Tabella 1: Sintesi della normativa e degli obiettivi della Dual Credit Policy tra il 2016 e il 2025

Note

Se un produttore ottiene punteggi di credito CAFC e/o NEV negativi , deve tornare a zero per ciascuno dei punteggi:
– Deve compensare un punteggio di credito CAFC negativo utilizzando i punti CAFC ottenuti dalle sue filiali (di cui detiene almeno 25% capitale) o punti precedentemente ottenuti e immagazzinati.
– Deve compensare un punteggio di credito NEV negativo utilizzando punti NEV precedentemente ottenuti e memorizzati.

Un produttore che non può compensare il suo deficit (CAFC e/o NEV) deve acquistare su un mercato OTC tra produttori il numero di punti NEV corrispondente a un produttore con punti in eccesso.

Dal lato della domanda, esistono due meccanismi: l’esenzione dalle tasse sugli acquisti e i sussidi all’acquisto. Se l’esenzione dall’imposta sull’acquisto viene utilizzata in modo tradizionale, l’importo del contributo all’acquisto viene calcolato, per ciascun modello di veicolo, in base alle caratteristiche prestazionali. Qualsiasi veicolo che non soddisfa le specifiche minime non è incluso nel catalogo dei veicoli che possono beneficiare di un sussidio all’acquisto.

Ciò che è notevole in questo approccio è la convergenza degli obiettivi ma anche dei criteri di prestazione presi in considerazione nel calcolo del credito NEV e del sussidio all’acquisto. Per calcolare quest’ultimo, infatti, vengono presi in considerazione diversi criteri: autonomia, capacità della batteria, efficienza energetica e densità energetica specifica della batteria.

La selezione dei campioni nazionali e mondiali

La selezione dei futuri campioni nazionali e mondiali viene effettuata utilizzando diversi meccanismi descritti come “Darwinismo Amministrato” 23 che illustreremo con l’utilizzo della Dual Credit Policy . Le tabelle presentate di seguito mostrano, da un lato, i dieci produttori che hanno ottenuto i migliori risultati e, dall’altro, i 10 produttori che hanno ottenuto i peggiori risultati nel credito NEV e nel credito CAFC nel 2023 24 .

Tabella 2: I dieci produttori che hanno ottenuto i migliori risultati in termini di credito NEV (a sinistra) e CAFC (a destra) nel 2023

Tabella 3: I dieci produttori che hanno ottenuto i risultati peggiori Credito NEV (a sinistra) e credito CAFC (a destra) nel 2023

Queste tabelle richiedono tre commenti:

1. tra i produttori mondiali, solo Tesla e la JV SAIC-GM-Wuling, grazie al successo del Wuling Hongguang Mini EV venduto a meno di 5.000 euro, riescono a piazzarsi al 3° e 5° posto tra i produttori ottenendo i migliori risultati;

2. le aziende con i risultati peggiori sono soprattutto JV tra produttori cinesi e produttori globali (Chery Automobile Co. e Dongfeng Motor Co. hanno filiali dedicate ai NEV e hanno un bilancio complessivamente positivo);

3. l’obiettivo della Dual Credit Policy è quello di selezionare i migliori produttori cinesi destinati a diventare leader mondiali del settore, obiettivo che BYD è sul punto di raggiungere.

Inoltre, un produttore i cui veicoli non hanno i livelli di prestazione attesi per beneficiare di sussidi all’acquisto e che deve compensare i suoi punti CAFC e/o NEV negativi acquistando punti NEV da un produttore con punti in eccesso, è destinato a scomparire dal mercato. Questa strategia genera costi irrecuperabili molto elevati che probabilmente saranno molto difficili da valutare.

2

Europa: mancanza di metodo, ambizioni strategiche e industriali per decarbonizzare la mobilità

Dal primo regolamento del 1970 volto a ridurre le emissioni dei veicoli con motore a combustione, l’Europa ha compiuto progressi, in particolare con l’istituzione del mercato unico nel 1993 e norme uniformi sulle emissioni. Tuttavia, gli scandali delle differenze nelle emissioni reali di NOx e del “Dieselgate” hanno spinto l’Europa verso una strategia di cambiamento tecnologico dal 2015.

Questo nuovo approccio ha accelerato la regolamentazione, in particolare sulla misurazione delle emissioni nel ciclo di approvazione e nell’uso reale. La proposta Fit for 55 , adottata nel marzo 2023, arriva addirittura a imporre veicoli a emissioni zero nel 2035, segnando la fine della neutralità tecnologica.

Stabilire obiettivi per i veicoli a emissioni zero non è sufficiente per una transizione di successo, perché la transizione ai motori elettrici richiede importanti progressi tecnologici. È essenziale un approccio sistemico con nuovi attori e un settore industriale completo. L’analisi della normativa vigente rivela un quadro rigoroso, anche se restano da finalizzare gli atti delegati, evidenziando le sfide da raccogliere per la mobilità decarbonizzata in Europa.

L’individuazione delle principali norme attuate in questa transizione (vedi tabella sotto) evidenzia un quadro normativo che copre ormai l’intero ciclo di vita con testi che entreranno in vigore quasi tutti nel 2024. L’analisi dinamica rivela una situazione completamente diversa perché alcuni testi molto importanti sono stati proposto solo nel 2023 e numerosi atti delegati che definiscono le modalità pratiche di applicazione devono ancora essere finalizzati.

Tabella 4: Sintesi delle principali normative applicabili alla decarbonizzazione della mobilità in Europa

Note

28.

Global EV Outlook 2023, iea.org, aprile 2023 [ online ].

30.

(UE) 2019/631 modificato da (UE) 2023/851.

31.

Atto delegato Ares (2024) (3131389) in preparazione.

I testi più importanti per il successo della decarbonizzazione della mobilità, come la definizione, la misurazione e la fissazione di soglie per l’impronta ambientale di materie prime, batterie e veicoli, richiederanno altri quattro-cinque anni di lavoro normativo. La loro assenza è dannosa per i produttori che non hanno visibilità sui prossimi passi. Avendo fissato un obiettivo ambizioso senza definire come raggiungerlo, la Commissione ha “messo il carro davanti ai buoi” e ha complicato l’attuazione operativa della transizione.

Sebbene sia normale che le normative siano adottate dalla DG ( direzione generale ) interessata all’interno della Commissione (ad esempio, la DG Azione per il clima per le emissioni di CO2), questo è l’approccio a compartimenti stagni, la mancanza di una reale consultazione tra questi diversi DG, il che porta ad una mancanza di visione sistemica e alla promulgazione, frammentaria, di regolamenti diversi.

Mancanza di ambizione strategica per decarbonizzare la mobilità

L’elettrificazione dei veicoli consente soprattutto di ridurre le emissioni di CO2 durante l’utilizzo, completamente quando si tratta di veicoli elettrici a batteria e in maniera molto meno convincente quando si tratta di veicoli ibridi plug-in, a partire dalle prime Analisi dei risultati I test sulle emissioni di utilizzo mostrano emissioni di CO2 da 2 a 3 volte superiori rispetto ai risultati ottenuti nel ciclo WLTP 25 .

Tuttavia, per decarbonizzare la mobilità è necessario ridurre le emissioni di CO2 durante l’intero ciclo di vita del veicolo e offrire veicoli a prezzi accessibili per raggiungere un vero mercato di massa 26 .

La massa media dei veicoli in Europa è passata da 1.372 kg nel 2012 a 1.609,6 kg nel 2021 a causa dell’aumento delle vendite di:
– VER, che sono, a parità di condizioni, intrinsecamente più pesanti di un veicolo con motore a combustione interna;
– veicoli dei segmenti superiori che rappresentano in media più del 50% delle vendite in Europa da diversi anni 27 .

Nel 2020, la capacità a bordo dei SUV e dei veicoli elettrici a batteria del segmento superiore era rispettivamente di circa 70-75 kWh e 75-90 kWh in Europa 28 , il che contribuisce ulteriormente all’aumento della massa media dei veicoli.

È proprio la riduzione della massa dei veicoli (e quindi delle batterie di bordo) la leva più efficace per ridurre l’impronta di CO2 del manifatturiero 29 . Un veicolo più leggero, che utilizza meno risorse strategiche e materie prime critiche, sarà accessibile a un numero maggiore di clienti.

L’Europa ha un certo numero di opportunità per raggiungere questo obiettivo ma, a parte i veicoli ibridi a batteria per i quali la misurazione della CO2 sul ciclo WLTP dovrebbe essere corretta dalla realtà degli usi a partire dal 2025, non sembra pronta a coglierle.

Innanzitutto, mentre dal 2012 l’obiettivo annuale di CO2 per un costruttore era più elevato in quanto la massa media dei veicoli immatricolati era elevata, la modifica della modalità e dei parametri di riferimento del calcolo 30 apre una nuova opportunità poiché si inverte la tendenza tra il 2025 e il 2034.

Poi, gli indicatori dell’impronta di CO2, attualmente in fase di definizione, sarebbero anche uno strumento per promuovere i veicoli più leggeri. La proposta di misurare l’impronta ambientale delle batterie in kg CO2/kWh sull’intero ciclo di vita 31 fornisce sicuramente un indicatore utile per misurare e confrontare l’intensità di carbonio della catena del valore di una batteria rispetto ad un’altra. Tuttavia, ciò non consente di misurare l’impronta di carbonio totale della batteria, cioè la moltiplicazione di questo indicatore per la capacità della batteria, che è un’informazione importante per discriminare i veicoli in base alla loro impronta di carbonio totale.

L’assenza di proposte normative che sfruttino queste opportunità per creare uno spazio competitivo favorendo veicoli più leggeri e più accessibili, lasciando ai produttori la possibilità di continuare a produrre veicoli che contribuiscono alla loro attuale redditività, non dimostra una forte ambizione nemmeno in termini di decarbonizzazione. della mobilità né in termini di sostegno all’industria.

Un bicchiere mezzo pieno e mezzo vuoto per lo sviluppo del settore della mobilità elettrica

Il dominio assoluto della Cina sulla catena del valore delle batterie genera una situazione molto difficile per l’Europa, che deve riconquistare la sovranità tecnologica e industriale di cui gode per i veicoli termici.

Il luogo di estrazione delle materie prime è sfavorevole per l’UE perché le risorse minerarie esistenti non sono sufficienti a garantire l’autosufficienza dell’Europa. Il numero limitato di progetti minerari intrapresi e il tempo necessario per completarli non consentirebbero un ritorno sufficientemente rapido ad una situazione più equilibrata in termini di approvvigionamento di materie prime.

Le misure normative annunciate riguardo la filiera a monte non sono all’altezza della sfida. Entro il 2030, infatti, gli obiettivi fissati per la localizzazione della catena del valore sono inferiori sia alle capacità già installate in Cina sia agli obiettivi dati agli Stati Uniti (IRA) per beneficiare della riduzione fiscale dell’acquisto di un nuovo veicolo:

– lavorazione delle materie prime: almeno il 40% del consumo annuo di materie prime strategiche (CRMA) vs. 40% al 2023 (IRA);
– produzione di batterie: almeno il 40% del fabbisogno (NZIA) vs il 50% al 2023 (IRA).

Il progetto European Battery Alliance (EBA) lanciato a fine 2017, invece, sembra dare i suoi frutti, poiché i produttori europei dovrebbero fornire il 44% della produzione stimata poco sopra 1 TWh nel 2030, i produttori cinesi e asiatici forniscono 27% ciascuno.

L’Europa dovrebbe cogliere tre opportunità per accelerare il ritorno alla sua sovranità industriale ed economica. Innanzitutto, l’innovazione tecnologica nelle batterie consentirebbe di riconquistare la leadership tecnologica e industriale promuovendo al contempo soluzioni meno costose e più accessibili.

Quindi, l’innovazione tecnologica nei componenti e nei materiali per la riduzione di massa consentirebbe di reintegrare i fornitori “tradizionali” che sono attualmente esclusi dalla transizione alla decarbonizzazione. Infine, la produzione di veicoli più accessibili e sostenibili consentirebbe di ridurre il fabbisogno di capacità produttiva e quindi di rendere l’obiettivo più raggiungibile.

In conclusione, il quadro normativo europeo, pur portando con sé una forte e legittima ambizione ambientale, dà tuttavia l’impressione di essere incompiuto poiché è lungi dall’essere completamente finalizzato, lasciando aree di incertezza per un settore che ha bisogno di una rotta chiara. Inoltre, le ambizioni in termini di decarbonizzazione e strategia industriale sono ben al di sotto delle aspettative per una transizione di successo.

3

Negli Stati Uniti incentivi finanziari massicci e dal futuro incerto

Note

34.

“Stati che hanno adottato le normative sui veicoli della California”, ww2arb.ca.gov, [ online ].

38.

“Progetto nazionale per le batterie al litio”, FCAB, giugno 2021 [ online ].

Nel corso degli anni ’90 la California, in prima linea nella lotta alle emissioni inquinanti, ha lanciato un programma per obbligare i produttori a produrre veicoli a emissioni zero. Questo programma finì per fallire, perché le condizioni tecniche ed economiche non permettevano di offrire veicoli a prezzi accessibili. Ma lo Stato della California ha continuato il suo approccio proattivo e, nell’agosto 2022 32 , l’ Advanced Clean Cars II ha definito la traiettoria per raggiungere il 100% delle vendite di ZEV e PHEV 33 nel 2035.

Poiché è antecedente al Clean Air Act federale del 1970, lo Stato della California ha l’autorità di stabilire le proprie normative sulle emissioni dei veicoli. Pertanto, ogni stato degli Stati Uniti può scegliere di seguire le normative federali o della California. Al 13 maggio 2022, diciassette stati, che rappresentano oltre il 40% delle vendite di veicoli leggeri nuovi negli Stati Uniti, hanno adottato o intendono adottare tutte o parte delle normative della California 34 .

Altri stati seguono normative federali che includono gli standard Corporate Average Fuel Economy (CAFE ), introdotti dal Congresso degli Stati Uniti nel 1975, e quelli volti a ridurre le emissioni di gas serra, introdotti come parte del Clean Air Act nel 2011.

A livello federale, le decisioni contrastanti tra le amministrazioni Obama e Trump sono probabilmente una delle ragioni principali per cui l’implementazione del VER è in ritardo rispetto a Cina ed Europa, nonostante il notevole successo di Tesla.

Il livello molto basso di investimenti pubblici fino al 2021, rispetto a Cina ed Europa, con solo circa 8 miliardi di euro dedicati alla catena del valore VER, evidenzia una mancanza di sostegno politico alla decarbonizzazione della mobilità elettrica negli ultimi anni.

L’amministrazione Biden si è posizionata molto chiaramente a favore della riduzione delle emissioni di CO2 e degli inquinanti fissando obiettivi ambiziosi:

– L’ordine esecutivo 14037, emesso dal presidente Biden nell’agosto 2021, prevede il 50% di veicoli a emissioni zero in tutte le vendite di auto nuove e autocarri leggeri entro il 2030;
– l’ultima proposta NHTSA, datata 7 giugno 2024, prevede una riduzione del consumo di carburante del 2% all’anno per le autovetture e gli autocarri leggeri, a partire rispettivamente dagli anni 2027 e 2029, consentendo un risparmio medio di 50,4 miglia per gallone entro 2031 35 .

Ha poi fornito un quadro legislativo che si occupa dell’intera catena del valore delle batterie e garantisce finanziamenti significativi e “immediatamente” disponibili fino al 2032 grazie a due importanti atti legislativi adottati dal Congresso americano:

1) Legge sugli investimenti e l’occupazione delle infrastrutture (IIJA) o legge bipartisan sulle infrastrutture (BIL) – Legge pubblica n. 117-58 adottata il 15 novembre 2021;
2) Legge sulla riduzione dell’inflazione (IRA) – Legge pubblica n. 117-169 adottata il 16 agosto 2022.

Le principali disposizioni attuate

Mentre le amministrazioni precedenti avevano del tutto abbandonato qualsiasi strategia riguardante le materie prime strategiche, Donald Trump ha firmato nel settembre 2020 l’ordine esecutivo 13953. Questo atto aveva lo scopo di affrontare la minaccia alla catena di approvvigionamento nazionale, a causa della forte dipendenza dai materiali essenziali da parte di avversari stranieri ( FEOC) 36 . L’obiettivo era riportare le attività minerarie negli Stati Uniti e creare posti di lavoro che non potessero più essere delocalizzati.

Le azioni della presidenza Biden si inseriscono in questa continuità con l’esclusione delle FEOC dalla filiera delle batterie, il rafforzamento della sicurezza degli approvvigionamenti di materiali critici nonché lo stanziamento di finanziamenti 37 .

Anche la localizzazione dell’industria negli Stati Uniti è un importante e costante indicatore tra le amministrazioni repubblicane e democratiche. Il Piano nazionale per le batterie al litio 2021-2030 del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti (DOE) 38 fissa obiettivi ambiziosi per lo sviluppo e la produzione su larga scala di materiali attivi privi di cobalto e nichel entro il 2030, per ridurre significativamente la dipendenza dalla catena di approvvigionamento straniera.

Pertanto, l’IRA ha modificato il credito d’imposta per i veicoli puliti aggiungendo requisiti relativi alle batterie a partire dal 1° gennaio 2023. Per essere idoneo, un veicolo doveva soddisfare i requisiti di approvvigionamento locale per l’estrazione, la lavorazione e il riciclaggio di minerali critici, nonché produzione e assemblaggio di componenti di batterie. I veicoli che soddisfano i requisiti relativi ai minerali critici hanno diritto a un credito d’imposta massimo di $ 3.750, quelli che soddisfano i requisiti relativi ai componenti della batteria hanno diritto a un credito d’imposta massimo di $ 3.750, che ha dato un credito d’imposta totale massimo di $ 7.500, soggetto alle soglie di produzione locali per ciascun requisito, rafforzato annualmente.

L’IRA ha inoltre stanziato fondi importanti, tra i 15 e i 40 miliardi di dollari tra il 2023 e il 2032 sotto forma di prestiti o crediti d’imposta per programmi di produzione di componenti, sistemi energetici e veicoli elettrici e ibridi.

Infine, l’IIJA sta spendendo 6 miliardi di dollari per sviluppare una rete nazionale di 500.000 stazioni di ricarica pubbliche entro il 2030, mentre la scarsa implementazione di una rete di ricarica pubblica è uno dei maggiori ostacoli alla diffusione delle VER negli Stati Uniti (questa è la Tesla rete che è di gran lunga la più grande rete di ricarica). La California, che conta già più di 80.000 stazioni di ricarica (elettriche/H2) alla fine del 2022, ha annunciato un programma da 3 miliardi di dollari per installare 90.000 nuove stazioni di ricarica per VER entro il 2025 39 .

Al momento non esistono normative che stabiliscano obiettivi obbligatori per il riciclaggio delle batterie e il riutilizzo delle materie prime. Tuttavia, il piano generale nazionale per le batterie al litio 2021-2030 rende il riciclaggio delle batterie una priorità essenziale (obiettivo n°4) e fissa un tasso di riciclaggio (non vincolante) del 90% delle batterie VER entro il 2030.

Fino ad ora, il maggiore impatto normativo sul riciclaggio delle batterie proveniva dall’IRA, la quale stabiliva che il riciclaggio di una materia prima fondamentale negli Stati Uniti, indipendentemente dalla sua origine originale, fosse idoneo per l’imposta sul credito.

Prima dell’elezione del presidente Trump, l’evidenza mostrava che gli Stati Uniti, con i finanziamenti dell’IRA e dell’IIJA, aiutati dai bassi prezzi dell’energia, avrebbero potuto riconquistare la leadership nella produzione di VER e che Canada e Messico avrebbero tratto vantaggio dal contesto e dalle opportunità Accordo USCMA 40 per rafforzare il più possibile le proprie industrie automobilistiche.

VParte

Le forze della trasformazione

La proiezione nel mondo economico e tecnologico post-2035 è una scommessa rischiosa. Se l’industria automobilistica è matura, poiché ha già attraversato diverse crisi e trasformazioni, al termine delle quali ha ogni volta trovato una nuova dinamica, la mutazione dell’automobile con motore a combustione interna verso un nuovo sistema dominato dall’elettricità, dall’elettronica e il software rappresenta una trasformazione senza precedenti nella sua portata. Inoltre si trova in un contesto geoeconomico instabile e conflittuale che mette in discussione l’influenza e i ritmi dei produttori storici che si confrontano con la forte concorrenza cinese. Infine, la crisi climatica riguarda tutti gli aspetti della vita economica e sociale e va ben oltre il campo dell’energia e della mobilità, creando il potenziale per trasformazioni profonde e senza precedenti nei modelli di consumo e nei comportamenti sociali. Questo panorama complesso è compreso anche nei testi poiché la decisione europea di vietare la vendita di veicoli termici nel 2035 è accompagnata da una clausola di revisione nel 2026. Stabilendo principi quanto più chiari possibile, si può tuttavia provare a definire un modello di evoluzione sistemica, ogni componente del quale deve essere monitorata nel tempo.

1

Il nuovo panorama elettrico

Il mercato automobilistico è conservatore. Se il progresso tecnico è stato incrementale, al ritmo del rilascio di nuovi veicoli ogni quattro o cinque anni, il passaggio alla propulsione elettrica contiene entrambi fattori di continuità, ma anche un potenziale di innovazioni imprevedibili. Un veicolo elettrico tra dieci anni somiglierà molto a un veicolo del 2024. Infatti, la base mobile e il collegamento a terra sono le caratteristiche specifiche dell’autoveicolo, funzioni ottimizzate e razionalizzate in 130 anni. Inoltre, la forma del veicolo si è evoluta molto poco e, lungi dal diversificarsi, tende a concentrarsi su un numero ridotto di carrozzerie, avendo il Suv conquistato un’ascesa decisiva fino a rappresentare, nel 2023, il 52% del mercato europeo. I tentativi dei costruttori di offrire alternative al classico modello di automobile non hanno trovato un mercato significativo, anche se la Renault Twizy (ora Mobilize Duo) o la Citroën Ami hanno saputo sfruttare le potenzialità offerte dalla trazione elettrica in veicoli interessanti; ma il loro vero successo, limitato a piccoli volumi, non stravolge gli standard di acquisto. Sembra che né le normative né la tassazione incoraggino i consumatori a optare per veicoli di piccole dimensioni, come in Cina, dove le microcar hanno un grande successo popolare, o in Giappone, con le auto Kei, che sono diventate popolari sviluppate con motori termici e ora stanno passando all’elettrico.

Il contenuto tecnologico dei veicoli dovrebbe continuare a seguire la tendenza a lungo termine di penetrazione dell’elettronica e del software nell’abitacolo. È nella progettazione e nella manutenzione che le modifiche dovrebbero essere più essenziali. Gli scambi tra il veicolo e il suo ambiente, chiamati V2X, dovrebbero svilupparsi rapidamente, in particolare grazie alla generalizzazione del 5G e successivamente del 6G a partire dal 2030. Le capacità di sicurezza dinamica, come la sicurezza passiva, continueranno a progredire grazie all’elettronica e alla tecnologia digitale. nella progettazione così come nella gestione operativa del veicolo in ogni circostanza. Diventando predittiva, la manutenzione dovrebbe diventare più semplice ed efficiente, in particolare effettuata da remoto grazie alla generalizzazione della modalità OTA, “ Over The Air ”.

Basterà la massiccia integrazione dell’elettronica nel veicolo per innescare un cambiamento nel modello industriale? Per ridurre l’impronta di carbonio del veicolo, dobbiamo continuare a innovare in termini di riduzione del peso, aerodinamica e ottimizzazione del consumo elettrico per ottenere automobili accessibili a quante più persone possibile. Questa è la domanda che si pongono tutti i player, vecchi, nuovi o ibridi. Le case automobilistiche, con la loro esperienza, stanno rispondendo adattandosi a controllare internamente, e grazie alle partnership poste sotto la loro guida, tutti i fattori di cambiamento esogeno. Gli attori della costruzione di batterie e della progettazione di unità digitali integrate, come i fornitori di componenti, intendono, grazie alla loro velocità e alle loro risorse finanziarie e cognitive, scuotere le posizioni acquisite per imporre le loro opinioni. È una nuova lotta in cui tutti hanno seri vantaggi. E che, alla fine, sarà arbitrato da due attori chiave: prima il regolatore e poi il cliente.

2

Chi contribuirà alla sua produzione?

Note

41.

Global EV Outlook 2024, Agenzia internazionale per l’energia, aprile 2024.

I costruttori

La resilienza dell’industria automobilistica è dimostrata dalla capacità di rinascere dopo ogni crisi integrando le lezioni apprese da queste crisi. Gli aiuti governativi, anche in paesi molto liberali come gli Stati Uniti, contribuiscono a questo perché l’industria automobilistica è considerata “troppo grande per fallire”, e la gestione della crisi del 2008-2009 e di quella del Covid nel 2020-2021 è stata la più importante episodi recenti di questa lunga serie di trasformazioni. Infatti, grazie ai forti aiuti statali (80 miliardi di dollari negli Stati Uniti nel 2009), è proprio l’industria che si sta ristrutturando, come l’acquisto di Chrysler da parte della Fiat nel 2009, poi la creazione del nucleo Fiat-PSA del gruppo Stellantis, o la pulizia dei suoi marchi da parte del gruppo General Motors, con la vendita di Opel e Vauxhall a PSA, e la scomparsa di Saab, Hummer, Pontiac e Saturno.

Tuttavia, rispetto ai produttori storici, la trasformazione odierna del settore deriva dall’emergere di un’industria cinese autonoma che ha fatto del veicolo elettrico la sua arma di trasformazione massiccia.

Lettori digitali

I player digitali non nascondono le proprie ambizioni in questo settore. Tuttavia, finora da questo settore non è venuto alcuno sconvolgimento del panorama industriale, malgrado le ambizioni dichiarate di attori come Google, con la sua Google Car o Apple. Tesla, azienda pioniera di successo, si sta trasformando in una casa automobilistica classica e si trova ad affrontare il problema dell’invecchiamento della sua flotta e della sua immagine, dell’affidabilità e della fattibilità delle sue promesse. L’informatizzazione dei veicoli, a partire dall’ABS negli anni ’70, è diventata uno dei punti di forza delle case automobilistiche e dei loro partner. I professionisti digitali saranno in grado di sconvolgere questo ecosistema? Se ci lavorano attivamente, con iniziative di piattaforma integrata attorno all’architettura digitale provenienti ad esempio dalla taiwanese Foxconn, dalla coreana LG o da Sony, vediamo che anche i produttori cercano di padroneggiare da soli le nuove tecnologie essenziali per la trasformazione veicoli investendo massicciamente nei sistemi informatici. I produttori possono, come Mercedes Benz o Volkswagen, decidere di sviluppare internamente le competenze necessarie o impegnarsi in una cooperazione a lungo termine con attori digitali, come Renault con Google, SMT Electronics e Qualcomm.

Produttori di batterie

Nuovi arrivati ​​nel panorama industriale, stanno sconvolgendo gli equilibri di questo settore fornendo non solo soluzioni tecniche essenziali per l’attrattiva del veicolo elettrico (autonomia, velocità di ricarica) ma anche un nuovo contributo all’architettura stessa del veicolo. Infatti, la struttura delle batterie ed il loro posizionamento contribuiscono alle qualità dinamiche del veicolo, ma costituiscono anche un parametro critico per la sicurezza passiva e la riparabilità del veicolo. Per la prima volta i produttori devono confrontarsi con un partner il cui contributo diventa decisivo e sfugge al loro controllo tecnico.

Il controllo della catena di fornitura delle batterie è diventato un fattore di prestazione dei veicoli per il quale i produttori non possono mantenere un ruolo passivo come acquirenti di componenti. Inoltre, i produttori sono tentati di trovare maggiore spazio di iniziativa spingendo il controllo dei produttori di batterie come Volkswagen con Northvolt di cui il gruppo tedesco detiene il 20% del capitale. Inoltre, il gruppo Volkswagen ha creato una propria entità, PowerCo SE, che ha deciso di costruire tre unità di produzione entro il 2027. GM sta coinvestendo 3 miliardi di dollari con il suo partner Samsung SDI come Ford con SK in un campus chiamato BlueOval City . In Giappone Honda e GS Yuasa hanno creato una joint venture denominata Blue Energy. Il controllo completo della produzione delle batterie, dalla chimica ai componenti, dall’assemblaggio delle celle all’integrazione nel veicolo, è un nuovo, intenso campo competitivo, che, in Europa, soffre di un avvio tardivo e di una temporanea mancanza di volumi.

Quanti lavori e dove?

Il veicolo elettrico resta fondamentalmente un oggetto tecnico complesso, certamente ridimensionato dai numerosi strumenti indispensabili al motore termico per gestire l’alimentazione del carburante e il trattamento dei gas di scarico. Più di 2000 parti sono assegnate a queste missioni in un veicolo termico. Il/i motore/i elettrico/i che lo sostituiscono, le batterie ed i sistemi di gestione (BMS per Battery Management System ) sono più omogenei, semplici da produrre e da inserire nel veicolo. La riduzione della complessità si traduce in una riduzione del numero di oggetti e compiti da gestire sul powertrain, ma non ancora sulle altre parti del veicolo, e quindi in una riduzione dei posti di lavoro destinati alla produzione e all’assemblaggio. Il cambiamento della catena cinematica, anche se colpisce duramente il settore dei motori termici, non sconvolgerà l’intero settore e non dissiperà più di un secolo di competenze e capitale cognitivo.

È quindi l’ intera filiera dell’elettrificazione che sarà oggetto di investimenti e creazione di posti di lavoro, ma anche di perdite di posti di lavoro in settori tecnici diventati in declino, come il diesel. I produttori europei di apparecchiature, attori chiave nella competitività dell’industria europea, ZF, Bosch, Continental, Valeo, Plastic Omnium, Forvia Faurecia, ma anche Michelin, uniscono le forze per offrire le soluzioni necessarie all’elettrificazione della mobilità e ai veicoli connessi innovativi . I confini storici tra produttori e fornitori di apparecchiature non sono fissi. Va quindi segnalato che Plastic Omnium, oggi OPmobility, specialista in serbatoi di idrogeno, è impegnata nella produzione di celle a combustibile. Renault e Valeo stanno sviluppando congiuntamente un motore elettrico avvolto che non utilizzerà terre rare.

Importare ma anche esportare

L’Unione Europea esporta 5,6 milioni di automobili ogni anno, di cui 1,1 milioni verso gli Stati Uniti e la Cina, e un milione verso il Regno Unito, che è diventato il principale partner automobilistico dell’UE sin dalla sua uscita dall’Unione. Le esportazioni, nel 2022, rappresentano un valore di 171 miliardi di euro. Poiché nel 2022 le importazioni ammontavano a 69 miliardi di euro, l’industria automobilistica presenta complessivamente un surplus di oltre 100 miliardi di euro. Questa è la chiave della strategia. Lo spostamento verso l’elettrico richiede che l’Europa, per mantenere il suo status, mantenga la leadership tecnica nelle auto elettriche per ridurre la necessità di importazioni e produrre un’interessante offerta di esportazione per i mercati extraeuropei. Ma l’Europa non può perdere presto l’interesse per il motore a combustione interna perché nel 2035 non sarà completamente scomparso, né dal parco veicoli esistente, né dalla domanda di nuovi veicoli in altri mercati.

Il luogo del motore termico

Secondo le stime dell’Agenzia internazionale per l’energia, il numero di veicoli elettrici in circolazione dovrebbe aumentare da 43 milioni nel 2023 a 250 milioni nel 2030 per raggiungere i 525 milioni nel 2035 41 .

Cina, Europa e Stati Uniti rappresentano la maggior parte di questi veicoli. Per i veicoli commerciali leggeri, l’IEA stima che i veicoli elettrici rappresenteranno il 40% delle vendite nel 2030 e il 55% nel 2035. Le nuove auto vendute in Europa a partire dal 2030 dovranno produrre in media il 55% in meno di emissioni di carbonio rispetto ai livelli osservati nel 2021, a fronte di una riduzione del 50% per i furgoni. Ciò implica una rapida riduzione della produzione di veicoli termici destinati al mercato europeo. I produttori potranno comunque venderli al di fuori dell’Unione Europea secondo l’attuale stato delle normative, ma l’ambito delle vendite di nuovi veicoli termici è limitato.

Le prospettive dei combustibili alternativi

L’elettricità ha un indiscutibile vantaggio tecnico rispetto ad altri combustibili concorrenti come l’idrogeno o i carburanti elettronici : la loro efficienza complessiva è molto inferiore a quella della batteria e del motore elettrico.

I produttori tedeschi stanno promuovendo l’e -fuel per mantenere una finestra per lo sviluppo di motori termici con un carburante liquido a zero emissioni di carbonio, prodotto senza biomassa o petrolio. Questo prodotto risulta dalla combinazione di idrogeno verde con CO2 prelevata dall’atmosfera (tecnologie di cattura e stoccaggio della CO2: CCS). Si tratta di una serie di processi industriali complessi, per i quali Porsche ha costruito un prototipo in Cile, che teoricamente potrebbe produrre 550 milioni di litri di carburante nel 2026. Oggi queste tecniche sono poco produttive e portano allo sviluppo di un carburante costoso che coprirà solo un mercato di nicchia, nel campo del lusso e della concorrenza.

VIParte

Conclusione

La sfida non sta solo nell’elettrificazione dell’automobile ma nello stabilire una visione sistemica

L’Europa, culla dell’automobile, è riconosciuta per la sua creatività, il comfort e la sicurezza delle sue auto. Con oltre 12 milioni di posti di lavoro legati all’industria automobilistica in Europa, è fondamentale preservare questo know-how accelerando al tempo stesso la transizione verso la decarbonizzazione. L’elettrificazione, ormai essenziale nonostante i ritardi europei, richiede una mobilitazione totale degli attori industriali e governativi per innovare e ripensare la mobilità in modo più sostenibile e attrattivo.

Di fronte alla concorrenza cinese, l’Europa deve superare numerose sfide per garantire la propria leadership. L’innovazione e la flessibilità della produzione sono cruciali per il successo dell’elettrificazione e per l’offerta di nuovi modelli di mobilità, incentrati sull’uso piuttosto che sulla proprietà individuale. Questa transizione richiede audacia e adattamento alle nuove esigenze dei consumatori, pur mantenendo l’aspetto piacevole della mobilità.

La battaglia economica nel settore della mobilità si basa sulla regolamentazione, sulla competizione, ma anche sulla capacità di immaginare nuove soluzioni creative. L’Europa, con la sua estesa rete ferroviaria e la diversità in termini di mobilità, ha un potenziale di innovazione da sfruttare per competere con la Cina. È fondamentale che i governi europei, compresi i nuovi produttori dell’Est, sostengano l’industria automobilistica per preservare posti di lavoro e ricerca e sviluppo in una visione globale e integrata della mobilità. L’elettrificazione offre un modo per rilanciare il settore a lungo termine, sia sul mercato interno che su quello di esportazione, rimanendo attenti alla domanda globale di veicoli termici.

I primi effetti dell’arrivo al potere di Donald Trump

In linea con il suo attaccamento al petrolio e il suo profondo rifiuto delle decisioni prese dall’amministrazione Biden, Donald Trump ha annunciato di voler eliminare l’aiuto di 7.500 dollari previsto dall’IRA per l’acquisto di un veicolo elettrico. Negli Stati Uniti l’acquisto di un veicolo elettrico provoca una divisione politica. Secondo un sondaggio Gallup (2023), quasi due terzi (71%) degli elettori repubblicani si rifiutano di acquistare un veicolo elettrico rispetto al 17% degli elettori democratici 42 .

Elon Musk approva questa decisione che, pur rischiando di ridurre la domanda di veicoli elettrici del 27%, preserva la sua posizione dominante – Tesla rappresenta il 48% del mercato americano dei veicoli elettrici – a scapito di tutti i suoi concorrenti americani, come Rivian, ora associato a Volkswagen che ha investito 6 miliardi di dollari, o Lucid Air, GM, Stellantis e Ford i cui massicci investimenti nei veicoli elettrici non hanno ancora dato i loro frutti. Costituisce anche una barriera per gli altri produttori europei e asiatici, che saranno colpiti da dazi doganali esorbitanti e non avranno più aiuti all’acquisto per la loro produzione locale. Trump solleva anche il rischio di dazi doganali del 100% per i veicoli fabbricati in Messico, che avrebbero un impatto molto negativo sui produttori che producono lì, tra cui Ford, GM e Nissan. In questo complesso panorama di lobby contro lobby, le case automobilistiche statunitensi stanno cercando di influenzare con tatto la squadra di Trump in modo che le sue misure non distruggano gli sforzi dell’industria statunitense dei veicoli elettrici per competere a livello globale.

Ma Elon Musk mira soprattutto a liberarsi dai vincoli legati ai veicoli autonomi e ai robotaxi . Ritiene che Tesla sia molto più avanti rispetto ai suoi concorrenti in questo settore, ma è ostacolata da regolamenti e indagini da parte di agenzie governative, come la National Highway Safety Transportation Administration , che spera scompariranno.

Produrre in Europa, un imperativo per i governi

Né l’Unione Europea né i governi coinvolti in questo settore, in particolare i nuovi produttori dell’Est, possono accettare il declino di questo settore che unisce molteplici posti di lavoro e consolida la ricerca e lo sviluppo. Pertanto, il governo italiano ha imposto a Stellantis di mantenere un livello di produzione in Italia di un milione di veicoli all’anno. Secondo i dati più recenti della PFA (Automotive Platform), l’industria automobilistica in Francia rappresenta 4.000 aziende e 400.000 posti di lavoro 43 . Inoltre, l’elettrificazione deve essere la strada per rivitalizzare questo settore nel lungo termine sia sul mercato interno che su quello dell’export, senza trascurare la capacità di soddisfare la domanda di veicoli termici in tutto il mondo.

MATTEI E OLIVETTI – IL FUTURO INCERTO DELL’INDUSTRIA ITALIANA – PIERGIORGIO ROSSO-MARCO PUGLIESE

 

L’Italia è stata, in particolare dagli anni ’50 e, non ostante i pesanti colpi ricevuti dagli anni ’90 sino ad oggi, ancora rimane un grande paese industriale. Ha, però, sofferto sin dagli albori, negli anni ’30, di due grossi handicap che ne hanno regolarmente impedito il consolidamento e un salto di qualità definitivo: il limite di attenzione e sostegno ad uno sviluppo della cultura industriale che sappia far coesistere la nostra plurisecolare tradizione umanistica e la creatività scientifica e l’intraprendenza forgiatasi sin “dall’età dei comuni”; l’incapacità di consolidare il ruolo della grande industria complementare e a sostegno della rete di piccola e media attività, caratteristica peculiare del nostro apparato economico. Eppure, la nostra costituzione fonda proprio sul lavoro la propria ragione d’essere. Cosa impedisce alle nostre famiglie imprenditoriali e, soprattutto, alla nostra classe dirigente e al nostro ceto politico di assegnare la giusta priorità a questo ambito? Tenteremo di analizzare ed offrire alcune risposte credibili con il contributo di Marco Pugliese e Piergiorgio Rosso. Il sito Italia e il mondo ha già trattato l’argomento alcuni anni fa. Tra i vari contributi, qui una intervista a Giorgio Panattoni, già dirigente ed amministratore delegato di società del gruppo Olivetti: https://italiaeilmondo.com/?s=giorgio+panattoni Buon ascolto, Giuseppe Germinario

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Nuovo affronto per Parigi, e fine di una lunga storia, di Bernard Lugan

Nel proseguire la propria politica autolesionista, la Francia, assieme al resto dei paesi europei, oltre a proseguire con ostinazione l’azione di rottura con la Russia, continua a subire attacchi nell’area del Pacifico e pesanti colpi in Africa, specie nella sua tradizionale area di influenza subsahariana. Senegal e Chad si aggiungono ai paesi africani che hanno già intimato alla Francia di evacuare la propria presenza militare nell’area. Un isolamento che rende sempre più fragile e drammatica la posizione dell’Europa. Non si riesce a comprendere l’effettivo ruolo dell’Italia, del suo Governo Meloni, se non nel fungere da maschera e da mosca cocchiera delle ambizioni di ritorno degli Stati Uniti in quell’area, agendo sugli atavici conflitti che funestano quel continente. Giuseppe Germinario
giovedì 28 novembre, il Ciad ha rotto gli accordi di difesa con la Francia, poche ore dopo la visita di Jean-Noël Barrot, l’insignificante ministro degli Esteri francese, appena compiutasi a Parigi. il paese. Allo stesso tempo, il presidente senegalese, Bassirou Diomaye Faye, ha dichiarato in un’intervista al quotidiano Le Monde che “presto non ci saranno più soldati francesi” in Senegal. Dopo Mali, Burkina Faso e Niger, la presenza militare francese nel Sahel non è quindi altro che un ricordo. Tuttavia, dalla visita del presidente ciadiano a Mosca nel gennaio 2024, dove è stato ricevuto da Vladimir Putin, era chiaro che la politica filo-francese di N’Djamena si sarebbe evoluta. Tanto più che il Ciad, attualmente nel vortice della guerra sudanese, è anch’esso preso nella doppia tenaglia turca dalla Libia a nord e dalla Russia dalla Repubblica Centrafricana a sud e dal Sudan a est. Il futuro del Paese dipende dai potenti determinismi etnico-regionali che hanno causato mezzo secolo di conflitti. Per diversi decenni, il quadro per leggere la situazione è stato riassunto dall’opposizione tra un Nord desertico e islamizzato da un lato, e un Sud agricolo cristiano o animista dall’altro. Tuttavia, questa spiegazione si apre solo su uno dei livelli di lettura perché, a partire dagli anni ’80, l’imbroglio ciadiano si spiega in primo luogo con le lotte interne per l’influenza nel Nord, quindi la vita politica del Ciad che ruota attorno ai principali gruppi etnici del nord, vale a dire gli Zaghawa , il Toubou di Tibesti (il Teda), il Toubou di Ennedi-Oum Chalouba (il Daza-Gorane) e il Arabi di Ouadaï. In questo contesto etnico-tribale, la successione di Idriss Déby Itno attualmente assicurata dal figlio Mahamat Idriss Déby è fragile. Infatti, poiché sua madre è una Gorane e lui stesso ha sposato una Gorane, alcuni clan Zaghawa che costituivano la spina dorsale del regime di suo padre ritengono che egli sia solo una parte del loro… Questa questione fondamentale è aggravata da una situazione regionale altamente conflittuale; un contesto aggravato dalla solidarietà etnica transfrontaliera attorno alla questione del Darfur. Il Ciad sta quindi attraversando una crisi economica che è in parte la conseguenza della questione petrolifera.
LA TERRA, LE PERSONE E I LORO CONFLITTI
La storia contemporanea del Ciad è parte del continuum etnico-razziale saheliano che, dal Mali al Sudan, vede da millenni l’opposizione dei nomadi settentrionali che si spingono verso le zone umide del sud popolate da agricoltori sedentari che cercano di contenere.
Il Ciad era originariamente una struttura amministrativa francese destinata a garantire un continuum territoriale tra l’Algeria, l’AOF e l’AEF. Suddiviso in tre zone geoclimatiche molto individualizzate, il paese consente artificialmente la coesistenza di tre grandi gruppi di popolazioni (mappa pagina 4). Gruppo 1 È formato dai nomadi sahariani islamizzati che vivono nel nord, tra cui i Toubou e gli Zaghawa. Zaghawa è un termine arabo, i membri di questo gruppo si riferiscono a se stessi come Beri. I Toubou o Goranes costituiscono la principale popolazione settentrionale. Gorane è un nome arabo per il Toubou. Alcuni di loro vivono anche in Libia. La loro patria originaria è Tibesti-Borkou, ma diversi gruppi una volta emigrarono, in particolare a Kanem, una regione situata a nord del Lago Ciad. Coloro che sono rimasti nel Tibesti-Borkou si dividono in due clan principali, da un lato i Tomagra di Aouzou e Bardaï (Tibesti), e dall’altro gli Arna di Gouro, regione di Ouadi-Doum (Borkou). Questi clan principali hanno numerose suddivisioni che portano regolarmente a conflitti o alleanze tanto complesse quanto effimere. Gruppo 2 È formato da agropastori anche musulmani, tra cui gli Ouadaiens e gli arabi o persone affini. Sotto il nome di Ouadaïens riuniamo diversi gruppi etnici, il più numeroso dei quali è quello dei Maba. Gruppo 3 È formato da animisti sedentari o contadini cristiani del sud, tra cui i Sara. I ciadiani dettti meridionali provengono dalle cinque prefetture di Logone Occidental, Logone Oriental, Moyen Chari, Tandjilé e Mayo-Kebbi. Questi tre grandi gruppi non sono omogenei. Essendo le loro differenze e i loro interessi profondi e fluttuanti, è quindi improprio parlare di politica Toubou o Zaghawa. Il problema è che, se il nucleo decisionale ciadiano è certamente etnico, all’interno di ogni gruppo etnico si tratta innanzitutto di clan. Per quasi mezzo secolo, la vita politica del Ciad si è svolta all’interno del gruppo 1, a volte con la partecipazione di alcune frazioni della popolazione del gruppo 2. In realtà, meno di un quarto della popolazione del paese ha preso in ostaggio il resto dei ciadiani, secondo le sue ambizioni e le sue divisioni tra clan e famiglia. Prima della colonizzazione francese, i settentrionali del gruppo 1 e gli arabi del gruppo 2 razziavano regolarmente i meridionali sedentari, tra i quali rapivano schiavi che rivendevano in Libia, Sudan o Egitto. Privati ​​di queste risorse dalla colonizzazione, sperimentarono un lento assopimento accentuato dal fatto che la Francia privilegiava il Ciad agricolo del sud, il “Ciad utile”, dove si sviluppava la coltivazione del cotone. Le etnie meridionali del gruppo 3, compresi i Sara, accolsero favorevolmente la colonizzazione che le liberò dai rissosi settentrionali e accettarono la scuola, il cristianesimo e il reclutamento militare. Il risultato di questa scelta fu che al momento dell’indipendenza, a differenza dei settentrionali del gruppo 1 che rimasero murati nelle loro tradizioni, loro avevano dei manager. Avendo ereditato il paese, volevano vendicarsi delle popolazioni dei gruppi 1 e 2, cosa che provocò la reazione di questi ultimi.
CIAD: IL VULCANO ETNICO MINACCIA DI RISVEGLIARSI
In Ciad, a causa della guerra civile che devasta il Sudan, cominciano a risvegliarsi i potenti determinismi etnico-regionali che hanno causato mezzo secolo di conflitti. Ritorno alla storia e alla realtà. Per diversi decenni, l’interpretazione della situazione ciadiana è stata riassunta nell’opposizione tra un Nord desertico e islamizzato da un lato, e un Sud agricolo cristiano o animista dall’altro. Certamente. Ma questa spiegazione si apre solo a un unico livello di lettura perché la vita politica del Ciad si spiega innanzitutto con le lotte interne per l’influenza nel Nord. In Ciad, senza offesa ancora una volta per il CNRS e quei suoi “specialisti” che osano scrivere che l’etnicità è una “invenzione coloniale” o una “visione romantica” dell’Africa, tutto ruota attorno alle principali etnie settentrionali, ovvero gli Zaghawa , i Toubou di Tibesti (i Teda), i Toubou di Ennedi-Oum Chalouba (i Daza-Gorane) e gli arabi di Ouadaï. Quanto ai meridionali, pur essendo in maggioranza, sono solo spettatori impotenti dei dissidi interni tra i “compatrioti” del Nord. In questo contesto etnico-tribale in continua evoluzione, si pose la questione della successione di Zaghawa Idriss Déby Itno, assicurata da suo figlio Mahamat Idriss Déby. Tuttavia, poiché quest’ultimo ha una madre Gorane, avendo sposato lui stesso una Gorane, alcuni Zaghawa legati al potere di suo padre ritengono che sia solo in parte uno di loro… È qui che a questa questione fondamentale si aggiunge un contesto regionale altamente conflittuale attorno alla questione del contagio libico e della guerra in Sudan, senza dimenticare il gioco di Turchia e Russia. Tuttavia, nella guerra civile sudanese che contrappone le Forze armate sudanesi (SAF), guidate dal generale Abdel Fattah al-Burhan, alle Forze di supporto rapido (RSF), controllate dal suo ex vice, Mohamed Hamdan “Hemedti” Dagalo, il ciadiano presidente, sostiene il secondo. Ancora una volta, quest’uomo che ha partecipato in gran parte al genocidio del Darfur, ha combattuto gli Zaghawa. Inizialmente era sostenuto dal gruppo Wagner, ma dopo che questa organizzazione ha preso il sopravvento, la Russia l’ha abbandonato per sostenere il generale Al-Burhan, capo de facto dello Stato sudanese, che attualmente sembra in una posizione militare favorevole. Come negli anni 1990-2000, la guerra in Sudan indebolisce quindi il Ciad. Oltre alle centinaia di migliaia di rifugiati che il Paese accoglie, il sostegno di Mahamat Déby a Hemedti genera tensioni all’interno dell’esercito. A causa delle somiglianze etniche transfrontaliere. Per approfondire questa questione faremo riferimento ai miei libri Storia del Sahel dalle origini ai giorni nostri.
IL NORD CONTRO IL SUD (1965-1979)
L’11 agosto 1960, il Ciad ottenne l’indipendenza sotto la guida di François Tombalbaye, un cristiano sara originario della regione di Moyen Chari, nel sud del paese. Venne allora l’ora della vendetta dei neri sedentari sui nomadi del BET (Borkou, Ennedi, Tibesti) e sugli arabi o assimilati, che provocò la reazione di questi ultimi.
La lotta armata ebbe inizio con Ibrahim Abatcha, originario di Ouadaïan (regione di Abéché), fondatore del Fronte di Liberazione del Ciad (FLT) trasformato in Frolinat (Fronte di Liberazione Nazionale del Ciad) nel 1966. Ibrahim Abatcha fu ucciso in combattimento l’11 febbraio 1968. il successore, Abba Siddick, un Maba, anch’egli di Ouadaï, non riuscì ad imporsi sui vari gruppi di combattenti riuniti lungo linee etniche. Tra questi, i Toubou si sono imposti sugli arabi e sugli Ouadaiens, cosa che ha fatto scivolare il cuore di Frolinat verso il Tibesti, regione appoggiata dalla Libia. Il movimento subì un’accelerazione quando il colonnello Gheddafi salì al potere a Tripoli (1969), a causa del tropismo sahariano di quest’ultima. Questa importante novità ha provocato l’ira del Sudan perché, finché era vivo Ibrahim Abatcha, Frolinat aveva guardato verso Khartoum che considera il Ciad come una zona d’influenza o addirittura come una sua estensione. I Frolinat si sono poi divisi in diverse fazioni etniche: – In origine, e l’ho detto, il movimento era l’emanazione degli arabi e degli Ouadaiani sedentari della regione centro-orientale, raggruppati nel 1° esercito di Frolinat. – Tuttavia, gli arabi litigarono con gli Ouadaiens e il loro leader, Mohamed el Baghalani (morto nel 1977), escluso da Frolinat nel giugno 1970, creò l’Esercito Volcan. – Allora gli arabi furono divisi tra tribù sedentarie e tribù nomadi e Ahmat Acyl fondò il CDR (Consiglio Democratico Rivoluzionario), un’emanazione di arabi nomadi o imparentati che vivevano nel Ciad centrale.
Da parte sua, la 2a armata di Frolinat, il suo vero nome 2a armata di BET (Borkou, Ennedi, Tibesti) era l’emanazione dei nomadi del gruppo 1 nord, tra cui i Toubou e gli Zaghawa con la guida fornita da Hissène Habré. Tuttavia, si divise in tre correnti che si scontrarono per tre decenni: – La prima fu quella dei Tomagra o Toubou del Tibesti, il cui leader era Goukouni Weddeye, figlio di Derdéi, il leader spirituale dei Toubou, e che aveva un gruppo combattente, le FAP (Forze Armate Popolari). – Il secondo era quello degli Anakaza di Oum Chalouba nel sud di Borkou e il cui leader era Hissène Habré che aveva le FAN (Forze Armate del Nord). – Il terzo riuniva tanti piccoli gruppi etnici del nord-est, tra cui gli Zaghawa dell’Ennedi. Il presidente Tombalbaye fu assassinato dal suo stesso popolo nella notte tra il 13 e il 14 aprile 1975. Un Consiglio militare superiore (CSM) dell’esercito del sud designò il generale Félix Malloum a succedergli. Nel nord, nell’ottobre 1976 scoppiò una guerra tra i Toubou tra Hissène Habré e Goukouni Weddeye, quest’ultimo sostenuto dalla Libia. Sconfitto, Hissène Habré si ritirò in Sudan, paese che non accettava che Frolinat finisse sotto l’influenza libica e che quindi l’accolse favorevolmente. In questa fase, i Toubou Anakaza e gli Zaghawa erano alleati. All’inizio del 1978, Goukouni Weddeye riuscì a riunire gli arabi, i Kanembou e gli Ouadaiens in una Frolinat riunificata con la quale conquistò la città di Faya. Con la sconfitta dell’esercito nazionale ciadiano, la coalizione guidata da Goukouni Weddeye era quindi padrona del nord meno Tibesti. L’unione formata attorno a Goukouni Weddeye fu, tuttavia, artificiale a causa delle tensioni esistenti tra i Toubou-Goranes e gli arabi. Tuttavia, il colonnello Gheddafi ha fatto affidamento su quest’ultimo, tanto più facilmente in quanto una delle tribù della sua stessa alleanza tribale, quella dei Beni Slimane, ha sede anche in Ciad. Ciò che seguì fu una pausa temporanea tra Goukouni Weddeye e Tripoli. Il 29 agosto 1978, sotto la pressione del Sudan, Hissène Habré accettò la mano tesa del generale Malloum e fu nominato Primo Ministro. Questa alleanza non durò perché nel febbraio 1979, la FAN del Primo Ministro entrò in guerra contro le FAT (Forze armate ciadiane) comandate da un meridionale di Sara, il generale Kamougué [1]. Contro i neri del sud, si ricostituì allora l’unione etnica dei Toubou-Goranes, i vari clan metterono temporaneamente a tacere le loro liti per unirsi alle forze di Hissène Habré. Le FAP (Forze Armate Popolari) di Goukouni Weddeye, appena in disaccordo con il colonnello Gheddafi, sono così volate in aiuto delle FAN (Forze Armate del Nord) di Hissène Habré. Nel marzo 1979, sconfitte, le FAT si ritirarono a sud di Chari e le milizie del nord erano allora padrone di N’Djamena.
NB_I conflitti in Chad non hanno soluzione di continuità. Per non dilungarci passiamo agli ultimi anni_Giuseppe Germinario
LE ULTIME GUERRE DI IDRISS DÉBY ITNO (2019-2021)
Nell’aprile 2016 si è verificata una scissione all’interno dell’UFDD di Gorane Mahamat Nouri, che ha dato vita al FACT (Fronte per l’Alternanza e la Concordia in Ciad). Poi, nel giugno 2016, il FACT si è diviso in due su base clanica quando, al seguito di Mahamat Hassani Bulmay che aveva appena creato il CCMSR (Consiglio del Comando Militare per la Salvezza della Repubblica), il Toubou-Gorane Kreda ha lasciato il movimento.
Nel gennaio 2019, dalla Libia e verso l’Ennedi, è stata lanciata un’offensiva guidata dai fratelli Timan e Tom Erdibi, entrambi Zaghawa Bideyat e nipoti del presidente Idriss Déby Itno con cui erano in contrasto dal 2004. Dopo aver fallito due volte, nel 2008 e nel 2009, per sequestrare N’Djamena, i due fratelli avevano esiliato in Qatar. Poi, approfittando dell’anarchia derivante dall’eliminazione del colonnello Gheddafi, hanno raggruppato le loro forze nel sud della Libia, agendo come subappaltatori locali dei principali attori del gioco politico libico. Hanno così sostenuto il capo dello pseudogoverno libico a Tripoli, Fayez el Sarraj. Poi, la città di Misurata li ha utilizzati contro il generale Haftar per impedirgli di impadronirsi del Fezzan. Infine, all’inizio del 2019, l’offensiva del generale li ha costretti a lasciare la regione. Tentando di tutto, hanno lanciato le loro forze alla conquista di N’Djamena sotto la bandiera dell’UFR (Unione delle Forze di Resistenza), un movimento fondato in Darfur nel 2009 e strettamente etnocentrico sulle fazioni Zaghawa. Il 4, 5 e 6 febbraio 2019, gli aerei francesi hanno distrutto la colonna nel nord-est dell’Ennedi. Nello stesso momento si svegliò il fronte del Tibesti. La ribellione del Tibesti è stata guidata dal CCMSR, un movimento etnocentrico sul Toubou-Goranes Kreda nato, come abbiamo visto nel 2016, da una scissione dal FACT. Rifugiato anche lui in Libia, è stato sostenuto dalla città di Misurata che ha cercato, attraverso di lui, di avere un continuum verso il sud e la via delle oasi che portasse sia al Ciad che al Niger. Scacciato dalle forze del generale Haftar, il CCMSR è entrato in Ciad dove ha trovato sostegno sia nell’irredentismo Toubou che nei cercatori d’oro clandestini che sfruttavano le miniere d’oro di Miski e Kouri Bougoudi (vedi mappa a pagina 11) . Idriss Déby ha ristabilito la sua autorità superando queste due ribellioni, ma, l’11 aprile 2021, mentre si svolgevano le elezioni presidenziali ciadiane, uscendo dalla Libia, decine di veicoli sono entrati nel Tibesti. Fingendo di attaccare Faya, snodo delle strade che portano a N’Djamena, gli aggressori hanno virato a ovest e hanno seguito il confine del Niger, verso la città di Mao per attaccare N’Djamena da nord-ovest, i piani di difesa della capitale prevedono resistenza sul fronte nord-orientale. Questi ribelli affermavano di appartenere al FATTO di Mahamat Mahdi Ali a Toubou-Gorane Daza e fu mentre combattevano contro di loro che Idriss Déby fu ucciso. Il FACT è stato armato dalla Turchia che lo ha utilizzato nella sua spinta verso la regione peri-ciadica, un revival contemporaneo della grande politica ottomana del passato il cui obiettivo era il controllo dell’Africa centrale e delle sue risorse in avorio e schiavi.
PETROLIO
In Ciad, la produzione di petrolio è iniziata nel 2003 e il paese è diventato membro dell’Organizzazione dei paesi produttori di petrolio (OPEC).
Prima del 2003, l’economia del Ciad era dominata dalla produzione di bestiame e cotone. Il petrolio ha poi permesso al Paese di vivere un periodo di rapida crescita durato fino al 2014 con un tasso di crescita medio annuo del 13,7% e un picco del 30% nel 2004. Ma lo shock petrolifero del 2014 con il crollo del prezzo del barile, ha fatto sì che nel 2015 il tasso di crescita del PIL del paese sia diventato negativo al -6,9%. Poi, nel 2018, la crescita è ripresa timidamente, per poi rallentare nuovamente nel 2020, sotto l’effetto del covid-19, attestandosi al -1,6%. Tuttavia, il petrolio rimane ancora il principale prodotto di esportazione del Ciad poiché fornisce il 90% delle sue esportazioni e il 40% delle sue entrate pubbliche.

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Proemio per tutte le civiltà dell’età post-buia, di Tree of Woe

Proemio per tutte le civiltà dell’età post-buia

Valutare i limiti e i confini di ogni futura società post-industriale

Due settimane fa ho pubblicato il saggio L’alba di una nuova civiltà, che proclamava la nascita di un uomo Enea nello spazio liminale tra la sventura e il destino. L’opera ispirò numerosi lettori con il suo spirito eroico. Ha anche ispirato un certo numero di risposte severe da parte di lettori pessimisti, che hanno messo in dubbio la possibilità stessa di una civiltà Enea dopo il nostro stato faustiano di esaurimento delle risorse. Sebbene abbia tentato di “accelerare” il caso pessimistico nel saggio della scorsa settimana La Sfida Enea, il mio sforzo è stato limitato dal fatto che in realtà non sono un sostenitore della popolazione e delle risorse. Il mio amico Ahnaf Ibn Qais, tuttavia, *è* un sostenitore di questo tipo; e si è gentilmente offerto di “fare da titanium-man” alla causa contro la civiltà Enea. Così questo post ospite.

Ahnaf e io discutiamo costantemente di questi temi, e nel pubblicare il suo saggio non appoggio le sue conclusioni. Penso piuttosto che chiunque suggerisca che l’umanità abbia il coraggio di andare su Marte dovrebbe avere il coraggio di permettere che le sue opinioni siano messe in discussione da qualcuno che dissente con veemenza. Senza ulteriori indugi….

Pater Tree of Woe ha chiesto al vostro amichevole mercante di DOOM di quartiere di annusare qualcosa di DOOM-ful per ‘compensare’ la poca speranza, l’ottimismo e l’anelito che ha eloquentemente generato con il suo Epic Shrub of Joy Essay Duo sul futuro dell’Enea.  Trigger Warning: Segue materiale eccezionalmente cupo, tetro &; disperante… Comunque, siete stati avvertiti, cari lettori &; ascoltatori! 

Nessuno andrà verso le stelle

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Energia, demografia e tecnologia.

Questi tre elementi formano una relazione triadica che li lega l’uno all’altro.

Qualsiasi cambiamento in due di essi comporterà un movimento corrispondente nel terzo.

Per esempio, se l’energia primaria pro capite di una società dovesse diminuire, in concomitanza con la transizione demografica e il declino, seguirà una stagnazione tecnologica.

Questo è esattamente ciò che vediamo nelle varie società “sviluppate” e industriali del mondo occidentale, ovvero Europa, Stati Uniti, Oceania, Giappone e Corea del Sud.

Prima di tutto, iniziamo a considerare la demografia e il declino demografico:

Spesso, le persone si concentrano sui TFR (cioè i tassi di fertilità totale) e si perdono il quadro generale…

In altre parole, quando la forma della piramide demografica si sposta, le nascite grezze vengono sopraffatte dai decessi grezzi e la parte superiore della piramide si riempie rapidamente di anziani, aumentando così il rapporto di dipendenza della società nel suo complesso:



Le società con un rapporto di dipendenza più elevato (cioè nelle fasi 4, 5 e 5+ della transizione demografica) si imbattono in una pletora di problemi che si rivelano presto intrattabili:

Le tasse, il welfare e quant’altro vengono aumentati per compensare il rapido invecchiamento della società, poiché l’età media aumenta rapidamente a causa della bassa fertilità e dell’aumento dell’aspettativa di vita. La forza lavoro che si riduce e invecchia è sovraccarica e i governi ricorrono all’emigrazione di massa:

L’automazione, i robot e l’intelligenza artificiale non hanno i margini economici ed energetici o la fungibilità complessiva per sostituire la maggior parte dei lavori muscolari ad alta intensità di lavoro. Sebbene si verifichi una certa automazione, questa non è sufficiente nel grande schema.

I robot e l’intelligenza artificiale sono in ultima analisi variabili endogene del sistema, soggette a compromessi (economici, ecologici, energetici, ecc.) e ad altri problemi correlati.

In molti campi dell’attività umana (come l’agricoltura), i limiti dell’automazione sono stati raggiunti decenni fa, con nazioni come gli Stati Uniti che hanno registrato una linea di tendenza stagnante o in declino per quanto riguarda i cavalli vapore per unità di terreno agricolo per diversi decenni:


Sir Bullfrog Patriarch l’ha detto molto meglio di quanto possa fare il sottoscritto! 
FONTE: https://x.com/SouthPatriarch/status/1859959606610665963

Tutto questo per dire che i “robot” non verranno a salvare la situazione.

Dati i suddetti limiti e ottimizzazioni, l’automazione sarà presente “per un po’” in una società fino a quando questa non sarà troppo impantanata nei debiti, non soffrirà di carenze di *inserire qui le materie prime* a causa di variabili geoeconomiche, o non subirà simili contrattempi.

Nel frattempo, la maggior parte del lavoro ad alta intensità di manodopera, a basso costo, ‘per pochi centesimi e gratis’ schiavizzato… sarà fatto attraverso i migranti che arrivano legalmente e illegalmente.

Questa è dunque la natura fondamentale del problema demografico.

Non è solo che la società industriale, per la sua natura di perseguire la “Growth Ubër Alles,” dà origine a legioni di uomini e donne senza figli e a carichi di anziani…; essa fa nascere anche la schiavitù dei giorni nostri per mantenere l’economia falsa e ghey in funzione.

Le società, ora piene di tensioni e conflitti etnici, si troveranno presto impantanate in enormi livelli di debito, grazie alla cura di una popolazione anziana in crescita.



Col tempo, le condizioni di vita della classe operaia (nera, bianca, bruna, ecc.) si deterioreranno e le ondate di emigrazione di massa partiranno verso pascoli più verdi. Così, gli anziani non troveranno più un aiuto sufficiente e moriranno in modo lento e inesorabile.

Detto questo, per quanto riguarda le linee di tendenza della demografia nella società industriale…

In secondo luogo, passiamo ora alla povertà e alla scarsità di energia nel mondo industriale.

Qui, due problemi convergono l’uno sull’altro in modo estremamente brutale:

In primo luogo, la generazione di elettricità è un’attività eccezionalmente dispendiosa. Sono necessari da 1,5 a 2 volte gli input di energia iniziale per tenere conto delle perdite di energia durante la conversione. Ciò significa che solo un terzo degli input raggiunge il traguardo.

Per gli Stati Uniti, l’Europa e le altre società industriali, il consumo eccessivo e lo “stile di vita da grande città”sono un dato di fatto. Ciò significa un aumento della domanda e del consumo di elettricità per vari usi (residenziali, commerciali, industriali, ecc.).



Gli Stati Uniti, una vera e propria superpotenza energetica, utilizzano tutto (!) il proprio nucleare & la maggior parte del carbone & le fonti rinnovabili per ‘assorbire‘ le inefficienze di conversione del 65% per la generazione di elettricità, & questo rapporto è rimasto stabile per oltre mezzo secolo.

Proprio come gli interessi sul debito divorano oltre il 25% di tutti gli afflussi al Tesoro come un buco nero in continua espansione, presto troveremo fenomeni simili negli Stati Uniti e in altre nazioni occidentali per quanto riguarda le perdite di energia dalla conversione dell’elettricità.

Il gas naturale, il fondamento della generazione di elettricità nella maggior parte delle società industriali, continuerà a essere importato in massa dagli Stati Uniti (e da altri) per soddisfare la crescente domanda, con un aumento geometrico del buco nero delle perdite di conversione.

Questo porta alla nostra seconda (e forse più brutale) situazione:

Il ruolo essenziale svolto da petrolio, carbone e gas naturale nell’economia globale.

I combustibili fossili sono fungibili, concentrati e accessibili. Nient’altro sulla Terra possiede tutti e tre gli attributi contemporaneamente. Le fonti rinnovabili sono intermittenti e diffuse, anche se i margini sono migliorati drasticamente negli ultimi decenni:



I costi livellati dell’energia (cioè i LcoE) per le rinnovabili sono diminuiti considerevolmente, grazie ai sussidi governativi, all’innovazione, alle economie di scala e ai relativi guadagni derivanti dal “ciclo economico virtuoso”.

Ciò che non è cambiato, tuttavia, è che sono necessari ampi buffer e capacità di stoccaggio per fare scorta durante i cicli negativi, che comprendono circa tre quarti dell’anno solare complessivo per il solare convenzionale e l’eolico nella maggior parte delle località a livello globale.

La tecnologia per creare riserve di così vasta scala e portata non esiste, soprattutto se iniziamo a prendere in considerazione i futuri aumenti della domanda di energia dovuti ai cambiamenti nei consumi e alla crescita della popolazione. Ma la situazione è ben peggiore di questa:

il dottor Simon P. Michaux, professore associato di Geometallurgia presso il Servizio Geologico della Finlandia, ha osservato che qualsiasi spostamento su larga scala verso l’energia solare, eolica e altre fonti rinnovabili richiederà metalli, minerali, ecc. che non esistono.

In Stima della quantità di metalli per eliminare gradualmente i combustibili fossili in una sostituzione completa del sistema, rispetto alle risorse minerarie (2024)scritta per il Servizio Geologico della Finlandia, egli nota che i requisiti elementari & energetici sono troppo grandi:



In sostanza, i minerali & metalli richiesti non esistono (& non esisteranno).

Né i numeri della produzione globale annua, né le riserve globali totali (in superficie e nei fondali marini), né la futura efemeralizzazione e l’aumento della produttività sono sufficienti per un’economia post-carburanti fossili e ad alto consumo energetico.

Il dottor Simon ha costruito diversi modelli nel documento citato, ognuno dei quali ha modificato diverse variabili (ad esempio, una maggiore produzione globale all’anno, più riserve trovate in superficie e nei fondali marini, l’effemeralizzazione e l’aumento della produttività), senza alcun risultato…

Quindi, il futuro energetico dell’uomo è legato ai combustibili fossili, il che significa che i loro cicli di vita rispecchieranno il destino dell’uomo moderno e del suo industrialismo dell’abbondanza.

Quindi, il futuro sarà Industriale di scarsità, in cui non esisterà alcun surplus di metalli, minerali, materiali & energia per alcuna ‘Migrazione interstellare’.

‘Tomorrowland’ è andato & non tornerà.

Come Gran Maestro di DOOM

John Michael Greer

ha detto succintamente:

‘Eccoci qua…!


Tech & l’innovazione non cambierà la situazione

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“Qualcuno, da qualche parte, risolverà questo problema!”.

Il sottoscritto può sentire questo grido da migliaia di chilometri di distanza in questo momento.

Cari lettori e ascoltatori… il problema non è qualcosa da “aggiustare”. Si tratta di Scala, Portata, Resilienza, Attuazione tempestiva e, infine, Sostenibilità.

Il solare e l’eolico (come già detto) richiedono buffer giganteschi, che non possono essere costruiti e/o mantenuti grazie ai limiti imposti dalla geologia terrestre. Per esempio, una maggiore forza di volontà da parte dell’uomo faustiano non aumenterà magicamente la fornitura di rame.

Tutte le altre fonti rinnovabili (geotermiche, idroelettriche, maremotrici, rifiuti organici, ecc.) non hanno la scala e la portata necessarie per questa analisi. Vale a dire, data la loro natura marginale e/o localizzata, non possono essere impiegate in tempo, date le nostre varie difficoltà.

La geotermia, le maree e i rifiuti organici… hanno ciascuno componenti molto specializzati, per i quali le catene globali del valore non hanno i requisiti (cioè trasporto, materiali, acume ingegneristico, ecc.) per una diffusione di massa in scala. Sono… ‘troppo marginali.



Hydro, invece, è localizzato alla cinetica del campo idrologico di un’area locale; non può essere distribuito in massa a causa di questa limitazione. La riserva di energia idroelettrica per un uso futuro in una data e in un luogo successivi… si scontra con gli stessi problemi intrinseci che affliggono il solare e l’eolico.

I biocarburanti richiedono l’intrusione nelle forniture alimentari di intere nazioni e soffrono di molte delle limitazioni naturali notate finora (cioè, buffer, localizzazione, “fringe-ness,” ecc.) Anch’esse non saranno mai un granché, se non per alcune applicazioni su piccola scala.

Se escludiamo tutte queste opzioni e i combustibili fossili (petrolio, carbone e gas naturale), insieme alle biomasse tradizionali, grazie ai loro alti e bassi, imminenti o in corso, non resta che l’energia nucleare.

È qui che i tecnofili, i cornucopi e gli ottimisti vari si rallegrano.

Dopo tutto, ci è stato detto (per decenni, dopo la Seconda Guerra Mondiale) che questo sarebbe stato “il biglietto dell’uomo per le stelle, il carburante per il suo viaggio verso l’ignoto, verso il vasto cielo stellato!”.

Già… a proposito di questo:



Il nucleare convenzionale soffre di una battuta d’arresto fatale, che ha portato alla sua decennale stagnazione e all’altopiano dalla fine degli anni ’90 ad oggi:

L’uranio deve essere acquistato a prezzi bassi per ottenere buoni margini. Date le complesse catene di valore dell’energia nucleare, insieme al sofisticato pool di talenti necessario per gestirla, il nucleare non può competere con concorrenti più economici.

Ecco perché la Francia, da sempre manifesto di un “programma nucleare di successo”, ha dovuto saccheggiare & saccheggiare il Sahel per decenni per rubare vaste porzioni delle sue vaste riserve di uranio per pochi centesimi. Questo, però, non sarà più possibile in futuro:.

Dopo l’umiliante uscita delle forze francesi e alleate dal Sahel, è diventato sempre più chiaro che il calcolo geoeconomico nella regione è cambiato per sempre. Ora saranno i mercenari russi e gli ingegneri cinesi ad affollare il Sahel, non gli occidentali.

Data la produzione sproporzionata di uranio nella sfera eurasiatica, unita a LcoE sfavorevoli per il nucleare convenzionale, questo percorso è un vicolo cieco:


A line graph tracking the levelized cost of major electricity sources between 2009 and 2023 in dollars, according to data from Lazard. With time, the cost of renewable energies goes down significantly, most notably solar, for which the price goes from 359 dollars per megawatt-hour in 2009 to 60 dollars in 2023

Gli occidentali non avranno accesso a fonti di uranio affidabili e a basso costo per diversi decenni, man mano che la biforcazione geoeconomica tra Est e Ovest si consoliderà.

Non esiste alcuna capacità militare e/o cinetica per farlo, e la maggior parte delle nazioni della sfera eurasiatica non è interessata a commerciare con gli occidentali, che stanno rapidamente diventando nemici di più Stati civili (e dei loro alleati) contemporaneamente.

Intanto, i sussidi governativi, la “riduzione della burocrazia”, eccetera, saranno poco utili poiché (1) la maggior parte dei governi occidentali sono fortemente indebitati & (2) quel poco di produzione che esiste oggi ha già massimizzato la maggior parte delle sue efficienze economiche, & non aumenterà molto, quindi.

Questo è quanto… beh, che dire delle forme non convenzionali di energia nucleare?

A questo punto, i fratelli spaziali cornucopi e tecnofili tirano fuori la loro ultima goccia… quella che li salverà (in qualche modo) dall’annegamento…

e il campo; cioè i reattori a sali fusi di torio (MSR) per la fissione nucleare:



I reattori MSR al torio sono molto interessanti (dato il loro basso costo energetico e la relativa mancanza di scorie nucleari). Inoltre, mostrano grandi promesse negli attuali test su piccola scala, promettendo di migliorare il riutilizzo e la riciclabilità di minerali e metalli chiave.

Come per il nucleare convenzionale, la complessità della catena del valore e i requisiti del pool di talenti sono ancora validi, ma l’ingombro ridotto riduce questi problemi.

L’aspetto del combustibile liquido (come nota il dottor Simon) significa anche che tutti gli elementi coinvolti possono partecipare alla reazione simultaneamente, accelerando notevolmente il tutto.

Quindi… per quanto riguarda le “ultime risorse” di un uomo che sta affogando, tutto questo è piuttosto impressionante.

Tuttavia, essendo un mercante di DOOM diligente nel suo mestiere, il sottoscritto dovrà fare eco alle parole di Ivan Drago qui & go… “Devo spezzarti!”. 

Gli MSR al torio, pur essendo una componente impressionante di una futura “transizione viola”, richiederanno comunque un’attenta pianificazione e una gestione frugale di vari materiali ed energia.


FONTE: Dr. Simon P. MichauxServizio geologico della FinlandiaStima della quantità di metalli per eliminare gradualmente i combustibili fossili in una sostituzione completa del sistema, rispetto alle risorse minerali (2024).

L’adozione diffusa degli MSR al torio non salverà la capacità industriale esistente, la cui energia sta rapidamente diminuendo in tutto il mondo occidentale. Non ha né il rendimento, né la scalabilità, né la portata per raggiungere questo obiettivo.

Per capire perché, è opportuno fare un po’ di brainstorming sul nucleare convenzionale:

Oggi ci sono circa 440 centrali nucleari convenzionali, che producono 6.800-7.000 TWh di energia all’anno… di cui 2.600-2.800 TWh di elettricità all’anno. Questo numero aumenta di 1-2 impianti in più all’anno.

La componente globale dell’elettricità da nucleare si aggira attualmente intorno all’8-10%. Per quanto riguarda il mix di energia primaria globale, attualmente si aggira intorno al 3-5%.

Nel fare i conti con le transizioni che coinvolgono il nucleare, il dottor Simon ha analizzato diversi scenari che prevedevano la modifica della componente nucleare nella ripartizione dell’energia.

Gli scenari Delta, Epsilon e Zeta hanno analizzato le capacità annue supplementari necessarie… e le nuove capacità totali annue installate necessarie… e lo hanno fatto per la componente nucleare del mix, aumentata rispettivamente al 10%, 20% e 30%:


FONTE: Dr. Simon P. MichauxServizio geologico della FinlandiaStima della quantità di metalli per eliminare gradualmente i combustibili fossili in una sostituzione completa del sistema, rispetto alle risorse minerali (2024).

FONTE: Dr. Simon P. MichauxServizio geologico della FinlandiaStima della quantità di metalli per eliminare gradualmente i combustibili fossili in una sostituzione completa del sistema, rispetto alle risorse minerali (2024).

FONTE: Dr. Simon P. MichauxServizio geologico della FinlandiaStima della quantità di metalli per eliminare gradualmente i combustibili fossili in una sostituzione completa del sistema, rispetto alle risorse minerarie (2024).

Mentre la capacità totale di installazione annuale richiesta è stata ridotta in modo significativo, la capacità annuale supplementare necessaria per eliminare gradualmente i combustibili fossili rimane enorme.

La riduzione della prima dall’alto di 28.669 GigaWatt (nello Scenario Delta) al basso di 23.767 GigaWatt (nello Scenario Zeta) è una diminuzione apprezzabile. Tuttavia, date le realtà pratiche “sul campo” in tutto il mondo, resta un obiettivo annuale inattaccabile.

Gli MSR al torio, se dovessero essere commercializzati e distribuiti in massa nei prossimi anni e decenni… avranno produzioni dell’ordine di 500-1.000 MegaWatt per impianto, o forse anche superiori… ma questo sarà irrilevante, dati i costi ridicolmente elevati per la dismissione graduale.

In definitiva, il problema non è una specifica pallottola d’argento & la sua capacità (o mancanza) di risolvere le questioni. Piuttosto, la situazione è che, dati gli attuali modelli di consumo, i dati demografici e le infrastrutture energetiche, i requisiti sono troppo grandi….

La nostra attuale capacità industriale non potrà essere mantenuta…

e quindi è necessaria una semplificazione.


Così l’uomo morirà qui sulla Terra

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Stagnazione ed equilibrio sulla Terra.

Questo è il futuro lontano per tutti i nostri discendenti, millenni e secoli dopo.

Oltre l’era dell’industriale della scarsità che ci troviamo a vivere, unita a vari colli di bottiglia e limiti all’acqua dolce, alla terra coltivabile, ecc, le società di La Nuova Età Oscura (che abbraccia diversi secoli e millenni), dovranno improvvisare:

Molti si rifugeranno in un patchwork di governo feudale e/o neo-feudale, dove la decentralizzazione (di terra, lavoro e capitale) tornerà a essere la norma. Altri ricorreranno a stili di vita da Scavenging. Altri ancora diventeranno Nomadic Warbands.

Le risorse energetiche economiche, abbondanti e fungibili (ad esempio i combustibili fossili) che attualmente vengono bruciate a una velocità vertiginosa in tutto il mondo industrializzato faranno sì che le generazioni future non avranno accesso a tali risorse, se non in piccole quantità.

Per metalli e minerali, la situazione è ancora più semplice, poiché i tassi di riciclaggio e riutilizzabilità per molti di essi ammontano a pochi punti percentuali; pertanto, sono essenzialmente “beni monouso” che i nostri discendenti non vedranno, salvo piccole tracce:


FONTE: Dott. Simon P. Michaux Geological Survey of Finland , Stima della quantità di metalli per eliminare gradualmente i combustibili fossili in una sostituzione completa del sistema, rispetto alle risorse minerali (2024)

La tecnologia, l’innovazione e le conquiste e meraviglie umane correlate stanno per scontrarsi con un brutale collo di bottiglia dal quale non si riprenderanno mai più… vale a dire, la totale e totale interruzione di materiali ed energia per i quali non esistono sostituti adeguati su larga scala e portata.

A questo mix dobbiamo ora fare un passo indietro e aggiungere la brutale situazione della demografia:

Nei prossimi anni e decenni, assisteremo al rapido invecchiamento di ampi segmenti del mondo industriale. Ciò significherà che entro la metà o la fine del XXI secolo, una carenza assoluta di manodopera (qualificata, semi-qualificata e non così qualificata) rovinerà queste società.

La transizione demografica, avviata dalle varie innovazioni tecnologiche, sociali ed economiche della rivoluzione industriale (più o meno dalla metà del XVIII secolo all’inizio del XIX secolo e oltre), si esaurirà durante questo periodo in modo prevedibile:

I tassi di mortalità nel mondo industrializzato continueranno a sopraffare nettamente i tassi di natalità. Per molte di queste società, questa sarà la prima volta nella loro storia che una cosa del genere accadrà in tempo di pace, e senza calamità e disastri naturali.

Ciò sarà devastante poiché in queste società si verificherà uno spopolamento (attraverso ondate di emigrazione di massa, eutanasia, ecc.) mentre le loro linee di tendenza saranno le seguenti:



Sebbene questo set di dati di quasi cinque secoli (!) riguardi nascite e morti di persone comuni in Inghilterra e Galles, è un microcosmo della destinazione dell’Uomo Faustiano .

Un’ulteriore transizione demografica basata su queste linee di tendenza significherà che le Fasi 5+ saranno sovrappeso e piene di milioni di nonni e nonne settantenni e oltre, molti dei quali non saranno né disposti, né pronti, né in grado di partecipare ad attività intensive:

Che si tratti di lavoro, innovazione o anche di sogni del genere in cui è immerso oggi l’uomo faustiano (ad esempio, energia da fusione, intelligenza artificiale e migrazione interstellare ), tutto questo verrà presto gettato nella proverbiale pattumiera della storia…

… perché non rimarrà *nessuno* con la giusta disposizione giovanile per sognare, faticare e innovare per queste cose, né ci saranno i materiali e l’energia necessari per farlo, poiché la maggior parte sarà stata consumata o gettata in una discarica da qualche parte.

Mentre le nazioni d’Europa e del mondo occidentale, in generale, continuano ad affrontare massicce carenze di fabbriche e manodopera a causa di questa sterilizzazione di massa, l’abbondante surplus di energia e metalli attualmente intorno a loro… presto scomparirà:


FONTE: Dott. Simon P. Michaux Geological Survey of Finland , Stima della quantità di metalli per eliminare gradualmente i combustibili fossili in una sostituzione completa del sistema, rispetto alle risorse minerali (2024)

Le società future dell’Età Oscura Deindustriale razioneranno quindi brutalmente energia, metalli e minerali, allo stesso modo in cui molti individui e famiglie risparmiano e gestiscono il loro denaro e i beni correlati. Lo stesso varrà per tutte le civiltà post-Età Oscura.

La società industriale, l’apice dell’uomo faustiano, l’ottava grande cultura spengleriana, lo aiutò a costruire la prima civiltà globale della storia, almeno la prima di cui siamo a conoscenza, data la storia umana registrata fino ai giorni nostri.

Non sarà l’ultima e non sarà ricordata con affetto dai nostri discendenti.

Piuttosto, molte delle sue pratiche, ossessioni, sogni e stranezze saranno viste come grottesche e demoniache, sprecone e spendaccione, crudeli e capricciose. Questa sarà la sua eredità:

Perché avrà raccontato a queste civiltà future di un periodo irripetibile di surplus planetario ed eccesso di demografia, energia e materiali… solo per scoprire che tutto questo è stato sperperato in banalità varie, senza preoccuparsi dei suoi discendenti.

Per le generazioni future, l’attenzione sarà rivolta a migliorare i peggiori eccessi di secoli e millenni di declino e caduta, man mano che l’economia a somma negativa prende piede.


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Senza dubbio alzeranno lo sguardo verso il cielo e la volta stellata.

e senza dubbio desidereranno in qualche modo anche il cosmo.

Ma rimarranno per sempre legati alla Terra, cercando di arrangiarsi con ciò che resta loro.

La nona civiltà umana verrà saccheggiata dall’uomo di Mizaan, che cerca l’equilibrio con il mondo che lo circonda.

Non sognerà Grandi Sogni né si abbandonerà a Fantasie Romantiche su un mondo che non potrà mai realizzarsi. Il pragmatismo sarà il suo Forté.

Egli presiederà un mondo in declino, decaduto, che l’Ottava Civiltà, costruita dall’Uomo Faustiano, avrà completamente sviscerato tramite eccesso di risorse ed energia, cattive pratiche ecologiche e malattie correlate. Questo è ciò che erediterà.

Allo stesso modo, non sarà interessato agli eccessi dell’Ottava Civiltà.

Se, come teorizzò Spengler, le Culture Superiori che si susseguono (ad esempio, quella dei Magi contro quella dei Faustiani ) lo fanno per un feroce antagonismo… allora è così che andranno le cose.

L’ uomo Mizaaniano e la società ecotecnica e retrotopica che egli costruirà diversi secoli e millenni dopo la Nuova Era Oscura … rinnegheranno completamente l’ethos e la metafora faustiana centrale: ” un eterno moto verso un vuoto senza limiti “.


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La Città Giardino è l’esempio di “Una pienezza entro limiti, dove l’anima ritorna”.

Questo sarà l’Ur-simbolo dell’Uomo Mizaaniano e della Civiltà che persegue. La sua vocazione sarà la Gestione Ecologica, la Contentezza Spirituale e la Soddisfazione.

Costruito dall’Uomo Eurabiano e dall’Eurabia (come ho teorizzato nei miei scritti), sarà il primo di una lunga serie di successori dell’Occidente faustiano e della Società Industriale.

Sarà la prima goffa espressione della ricerca dell’umanità di un’intimità ecosofiana con la biosfera e la sua rete eterogenea di vincoli ecologici vivificanti ed equifinali.

Quindi, l’uomo faustiano, che aveva girato l’8 di lato per formare l’∞ e perseguito l’infinito in tutte le cose… sarebbe stato, alla fine, soppiantato dall’uomo eurabiano:

Perché lui, l’uomo di Mizaan, cercherà resilienza, armonia e amministrazione di tali sistemi, e dovrà ringraziare l’Uomo Faustiano per i suoi vari eccessi e passi falsi, che presto gli daranno il mondo intero su un piatto d’argento…

Fino ad allora, ricordate, cari ascoltatori e lettori…

… La SORTE ARRIVA…!

Su questa nota fioca, il nostro guest post si conclude. Ora riprenderemo il nostro consueto programma di guai, che è un guaio filosofico che potrebbe applicarsi a tutti gli uomini in ogni momento, piuttosto che un guaio specifico di un’epoca, diretto al nostro stato impoverito.

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La sfida di Enea, di Tree of Woe

La realtà del presente si confronta con la possibilità del futuro

16 novembre

La scorsa settimana, in un insolito momento di ottimismo ispirato dall’ondata rossa che ha travolto l’America, ho annunciato l’alba di una nuova civiltà , basata su quella che chiamo l’anima enea, erede dell’anima faustiana che ha animato l’Occidente dal Rinascimento fino a oggi.

Ma, in verità, la nuova civiltà non è ancora sorta. Restiamo nel crepuscolo dell’era faustiana. E in queste ore buie, l’Occidente affronta una confluenza di crisi, alcune proclamate a gran voce dagli ambientalisti, altre mormorate negli angoli oscuri delle sale riunioni, e altre ancora liquidate da coloro che credono che il domani debba sempre assomigliare all’oggi.

Queste crisi sono radicate nell’esaurimento delle risorse e minacciano di far crollare la civiltà occidentale molto prima che possa raggiungere il suo destino eneico. I profeti del declino, che siano neo-malthusiani o custodi del Club di Roma, mettono in guardia da limiti che non possono essere ignorati.

L’anima faustiana negava che tali limiti esistessero se non nelle menti dei profeti di sventura. L’anima enea riconosce i limiti ma mira a superarli con coraggio e saggezza. Con questo articolo cerco di riconoscere questa realtà e di valutare le sfide che ci troviamo ad affrontare.

Non cedere alle disgrazie, ma affrontale con più audacia.

Energia: la linfa vitale dell’industria

Le ambizioni della civiltà occidentale sono state alimentate dall’energia: prima i muscoli, poi la legna da ardere, poi il carbone e poi il petrolio. Nonostante i progressi nell’energia nucleare e rinnovabile, i combustibili fossili rimangono la fonte energetica dominante dell’era moderna (fornendo l’81,5% dell’energia totale). Tuttavia, mentre la domanda di energia è praticamente infinita, i combustibili fossili sono dolorosamente finiti.

A livello globale, le riserve accertate di petrolio sono stimate in 1,57 trilioni di barili. Al tasso di consumo attuale di 100 milioni di barili al giorno, queste riserve dureranno solo 47 anni. Le riserve di gas naturale ammontano a 7.200 trilioni di piedi cubi. Al consumo attuale di 132 trilioni di piedi cubi all’anno, queste dureranno circa 50 anni. Le riserve di carbone sono le più abbondanti, con 1,2 trilioni di tonnellate. Con un consumo di 8,56 miliardi di tonnellate all’anno, c’è una scorta per 137 anni.

Un altro modo per considerare le nostre riserve energetiche è quello di tradurre il volume di combustibile in BTU di energia. Il petrolio produce 5,8 milioni di BTU/barile, quindi 1,7 trilioni di barili producono 9.860 quadrilioni di BTU. Il gas naturale produce 1.037 BTU/cf, quindi 6,85 trilioni di cf producono 7.110 quadrilioni di BTU. Il carbone produce 24 milioni di BTU/tonnellata, quindi 1,2 trilioni di tonnellate producono 28.800 quadrilioni di BTU. Il consumo energetico globale all’anno è di 600 quadrilioni di BTU. Da questa prospettiva, se assumessimo un consumo energetico da una sola fonte, ce n’è abbastanza per sostenerci per 16,4 anni usando il petrolio, 11,85 anni usando il gas e 48 anni usando il carbone, ovvero 76,25 anni in totale. Poiché i combustibili fossili costituiscono l’81,5% dell’energia utilizzata, possiamo affermare che avremo circa 93 anni in totale in cui potremo alimentare la nostra civiltà con i combustibili fossili.

Ora, i tecno-ottimisti hanno giustamente sottolineato che “riserve comprovate” è piuttosto fuorviante. Nonostante il consumo in continua crescita, la quantità di riserve ha teso a rimanere stabile, o addirittura a crescere, nel tempo. Worldometers offre queste utili illustrazioni:

Sfortunatamente, anche lo stato apparentemente stabile delle riserve accertate è fuorviante. Ignora il declino del ritorno energetico sugli investimenti energetici (EROEI). I combustibili fossili che sono in riserva oggi sono molto più difficili da reperire rispetto ai combustibili fossili che erano in riserva 10 anni, 20 anni fa o 50 anni fa.

Il declino dell’EROEI è facile da vedere quando esaminiamo i costi dell’energia. Oggi, il petrolio viene scambiato a 65-75 $ al barile, il gas naturale a 3-5 $ per mille piedi cubi e il carbone a 120-140 $ per tonnellata. Nel 1970, prima dell’inizio della crisi energetica, il prezzo del petrolio, aggiustato per l’inflazione, era di circa 26 $ al barile; del gas naturale, 2 $ per mille piedi cubi; e del carbone, 38 $ per tonnellata.

Per capire come questi costi si traducono in costi di produzione di energia, dobbiamo esaminare il contenuto energetico di ciascun combustibile e calcolarne il costo in dollari per kilowattora (kWh).

  • Il petrolio contiene circa 5,8 milioni di BTU al barile, che si traducono in circa 1.700 kWh al barile. A 65-75 $ al barile, il costo grezzo del petrolio equivale a 3,8-4,4 centesimi al kWh. Nel 1970, i prezzi erano di 1,5 centesimi al kWh.
  • Il gas naturale, con un contenuto energetico di circa 1.037 BTU per piede cubo, produce circa 304 kWh per MCF. Quindi, a 3-5 $ per MCF, il gas naturale costa da 0,98 a 1,64 centesimi per kWh. Nel 1970, i prezzi erano di 0,65 centesimi per kWh.
  • Il carbone, che vanta una densità energetica di circa 24 milioni di BTU per tonnellata (7.032 kWh/tonnellata), costa 1,71-2 centesimi per kWh quando viene venduto a 120-140 $ per tonnellata. Al contrario, nel 1970, i prezzi erano di 0,54 centesimi per kWh.

Questi prezzi non riflettono una crescente abbondanza o una fornitura costante, ma una crescente scarsità: i rendimenti decrescenti dell’estrazione di riserve sempre più inaccessibili. Ogni goccia di petrolio, ogni piede cubo di gas e ogni pezzo di carbone richiedono più energia per essere estratti rispetto ai loro predecessori. Il Federal Reserve Economic Data (FRED) Producer Price Index for Electric Power, di seguito, presenta i dati in una cruda visuale.

Non stiamo semplicemente consumando carburante; stiamo consumando l’infrastruttura della modernità stessa. Se la civiltà enea non riesce a sfruttare nuove fonti di energia, non può sostenere la nostra attuale cosmopoli, per non parlare di cercare il cosmo.

Terre rare: il collo di bottiglia della tecnologia moderna

Sotto la pelle di ogni veicolo elettrico, sotto il magnete di ogni turbina eolica e sotto i circuiti di ogni smartphone si trova una base di terre rare, materiali così indispensabili che la loro assenza farebbe crollare interi settori industriali.

Le riserve globali di elementi delle terre rare sono relativamente piccole. Il neodimio, essenziale per i magneti permanenti nei motori elettrici e nelle turbine, si trova in quantità di 8 milioni di tonnellate. Il disprosio, essenziale per rafforzare questi magneti in condizioni estreme, è ancora più raro, con appena 1,5 milioni di tonnellate. Il terbio, utilizzato nei magneti ad alte prestazioni e nei fosfori, è ancora più raro, con riserve di 0,5 milioni di tonnellate.

Gli Stati Uniti detengono 2,3 milioni di tonnellate di questi metalli, concentrati in California e Alaska. Tuttavia, questa fornitura interna è messa in ombra dal predominio della Cina, che controlla il 70% della produzione globale e l’85% della capacità di raffinazione. L’estrazione non è semplicemente una questione di scavare nella terra, ma di sopportare le conseguenze ambientali: la raffinazione delle terre rare genera 1,2 tonnellate di scorie radioattive per tonnellata di materiale.

I costi riflettono ulteriormente la tensione dell’estrazione. Il neodimio costa 150-200 $ al chilogrammo, il disprosio 300-400 $ al chilogrammo e il terbio 600-700 $ al chilogrammo. Questi prezzi non sono arbitrari, ma un riflesso del processo energivoro, inquinante e politicamente teso necessario per estrarli.

E questi prezzi sono saliti, saliti, saliti, mentre la domanda cresceva più velocemente dell’offerta. Secondo lo State of the Planet della Columbia Climate School report, “si prevede che la domanda globale di neodimio crescerà del 48 percento entro il 2050, superando l’offerta prevista del 250 percento entro il 2030. La necessità di praseodimio potrebbe superare l’offerta del 175 percento. Si prevede che anche la domanda di terbio supererà l’offerta”. Senza questi materiali, il nostro sogno di un futuro Eneo crolla in cenere.

Metalli industriali e strategici: l’infrastruttura della civiltà

L’infrastruttura della civiltà è composta da ferro, rame, nichel, cobalto e litio, ognuno dei quali svolge un ruolo nei processi di produzione che mantengono il nostro stile di vita.

  • Il ferro, il metallo più importante sulla terra, ha 190 miliardi di tonnellate di riserve. Il consumo globale di minerale di ferro è di 2 miliardi di tonnellate, il che ci dà una scorta per 95 anni.
  • Il rame, indispensabile per i sistemi elettrici, esiste in riserve globali di 880 milioni di tonnellate. La domanda annuale è di 28 milioni di tonnellate, lasciando una scorta di 31 anni.
  • Il nichel, essenziale per le leghe aerospaziali e le batterie, è stimato in 130 milioni di tonnellate. Il consumo globale è di 3,1 milioni di tonnellate all’anno, per una riserva di 41 anni.
  • Il cobalto e il litio, la linfa vitale delle batterie moderne, hanno riserve rispettivamente di 8,3 milioni e 98 milioni di tonnellate. Il consumo globale di cobalto è di 216.000 tonnellate, mentre il consumo di litio è di circa 1 milione di tonnellate. Ciò suggerisce una fornitura di cobalto di 37 anni e una fornitura di litio di 98 anni.

Questi numeri suggeriscono abbondanza, ma le apparenze ingannano. Come per le nostre riserve di combustibili fossili, le riserve abbondanti e di facile accesso sono già esaurite e ciò che resta è sempre più difficile da ottenere. Ad esempio, il calo dei gradi di minerale significa che ogni tonnellata di rame estratta oggi richiede il 16% di energia in più rispetto a 20 anni fa.

Poiché il costo dell’energia per estrarre il minerale sta aumentando contemporaneamente al costo dell’energia e la domanda di minerale sta superando l’offerta, i costi stanno aumentando a un ritmo geometrico. (Fino al 50% del costo del metallo è il costo dell’energia necessaria per estrarlo!)

Nel 2000, il minerale di ferro era valutato a circa $ 29 per unità di tonnellata metrica secca (dmtu), e nel 2023, era in media di circa $ 120 per dmtu. Nel 2000, il rame era valutato a circa $ 0,84 per libbra, e nel 2024, ha raggiunto circa $ 4,09 per libbra. Tendenze simili sono visibili in ogni altro metallo strategico e industriale. In assenza di innovazione enea, questi prezzi saliranno e saliranno e saliranno man mano che la domanda accelera e l’offerta diminuisce.

Agricoltura: il fondamento dell’approvvigionamento alimentare

Negli anni ’60, un coro di profeti di sventura, spronato dal fiorente movimento ambientalista, avvertì di un’imminente era di carestia globale. The Population Bomb di Paul Ehrlich riassunse l’ansia prevalente, prevedendo carestie di massa man mano che l’umanità superava la sua capacità di produrre cibo.

Eppure queste cupe profezie furono sventate, non da una riduzione della crescita demografica, ma dall’avvento della Rivoluzione Verde. Questa trasformazione agricola, guidata da innovazioni nella genetica delle colture, nei fertilizzanti chimici e nell’agricoltura meccanizzata, sfamò miliardi di persone e sfidò la cupa aritmetica della scarsità.

Le rese del mais sono cresciute del 223%, da circa 55 staia per acro nel 1960 a 177 staia per acro nel 2024. Le rese della soia sono cresciute del 130%, da 22 staia per acro a 50,6 staia per acro. Le rese del riso sono cresciute del 139%, da 3.200 libbre per acro a 7.649 libbre per acro. Le rese delle patate sono cresciute del 141%, da 250 quintali per acro a 459 quintali per acro.

Ora, tuttavia, lo stesso sistema che un tempo preveniva la carestia è a sua volta sotto assedio. L’impoverimento del suolo, la diminuzione delle risorse e il pedaggio ecologico di decenni di agricoltura intensiva minacciano di minare i guadagni della Rivoluzione Verde.

A causa della crescita della popolazione, la generosità un tempo espansiva di terreni coltivabili sta diminuendo. Nel 1960, il mondo offriva 0,37 ettari di terreno coltivabile pro capite. Oggi, quella cifra è crollata a 0,19 ettari e entro il 2050 (quando si prevede che i numeri dell’umanità saliranno a quasi 10 miliardi) si prevede che crollerà a soli 0,15 ettari. Si noti che la riduzione dei terreni coltivabili pro capite dal 1960 al 2024 ha richiesto che la resa per acro raddoppiasse semplicemente per mantenere la popolazione sfamata e che la resa per acro debba aumentare di un altro 26% nei prossimi 25 anni.

La monocoltura altamente intensiva e continua utilizzata per ottenere queste rese degrada rapidamente il suolo. Secondo l’Organizzazione per l’alimentazione e l’agricoltura (FAO) delle Nazioni Unite, il suolo viene perso a un tasso da 10 a 40 volte superiore a quello di rigenerazione naturale.

I fertilizzanti azotati, fosforati e potassici compensano i nutrienti del terreno impoveriti, fornendo direttamente alle piante input essenziali. Tuttavia, man mano che il terreno si degrada, la quantità di fertilizzante richiesta per mantenere alte rese nel terreno tende ad aumentare.

  • Azoto: nel 1960, il tasso medio di applicazione dell’azoto per il mais era di circa 40 libbre/acro; oggi, il tasso attuale è di 150 libbre/acro. Per il grano è cresciuto da 30 libbre/acro a 90 libbre/acro e per il riso da 30 libbre/acro a 100 libbre/acro.
  • Fosforo: nel 1960, il mais veniva trattato con 20 libbre/acro di fosforo, oggi con 60 libbre/acro; il grano con 15 libbre/acro e 30 libbre/acro; la soia con 10 libbre/acro e 20 libbre/acro; e il riso con 15 libbre/acro e 40 libbre/acro.
  • Potassio: nel 1960, il mais veniva trattato con 20 libbre/acro di potassio, oggi con 70 libbre/acro; il grano, 10 libbre/acro e 30 libbre/acro; la soia 10 libbre/acro e 20 libbre/acro; e il riso da 10 libbre/acro a 40 libbre/acro.

Il fosforo e il potassio sono relativamente abbondanti, con rispettivamente 74 miliardi di tonnellate e 3,8 miliardi di tonnellate disponibili, sufficienti per durare più di un secolo. L’azoto è ancora più abbondante, poiché costituisce il 78% della nostra atmosfera. Tuttavia, l’azoto atmosferico (N₂) è inerte e deve essere convertito in forme reattive utilizzabili dalle piante. Questa conversione è ottenuta tramite il processo Haber-Bosch, che sintetizza l’ammoniaca (NH₃) dall’azoto atmosferico e dall’idrogeno derivato dal gas naturale. Circa 1,5-1,6 tonnellate metriche (150.000 piedi cubi) di gas naturale vengono consumate per tonnellata metrica di ammoniaca prodotta.

Oltre all’immissione diretta di gas naturale nell’ammoniaca, tutti questi fertilizzanti richiedono energia per essere estratti e utilizzati e, naturalmente, l’armata di trattori, camion e altri veicoli e macchinari che rendono possibile l’agricoltura moderna richiede anche energia per essere fabbricati e utilizzati. Il consumo energetico diretto e indiretto in agricoltura (ad esempio, l’uso di energia per la produzione di fertilizzanti, pesticidi o macchinari agricoli) può essere confrontato con l’energia restituita sotto forma di calorie (energia commestibile) per valutare il ritorno sull’investimento dell’energia commestibile (EEROI) .

Nella maggior parte delle regioni del mondo, l’EEROI è sceso costantemente di mezzo punto all’anno, poiché i terreni arabili si stanno esaurendo e viene allocata sempre più energia per compensare l’esaurimento della natura. Poiché anche quell’energia stessa sta soffrendo di un EROEI in calo, il problema è ancora una volta geometrico.

L’Europa, tuttavia, ha goduto di un aumento dell’EEROI del 2,21% all’anno. Le organizzazioni ambientaliste affermano che questo miglioramento è stato guidato dall’adozione da parte dell’Europa di metodi agricoli efficienti in termini di risorse, tecnologie di agricoltura di precisione, integrazione di energia rinnovabile e produzione localizzata. Se così fosse, ciò suggerisce che una Neo-Green Revolution potrebbe essere possibile. Affinché il sogno di Enea si manifesti, deve esserlo .

Acqua: il lubrificante della vita

Mentre la scarsità di energia, metalli e terreni coltivabili tende a dominare le notizie, la fornitura di acqua dolce potrebbe rappresentare un problema più grande in alcune regioni del mondo.

I prelievi globali di acqua dolce ammontano a 4.000 chilometri cubi all’anno, di cui il 70% è consumato dall’agricoltura. La disponibilità pro capite di acqua dolce è diminuita del 68%, passando da 17.200 metri cubi all’anno nel 1950 a 5.400 metri cubi all’anno nel 2024.

La scarsità d’acqua è già una realtà per 2,3 miliardi di persone. Il problema è causato principalmente dalla crescita della popolazione, ma ci stiamo ovviamente dirigendo verso un’era di spopolamento. Tuttavia, l’estrazione eccessiva e l’inquinamento hanno ridotto l’acqua dolce utilizzabile a un margine sottile che potrebbe facilmente evaporare se la Terra entrasse in un periodo caldo, sia esso naturale o antropico.

Se l’acqua diventa un problema, c’è una soluzione: la desalinizzazione. Tuttavia, la desalinizzazione richiede grandi quantità di energia, nell’ordine di 4 kilowattora per metro cubo. Quanta energia è? Bene, se immaginiamo che si verifichi una calamità che ci costringa a usare la desalinizzazione per tutta la nostra acqua dolce, ci vorrebbero 16.000 TWh di energia. Per fare un paragone, il consumo totale di elettricità globale nel 2021 è stato di circa 27.000 TWh. Desalinizzare abbastanza acqua per idratare tutta l’umanità richiederebbe quasi il 60% dell’attuale produzione di elettricità mondiale.

Attualmente, nessuna delle due regioni eneane (America ed Europa) affronta una carenza idrica imminente e sistemica paragonabile alle crisi del carburante. Regioni specifiche, in particolare negli Stati Uniti occidentali e nell’Europa meridionale, stanno lottando con un certo stress idrico, ma queste sfide possono essere mitigate con investimenti in tecnologia, infrastrutture e gestione efficiente.

Credito: le spese del passato, pagabili in futuro

Se il credito è una risorsa, allora l’Occidente, e in particolare l’America, ha esaurito la sua offerta di credito molto più di quanto non abbia esaurito la sua offerta di qualsiasi altra cosa. L’accumulo sbalorditivo di debiti impagabili tra famiglie, aziende e governi è storicamente senza precedenti al di fuori del periodo bellico. Il debito nazionale degli Stati Uniti ha raggiunto i 36 trilioni di dollari mentre stavo scrivendo questo articolo.

A questo punto, tutti gli economisti di sinistra tra voi stanno già iniziando a scrivere lunghi commenti per spiegare che il credito non è una risorsa nello stesso modo in cui, diciamo, lo sono il ferro o il petrolio. Il credito è solo una voce in un bilancio, una mera costruzione sociale che possiamo creare con le nostre tastiere. L’America non potrà mai rimanere senza credito perché può stampare la propria moneta!

Purtroppo, gli economisti tra voi si sbagliano. Il credito è denominato in dollari, ma si materializza come una richiesta di beni o servizi reali. E i beni e i servizi reali sono, per definizione, finiti. Una società può produrre solo una certa quantità di cibo, una certa quantità di energia, un certo numero di case e un certo numero di gadget in un dato lasso di tempo. Quando il credito si espande ben oltre la capacità di una società di soddisfare queste richieste con beni o servizi reali, il divario tra promesse finanziarie e realtà materiale diventa insostenibile. Questa non è un’osservazione teorica; è un modello storico.

Vediamo le conseguenze di tali disallineamenti ogni volta che scoppia una bolla di credito. I periodi di boom del denaro facile, quando tutti possono acquistare una casa, un’auto o un’attività con un credito a leva, lasciano inevitabilmente il posto a una resa dei conti. I rimborsi del debito superano il valore di ciò che è stato prodotto. I creditori vanno nel panico, i debitori vanno in default e le promesse del sistema finanziario evaporano nel nulla. Ciò che rimane è l’inflessibile realtà delle risorse limitate.

Quando ciò accade su scala di un singolo settore, come l’edilizia abitativa nel 2008, gli effetti sono devastanti ma contenibili con un intervento adeguato. Ma quando accade su scala di un’intera società, nessun intervento è sufficiente. Lo squilibrio diventa esistenziale. Nell’America moderna, la proliferazione del debito segnala non solo uno squilibrio tra promesse finanziarie e capacità economica, ma anche il fallimento faustiano di affrontare i limiti della crescita.

Il concetto che “il credito è infinito” si basava su un presupposto taciuto: che la capacità produttiva dell’economia può sempre espandersi per soddisfare le esigenze dei suoi debiti. Storicamente, questo presupposto ha funzionato abbastanza bene durante i periodi di espansione tecnologica e demografica. La rivoluzione industriale, ad esempio, ha sbloccato nuovi modi per estrarre risorse, produrre beni e alimentare le economie, consentendo di pagare i debiti attraverso una crescita aumentata.

Ma nel XXI secolo, la crescita economica ha rallentato drasticamente nelle nazioni sviluppate e gran parte dei frutti a portata di mano dell’innovazione tecnologica sono già stati raccolti. Nel frattempo, i vincoli ambientali sono diventati più rigidi. Il merito che l’America ha evocato nel corso di decenni ha presupposto un futuro di crescita faustiana che non è più plausibile per la nostra civiltà attuale.

Quando il credito supera la capacità di produzione, l’inflazione è un modo in cui il sistema tenta di riequilibrarsi. Svalutando il denaro, l’inflazione cancella effettivamente alcune delle pretese su beni e servizi reali, assicurando che meno di queste promesse possano essere mantenute. In piccole dosi, questo è gestibile, persino previsto. In grandi dosi, distrugge la fiducia nella valuta stessa. L’iperinflazione, la forma estrema di questo fenomeno, non è solo un crollo economico, ma un crollo del contratto sociale.

Ecco perché il credito deve essere inteso come una risorsa finita. Non è infinito perché la fiducia non è infinita. Il valore del credito dipende dalla convinzione che le promesse saranno mantenute. Quando le promesse sono fatte su una scala irrealistica, la fiducia si erode. Quando la fiducia si erode, il credito diventa inutile e l’economia regredisce al baratto o alla sussistenza.

Una civiltà che brucia la sua fiducia è destinata a crollare tanto quanto una che brucia il suo petrolio e gas. Il leader eneano deve trovare un modo per risolvere la crisi del credito o non sarà in grado di risolvere nessuna delle altre.

I problemi si interconnettono per creare un dilemma

Questi problemi non possono essere compresi isolatamente, perché sono interconnessi e interdipendenti. Non possiamo sostenere l’industria senza sostituire i combustibili fossili come nostra fonte energetica primaria. Non possiamo sostituire i combustibili fossili senza un’enorme spesa in conto capitale che richieda input di metalli industriali e terre rare. Non possiamo ottenere più metalli industriali e terre rare senza una spesa massiccia di combustibili fossili.

I dilemmi si aggravano ulteriormente in agricoltura. Una riduzione del consumo di combustibili fossili limita la produzione di fertilizzanti e il funzionamento di attrezzature agricole meccanizzate, il che a sua volta riduce le rese delle colture. Rese più basse significano prezzi alimentari più alti, potenzialmente destabilizzando società già tese dalla disuguaglianza economica. I tentativi di mitigare questo fenomeno investendo in pratiche agricole superiori richiedono ancora più metalli rari per tecnologie di precisione, energia rinnovabile per trattori elettrici e infrastrutture di gestione idrica, attingendo pesantemente a risorse già scarse.

Anche l’acqua è collegata a ogni altra crisi. L’estrazione di combustibili fossili, l’estrazione di terre rare e la produzione di metalli industriali consumano tutte grandi quantità di acqua dolce. Senza adeguate riserve idriche, la produzione di energia vacilla, l’attività mineraria si blocca e l’agricoltura crolla. La desalinizzazione, pur essendo una potenziale soluzione, richiede immense quantità di energia, il che ci riporta al declino dell’EROEI dei combustibili fossili e alla limitata capacità dei sistemi rinnovabili.

Il credito è il filo che lega insieme tutti questi dilemmi. Senza credito accessibile, gli investimenti necessari non possono verificarsi. Eppure il credito stesso è limitato dai rendimenti decrescenti della nostra economia fisica. L’illusione faustiana che possiamo rinviare indefinitamente il pagamento al futuro ci ha condotto a questa impasse: un momento in cui tutti i percorsi futuri richiedono sacrifici che il sistema attuale è mal equipaggiato per sopportare.

Le sfide del momento presente sono immense, forse persino insormontabili. Eppure dobbiamo superarle. L’anima enea non deve sussultare di fronte alle avversità; deve sollevarsi per affrontarle.

Se ci riusciremo, passeremo attraverso la soglia. Il futuro non sarà semplicemente una continuazione del passato, ma la nascita di qualcosa di più grande. Nelle parole di Virgilio: forsan et haec olim meminisse juvabit — “forse un giorno guarderemo indietro anche a queste prove con gioia”, perché hanno segnato l’alba dell’era enea.

Forse il dolore… è la strada per il dolore.

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Starmer e gli agricoltori (o che fine ha fatto il grande reset?)_di Morgoth

Rodmell Barley Fields Sunset - UK Landscape Photography

Sembra sempre più probabile che all’orizzonte si stia profilando un importante scontro tra il governo Starmer e l’industria agricola britannica. Si potrebbe pensare che da qualche parte nei dipartimenti di pubbliche relazioni e nei Quango di outreach ci sia almeno una voce solitaria che sussurra, esitante:

Aspetta, ci stanno già paragonando a comunisti psicotici, forse dovremmo lasciar perdere con queste cose contro gli agricoltori?

Ma neanche un po’.

La controversia deriva da una nuova imposta di successione sulle aziende agricole del valore di oltre 1 milione di sterline. In teoria, e devo dirlo in nome dell’equità, le nuove politiche sono progettate per chiudere una scappatoia fiscale utilizzata dai più ricchi per evitare di pagare la loro “giusta quota”. In precedenza, gli agricoltori britannici avevano evitato l’imposta di successione con l’ Agricultural Property Relief (APR) per consentire una transizione graduale dei terreni agricoli tra le generazioni, il che garantiva la sicurezza alimentare. Tuttavia, i multimilionari (tra cui Jeremy Clarkson) hanno iniziato ad acquistare terreni agricoli senza nessun altro motivo se non quello di evitare l’imposta di successione. Clarkson ha sottolineato che se il governo voleva che persone ricche come lui pagassero più tasse, potevano semplicemente fargliele pagare piuttosto che infliggere una punizione violenta alle aziende agricole di famiglia.

Dato che di recente ho scritto un articolo sulla popolarità di Clarkson’s Farm , ritengo sia giunto il momento di aggiungere un’aggiunta: nel suo secondo anno di attività agricola, Jeremy Clarkson ha realizzato un profitto di sole £ 244.

Sulla popolarità della fattoria Clarkson

Sulla popolarità della fattoria Clarkson

·
20 ottobre
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Tuttavia, sulla carta e all’interno degli schemi della burocrazia statale, la terra di Clarkson varrebbe milioni di sterline. Per arrivare al dunque, gli agricoltori britannici sono ricchi di beni ma poveri di denaro: non possono permettersi di pagare un extra del 20% alla morte.

Per non parlare della crudeltà intrinseca nell’imporre una tassa sulla morte delle persone!

Almeno un agricoltore si è già suicidato per paura di ulteriori tasse e di esaurimento totale con il peso schiacciante della regolamentazione imposta al settore. Un altro anno o giù di lì e la legislazione governativa in arrivo sulla “morte assistita” probabilmente l’avrebbe fatto per lui.

Non si può fare a meno di pensare al grottesco e macabro racconto ” Non ho bocca, e devo urlare”, che presenta un sistema di intelligenza artificiale malevolo che tortura i suoi soggetti umani nei modi più infernali immaginabili e impedisce loro di fuggire attraverso il suicidio. In futuro, gli agricoltori saranno pienamente consapevoli che, una volta morti, i loro figli saranno colpiti da tasse estenuanti che non possono permettersi, mentre, nel presente, non saranno in grado di assicurarsi il capitale per scongiurare l’inevitabile a causa del gonfiore normativo già esistente.

Naturalmente, la soluzione, che solo il più ardente cinico avrebbe previsto, è che gli agricoltori inizino a vendere la loro terra alle innumerevoli partnership pubblico/private amate dai tecnocrati d’élite. Clarkson, che sta diventando sempre più una figura di spicco della causa pro-agricoltori, è stato meno indulgente, affermando:

“Sono sempre più convinto che Starmer e Reeves abbiano un piano sinistro.

“Vogliono bombardare a tappeto i nostri terreni agricoli con nuove città per gli immigrati e parchi eolici a zero emissioni.

“Ma prima di poterlo fare, devono ripulire etnicamente le campagne dai contadini.

“Ecco perché hanno un bilancio che rende l’agricoltura quasi impossibile.”

Anche se si volesse essere il più caritatevoli possibile e ammettere che c’è un enorme abisso di debito che deve essere portato sotto controllo, il governo britannico si sta ancora dedicando a spendere enormi quantità di capitale politico e a minacciare la sicurezza alimentare per il bene di 520 milioni di sterline all’anno. Al contrario, il governo ha promesso poco meno di 12 miliardi di sterline in ” aiuti del Regno Unito e cambiamenti climatici ” a paesi stranieri. Vale a dire, lo Stato britannico potrebbe semplicemente ricavare 1/24 o il 4,1% per evitare l’intera triste saga di una politica profondamente crudele e apparentemente distruttiva!

Naturalmente, potremmo snocciolare altri “Big Ones”, come i 4 miliardi di sterline per l’alloggio dei rifugiati o i 3 miliardi di sterline extra e la promessa continua all’Ucraina. Tuttavia, come ha documentato Charlotte Gill , l’infinita sperpero di fondi infilati nelle fauci spalancate dei gruppi clienti del Regime lascia senza parole.

Che ne dici di 847.202 sterline per ” Comunicazione e creatività: uno studio basato sulle arti incentrato sulle comunità emarginate dell’Africa orientale in Kenya, Uganda e Regno Unito “?

Oppure che dire delle 814.847 sterline per ” Mongolian Cosmopolitical Heritage: Tracing Divergent Healing Practices Across the Mongolian-Chinese Border ”?

Poi ci sono 700.000 sterline per un Museo delle migrazioni e persino fondi destinati alla ricerca sulla “mascolinità gay dei maiali” (fidatevi, non vorreste saperlo!)

Dal punto di vista dello Stato che dà priorità agli studi sul patrimonio mongolo rispetto alla salvaguardia di un facile accesso al cibo, la diatriba di Clarkson secondo cui gli agricoltori sono sottoposti a “pulizia etnica” appare meno esagerata e più una mera dichiarazione di intenti da parte del governo.

Che fine ha fatto il Grande Reset?

Dopo l’era del COVID, termini come Great Reset, The WEF e Agenda 2030 sono diventati di basso rango e un po’ imbarazzanti. Non indicavano tanto una grande cospirazione guidata dall’arci-cattivo Klaus Bloschwab, quanto una paranoia di basso livello spacciata da Russell Brand, la routine quotidiana del mulino dei contenuti Bitchute. I ragazzi alla moda sono diventati tutti specialisti in geopolitica, sono tornati a parlare di “loro” o di Elite Theory e così via. Inoltre, una grande società digitalizzata che funziona come un sistema di credito sociale, sorvegliato da ID digitali, non si è materializzata e molti di noi hanno dovuto mangiare un pezzo secco di corvo in loro assenza. Non mangiamo ancora insetti, non viviamo in baccelli e non “possiediamo nulla”. Né siamo incatenati a un ciclo infinito di vaccinazioni o alle truppe d’assalto dell’Organizzazione Mondiale della Sanità che ci rinchiudono nei campi di quarantena.

Il Grande Reset è diventato un meme, e i meme hanno una durata limitata.

La mia opinione personale era che, indipendentemente dalle ambizioni tecnocratiche e dal portafoglio di investimenti di Bill Gates, l’invasione russa dell’Ucraina equivaleva alla fine del globalismo e al ritorno a realtà geopolitiche che confondevano i sogni distopici di Davos.

Nell’era dei social media, la storia diventa leggenda, la leggenda diventa mito nel giro di cinque anni, e le cose che non dovrebbero essere dimenticate vengono perse. Spesso nel giro di pochi cicli di notizie, per non parlare di anni.

Tuttavia, è lecito porsi domande sulla direzione generale della politica governativa dal 2020, tenendo presente che l’obiettivo dichiarato della cospirazione di Davos era sempre stato fissato alla scadenza del 2030, e siamo solo nel 2024.

Il pericolo, ovviamente, è che mi espongo ad accuse di voler resuscitare un meme morto o di ”farcela”, ma resta il fatto che il governo britannico si sta comportando onestamente o razionalmente. Tuttavia, non lo fanno nemmeno i regimi dei paesi vicini come la Repubblica d’Irlanda, la Germania o la Francia.

La Gran Bretagna e l’Irlanda sono ora soggette a livelli di immigrazione senza precedenti che hanno solo accelerato dall’era dei lockdown. Allo stesso modo, entrambi i governi sono impegnati in quella che può essere descritta solo come una guerra normativa contro gli agricoltori. Sia Nigel Farage che Jeremy Clarkson hanno accusato il regime di Starmer di cercare di rompere i piccoli agricoltori in modo che possano vendere la loro terra, che può quindi essere trasformata in nuove abitazioni per assorbire la carenza di alloggi creata dagli immigrati.

Quindi, chi sarà il proprietario delle case? Chi le costruirà? E se i contadini non produrranno più il nostro cibo, allora da dove verrà il nostro cibo?

Inoltre, l’ossessione per le emissioni nette zero non accenna ancora a placarsi, ma se mettiamo insieme tutte queste diverse politiche, la cruda e inequivocabile realtà è che il governo si è incastrato in un percorso di riduzione del consumo energetico, dei terreni agricoli produttivi e del bestiame, mentre allo stesso tempo e senza mandato (di nuovo) aumenta drasticamente la domanda di energia, cibo e patrimonio abitativo attraverso l’immigrazione di massa.

Il fattore comune in ogni imbroglio e truffa radicati nell’intero ecosistema è l’onnipresente idra di ONG, aziende e governi che si agita all’interno di organismi sovranazionali in un’orgia incestuosa di corruzione e squallore.

C’è la sensazione che un vasto insieme di tenaglie si stia gradualmente chiudendo attorno al tessuto della vita in Gran Bretagna senza alcuna spiegazione chiara di cosa stia succedendo esattamente. Gli agricoltori si ritrovano a destreggiarsi nell’espansione normativa mentre le “élite” guardano alle loro fattorie come a beni, potenziali parchi eolici, schemi di cattura del carbonio ( 22 miliardi di sterline promessi ), piani di rewilding, che sembrano non avere altro scopo se non quello di ridurre il consumo di cibo e possibili nuove tenute di costruzione pagate e possedute da società di private equity .

Il cinismo puro e trasparente dell’imposta di successione sugli agricoltori imposta dal regime di Starmer ha il sapore di un delinquente mandato da un boss mafioso per punire a sangue chi ”non collabora”.

E non si tratta solo dei terreni agricoli, ma dell’intera campagna. I NIMBY stanno per essere posseduti perché il partito laburista ha modificato la legislazione a protezione dei terreni della Greenbelt e ha adottato il termine ”Grey Belt”. Secondo Urbanist Architecture blog, la terra di Grey Belt è:

Seconda cintura grigia: le aree di scarsa qualità e “brutte” della Cintura verde dovrebbero essere chiaramente considerate prioritarie rispetto ai terreni ricchi di natura e di valore ambientale nella Cintura verde. Al momento, oltre all’attuale categoria brownfield, il sistema non fa distinzioni tra loro. Questa categoria sarà distinta da brownfield con una definizione più ampia.

La terra della Grey Belt è essenzialmente terra che non soddisfa un criterio arbitrario di ciò che costituisce la bellezza naturale. Ad esempio, le tue passeggiate preferite della domenica pomeriggio lungo un tratto di fiume o di costa potrebbero includere un vecchio mulino o una casa vittoriana scavata, che aggiunge un’inquietante estetica e atmosfera gotica alla zona. Bene, questo semplicemente non spunta le caselle corrette e, quindi, non ha motivo di non essere demolito per far posto a un condominio pieno di immigrati pagato da una società di private equity a Manhattan. È molto comodo per il governo oliare gli ingranaggi della burocrazia di pianificazione in questo modo. È quasi come se si aspettassero che grandi distese di terreni agricoli già lavorati contenenti vecchi edifici e strutture entrassero nei mercati immobiliari e di sviluppo in un momento prossimo nel futuro.

Demoiselle | Shepherd's hut in Northumberland | Canopy & Stars

Non c’è posto per la poesia o per l’anima in questo mondo di managerialismo burocratico, dominato dagli interessi finanziari. Il Guardian ha riportato :

Secondo uno dei principali urbanisti del Paese, per rispettare l’impegno del governo in materia di edilizia residenziale sarà necessario utilizzare aree verdi grandi il doppio di Milton Keynes, il quale ha affermato che i progettisti dovrebbero effettuare “mordi e lasciarsi andare” alla cintura verde.

…Se i laburisti restassero al potere per due mandati, verrebbe utilizzato un terreno equivalente a una Birmingham e mezza per costruire 3 milioni di case, anche se il 60% delle case fosse costruito su terreni precedentemente utilizzati, ha affermato. Se non si trova alcun terreno precedentemente utilizzato, si arriva a tre Birmingham e mezza.

La classe media britannica alla fine verrà presa nel collo. Possiamo prenderli in giro e abbandonarci allo schadenfreude per aver votato a favore, ma la verità è che tali politiche sono state integrate nella struttura di governo indipendentemente dal marchio del partito.

Nonostante la crescita demografica apparentemente illimitata dovuta all’immigrazione e alla riduzione dei terreni agricoli disponibili, Starmer ha annunciato all’ultimo vertice sul clima COP 29 di essersi impegnato a ridurre le emissioni di carbonio della Gran Bretagna dell’81%(!) entro il 2035, principalmente attraverso parchi eolici offshore.

Quindi, crescita e decrescita avvengono simultaneamente. Man mano che la popolazione aumenta, le risorse necessarie per mantenerla diminuiscono. Cosa succede quando le due estremità della candela accesa alla fine si incontrano a metà? E accadrà prima o dopo la tanto decantata scadenza del 2030?

Nota, caro lettore, che non ho nemmeno menzionato il problema corrispondente dell’automazione e dell’intelligenza artificiale che sostituiscono i lavoratori in tutto lo spettro della vita, ma giusto per il gusto di farlo, aggiungiamolo ora al brodo. Siamo destinati a ridurre la fornitura di energia, ridurre la fornitura di cibo e diminuire la necessità di lavoratori, mentre allo stesso tempo gonfieremo artificialmente la popolazione attraverso l’immigrazione.

Naturalmente, i censori del Regime e le quango di controllo mi accuseranno di diffondere disinformazione e cospirazioni, eppure sto esaminando oggettivamente la politica governativa e le fonti di notizie mainstream. Se sto elaborando questi fatti in modo errato, come dovrei interpretarli?

È questo, allora? Il Great Reset non è mai stato veramente messo in naftalina, ma è diventato solo una truffa incoerente e ottusa? Sono ormai lontane le colonne sonore idealistiche dello xilofono per appariscenti appartamenti digitalizzati con orologi intelligenti e jogger razzialmente anonimi, tutti sotto il bip sempre presente di macchine di grazia amorevole.

In definitiva, sospetto che l’idea sia quella di sostituire le piccole aziende agricole familiari con gigantesche mega-aziende agricole conformi all’Agenda 2030 e all’OMS che vendono una piccola gamma di prodotti al supermercato aziendale, forse di proprietà della banca d’investimento madre da cui affitti il tuo appartamento. Potresti non possedere nulla, ma non possiederai molto, e sembra che la parte di essere felici sia rimasta nel 2020, insieme a un miliardo di mascherine logore che soffocano la fauna selvatica.

In definitiva, questo non è un consiglio di disperazione perché non vedo come ciò possa essere fattibile a lungo termine. Il mondo è cambiato e le realtà geopolitiche si sono affermate ancora una volta. L’amministrazione Trump abbandonerà qualsiasi cosa resti dei vari obblighi dell’America verso gli oligarchi tecnocratici, almeno quelli che non mettono il potere americano al centro dei loro obiettivi.

In un video recente, ho parlato di un futuro prossimo in cui il Regno Unito diventerà una Corea del Nord solitaria e risvegliata, una reliquia di un’epoca ormai tramontata, conservata in forma fossilizzata e ampiamente derisa sulla scena mondiale.

Mentre gli agricoltori si preparano a protestare a Londra il 19 novembre, come hanno già fatto in tutta Europa, possiamo ricordare la profezia di Klaus Schwab secondo cui gli anni 2020 saranno un “periodo di rabbia” e chiederci quanta rabbia dovranno ancora provare le persone prima che arrivi effettivamente il 2030.

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Le domande aperte del rapporto Draghi, di Olivier Blanchard e Angel Ubide

Un articolo importante, più che per il merito che segue la falsariga del rapporto Draghi, per quello che sottende ed evidentemente accetta: la collocazione e la funzione geopolitica della Unione Europea. Funzione e collocazione che di per sé orientano, canalizzano e limitano le scelte e le dinamiche economiche. Ciononostante aiuta a porci un tema importante che spinga a superare chiavi di interpretazione deterministiche che hanno influenzato e continuano a influenzare gli orientamenti politici. Nella fattispecie: quale tipo di legame ed intreccio si sta delineando tra le dinamiche politiche e geopolitiche e l’ambito economico; che livello di autonomia conserva il secondo dalle prime; come le peculiari dinamiche politiche stesse si traducono nell’ambito economico. Da qui la valutazione dei pesi dei rispettivi ambiti nelle decisioni politiche. Non è comunque in questo testo che vanno trovate le prime risposte. Giuseppe Germinario

Le domande aperte del rapporto Draghi

Per gli economisti Olivier Blanchard (Peterson Institute) e Angel Ubide (Citadel), il Rapporto Draghi identifica le questioni chiave che l’Europa del futuro dovrà affrontare, ma non fornisce tutte le risposte. Per aprire il necessario dibattito sui risultati e sulla tabella di marcia, propongono di allargare l’attenzione: dalla produttività agli investimenti alla sicurezza nazionale – una panoramica.

Con la pubblicazione del rapporto Draghi, che il Grande Continente ha accompagnato nelle varie lingue della rivista, l’Unione si appresta a entrare in una nuova fase. Da diverse settimane diamo la parola a ricercatoricommissari europei, economisti, ministri e industriali per reagire a una delle più ambiziose proposte di trasformazione dell’Unione. Se apprezzate il nostro lavoro e avete i mezzi per farlo, vi chiediamo di pensare di abbonarvi a Le Grand Continent.

Presentato a settembre da Mario Draghiil rapporto su il futuro della competitività europea, è un invito all’azione. Invita a rispondere alle sfide che l’Unione europea dovrà affrontare nel corso di questo decennio e ha l’immenso merito di osare quantificare il potenziale di investimento necessario: il 5 % del PIL all’anno per il periodo 2025-30. Il messaggio è chiaro: ogni anno che l’UE ritarda l’azione, il divario con gli Stati Uniti aumenta. Non c’è quindi tempo da perdere.

Il rapporto afferma che la principale debolezza dell’Unione è una crescita più lenta di quella degli Stati Uniti, dovuta principalmente alla sua frammentazione. A questa debolezza si aggiungono tre nuove sfide  rafforzare la resilienza dell’economia di fronte alle minacce geopolitiche e alle guerre commerciali  affrontare il cambiamento climatico e accompagnare la transizione verso l’energia verde  rafforzare la sicurezza nazionale e la difesa. La natura di queste nuove sfide significa che devono essere affrontate principalmente a livello europeo piuttosto che a livello nazionale.

Siamo d’accordo con gran parte della relazione, che a nostro avviso solleva tutte le domande giuste. Se la frammentazione dell’Unione è davvero un ostacolo importante alla crescita, ridurla può avere grandi benefici e pochi costi. Il rapporto – in particolare la Parte B – è una miniera di informazioni granulari e di potenziali misure concrete da adottare in settori chiave dell’economia. Ci sono tuttavia alcune questioni che a nostro avviso richiedono un’ulteriore discussione, ed è quello che cerchiamo di fare in questo articolo, facendo spesso l’avvocato del diavolo per avviare il necessario dibattito sul rapporto.

L’Unione Europea non ha un problema di competitività – anzi, le sue partite correnti sono in attivo. Ha piuttosto un problema di produttività.

Olivier Blanchard e Angel Ubide

Competitività o produttività?

Iniziamo con una dichiarazione forte : il titolo del rapporto – Il futuro della competitività europea – è fuorviante. Il rapporto dovrebbe occuparsi – e si occupa – di produttività piuttosto che di competitività. La produttività determina il tenore di vita; la competitività è un’altra cosa: un Paese può avere una bassa produttività ed essere comunque competitivo – questo è ciò che un tasso di cambio flessibile dovrebbe essere in grado di ottenere, ed è ciò che generalmente riesce a fare. Da questo punto di vista, l’Unione Europea non ha un problema di competitività – anzi, le sue partite correnti sono in attivo. Ha piuttosto un potenziale problema di produttività.

Il divario di produttività sta davvero esplodendo?

Paragonando l’Unione Europea agli Stati Uniti, Mario Draghi fa una diagnosi: una “sfida esistenziale” e, se non si fa nulla, una “lenta agonia”. Ci sembra un’esagerazione.

Dal 2000, la crescita del PIL nell’UE è stata in media dello 0,5% all’anno inferiore a quella degli Stati Uniti, ma la maggior parte della differenza è dovuta alla demografia, non alla produttività. La crescita del reddito reale pro capite nell’UE è stata inferiore di circa lo 0,1% all’anno rispetto agli Stati Uniti, una differenza minima ma sufficiente ad aumentare il divario di circa il 2,5% in 25 anni. Non si tratta certo di un dato insignificante, ma non è sufficiente per parlare di “agonia”.

Detto questo, anche se il divario di produttività con gli Stati Uniti non è aumentato in modo sostanziale, rimane. I tempi in cui l’Europa raggiungeva rapidamente gli Stati Uniti sono finiti e la convergenza non è stata raggiunta: l’Europa non è stata in grado di fare l’ultimo miglio e dobbiamo chiederci perché;

Essere leader dell’innovazione è essenziale per la crescita?

Il rapporto evidenzia giustamente le grandi differenze tra i risultati dell’UE e quelli degli Stati Uniti nel settore tecnologico.

La conclusione è chiara: nell’UE non ci sono aziende tecnologiche leader. Ma questo significa che la “morte lenta” , se non è già avvenuta, inizierà presto ? La risposta è: non necessariamente. Molti Paesi si sviluppano a ritmi simili a quelli degli Stati Uniti senza essere all’avanguardia nell’innovazione tecnologica. Come un ciclista che, in una fuga, si mette alla ruota del leader per proteggersi dal vento e si accontenta di arrivare secondo, i Paesi non hanno necessariamente bisogno di innovare per prosperare; possono copiare e implementare le innovazioni degli altri. Questo è ciò che sembra accadere nell’UE: se si esclude il settore delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione, la crescita della produttività in Europa è pari o superiore a quella degli Stati Uniti;

Sicurezza piuttosto che crescita”;

Quindi forse il problema principale è non tanto la crescita quanto la sicurezza nazionale.

La leadership tecnologica è infatti particolarmente importante quando diventa un fattore chiave per la sicurezza nazionale, come dimostrano le crescenti sanzioni e restrizioni imposte dagli Stati Uniti al settore dei semiconduttori. È quindi essenziale sviluppare leader tecnologici veramente europei per rafforzare la resilienza e la sicurezza nazionale. E l’approccio europeo sembra quello giusto, dato che l’effetto di scala necessario per prosperare nel settore delle nuove tecnologie significa che sarà quasi impossibile raggiungere la leadership tecnologica sulla scala dei soli Stati membri dell’UE. In altre parole, come afferma la relazione, sarebbe bene che l’Unione innovasse di più in tutti i settori, ma ciò è assolutamente cruciale in quelli in cui la sicurezza è essenziale;

I tempi in cui l’Europa si metteva rapidamente al passo con gli Stati Uniti sono finiti, e la convergenza non è stata raggiunta: l’Europa non è stata in grado di fare l’ultimo miglio – e dobbiamo chiederci perché;

Olivier Blanchard e Angel Ubide

Trasformazione verde e crescita ?

Secondo il rapporto, la transizione verso le energie rinnovabili potrebbe stimolare la crescita. Si tratta di un’affermazione ottimistica. Per combattere il cambiamento climatico, dobbiamo dare un prezzo a un’esternalità – come la CO2 o un altro gas serra – che prima era libera. Nel linguaggio della macroeconomia, si tratta di uno shock negativo dell’offerta, come può essere un aumento del prezzo del petrolio. Nel modello di crescita standard, questo porta a un calo della produzione e a una riduzione della crescita fino a quando la transizione verso l’energia verde non sarà completata. Potrebbe essere diverso in questo caso? La risposta è sì, perché nonostante un punto di partenza più sfavorevole, i progressi nelle nuove tecnologie di transizione sono molto più rapidi. La crescita potrebbe quindi risultare più elevata. Tuttavia, dobbiamo riconoscere la difficoltà della transizione per evitare di creare aspettative irrealistiche.

Deframmentazione e migliore regolamentazione: le chiavi per una crescita più forte?

Il rapporto attribuisce gran parte del divario di produttività alla frammentazione e alla regolamentazione. Per questo motivo si concentra su misure di deframmentazione e parziale deregolamentazione. Se così fosse, queste riforme appaiono auspicabili e facili da attuare, e potrebbero produrre benefici senza minacciare la più ampia architettura dello Stato sociale. Tuttavia, si teme che il rapporto sopravvaluti i vantaggi che si potrebbero effettivamente ottenere.

È certo che gran parte del divario di produttività è dovuto a fattori che esulano dall’ambito del rapporto, come una maggiore protezione sociale, sistemi di istruzione e formazione professionale inadeguati e costi di separazione più elevati. La frammentazione è senza dubbio un fattore importante, nella misura in cui ogni Paese continua a insistere nell’avere i propri campioni nazionali, temendo di rinunciare al controllo politico. Ma la questione è fino a che punto questa frammentazione sia un ostacolo ai ritorni di scala. Dal punto di vista dell’efficienza, è sempre meglio essere più grandi? La parte B del rapporto sostiene con forza che questo sarebbe il caso in molti settori. Ma la realtà potrebbe essere più sfumata – dopo tutto, ci sono molti esempi di investitori che acquistano grandi aziende solo per smembrarle e sbloccare produttività e valore – e più specifica per alcuni settori rispetto ad altri: questa logica è più pertinente, ad esempio, per le aziende tecnologiche che si basano su effetti di rete che per le aziende di telecomunicazioni.

Questioni simili si pongono in relazione alla regolamentazione e alla politica di concorrenza, sia a livello nazionale che europeo. La politica di concorrenza potrebbe doversi evolvere in questo senso per contribuire ad affrontare le sfide individuate. Negli Stati Uniti, i prezzi al consumo sono la cartina di tornasole della politica di concorrenza; se le aziende possono sostenere con successo che una fusione o un’acquisizione porterà a incrementi di efficienza che si tradurranno in ultima analisi in prezzi più bassi, è probabile che l’operazione abbia successo e le misure correttive saranno applicate, se mai, solo a posteriori.

Anche se in genere è meno costoso del debito emesso dai governi nazionali perché è mutualizzato, il debito dell’UE è pur sempre debito.

Olivier Blanchard e Angel Ubide

Nell’Unione Europea, invece, il test decisivo è quello della struttura del mercato: se una fusione o un’acquisizione rischia di creare una posizione dominante sul mercato – anche se è necessaria per aumentare l’efficienza – l’operazione sarà probabilmente respinta. In un mondo in cui lo sviluppo di nuove tecnologie richiede effetti di rete e di scala, queste differenze nella politica di concorrenza possono spiegare perché le società di rete dominanti sono tutte negli Stati Uniti – in parole povere: Amazon avrebbe potuto crescere e svilupparsi nell’UE?

Cosa possiamo aspettarci dall’Unione dei mercati dei capitali?

Il problema dell’Unione non è l’insufficienza dei risparmi o degli investimenti: la quota degli investimenti nel PIL dell’Unione è all’incirca uguale a quella degli Stati Uniti, pari al 22%.

Il tasso di risparmio è leggermente superiore, il che si traduce in un’eccedenza delle partite correnti. Nel rapporto, lo slogan “mobilitare i risparmi” è quindi fuorviante. Il tasso di risparmio in Europa è elevato e si traduce in investimenti significativi.

Il rapporto sottolinea giustamente che il problema può risiedere nel fatto che i risparmi non vengono incanalati verso gli investimenti giusti e possono riflettere un’insufficiente assunzione di rischio. Questa situazione riflette una struttura di intermediazione essenzialmente bancaria e segmentata su base nazionale. È improbabile che l’unione dei mercati dei capitali possa fare una differenza importante e tempestiva in questo senso. Il rapporto stima che il costo del capitale dovrebbe scendere di 250 punti base per incoraggiare nuovi investimenti. Ma una tale riduzione sarebbe sufficiente a generare il giusto tipo di investimenti? In ogni caso, sarebbe di gran lunga superiore ai benefici di una maggiore integrazione finanziaria.

Gli investimenti pubblici e i sussidi UE possono essere finanziati con il debito?

Il rapporto conclude che il tasso di investimento dell’Unione dovrebbe essere aumentato di circa il 5% del PIL all’anno – con gli investimenti pubblici che rappresentano circa l’1,5% – e che sarebbero necessarie anche significative sovvenzioni pubbliche per ottenere l’auspicato aumento degli investimenti privati. L’autore sostiene giustamente che queste decisioni dovrebbero essere prese a livello europeo, poiché è a questo livello che occorre ridurre la frammentazione e rivedere la regolamentazione e la politica di concorrenza. Se la difesa, la transizione ecologica e le altre aree oggetto del rapporto possono essere considerate beni pubblici, gran parte degli investimenti pubblici e la progettazione dei sussidi devono essere pensati e attuati a livello europeo;

Tuttavia, questo non significa necessariamente che debba essere finanziato dal debito dell’Unione piuttosto che dalle tasse. Ci sono due aspetti da considerare: la sostenibilità del debito e i suoi effetti macroeconomici.

È essenziale dare priorità agli investimenti e ai sussidi in un numero ridotto di settori e limitare l’effetto sul debito.

Olivier Blanchard e Angel Ubide

Anche se il debito dell’UE è generalmente meno costoso di quello emesso dai governi nazionali perché è mutualizzato, si tratta pur sempre di debito. E visti i suoi livelli elevati e, in particolare, gli ampi disavanzi primari di diversi Stati membri, non si può ignorare la questione della sostenibilità complessiva del debito. Alcune delle misure proposte nel rapporto possono infatti aumentare la crescita futura e quindi le entrate pubbliche. Altre, come la difesa, non possono – almeno non direttamente. Quelli che riguardano il mix energetico potrebbero, al contrario, ridurre la crescita per un certo periodo di tempo e ridurre le entrate future. Non dobbiamo quindi dare per scontato che le entrate future si autofinanzieranno: un quadro di bilancio credibile sarà essenziale per sostenere questo sforzo. In concreto, nell’ipotesi ragionevole che i tassi di interesse rimangano vicini ai tassi di crescita, parte della spesa aggiuntiva può essere finanziata con il debito, ma un piano credibile richiede che nel medio termine il saldo primario – cioè la differenza tra entrate e spese – torni a zero.

L’altro aspetto da considerare è l’impatto macroeconomico di un aumento così consistente degli investimenti complessivi in un’economia attualmente vicina al suo potenziale. La Banca Centrale Europea dovrà gestire quello che probabilmente sarà un processo di crescita e di inflazione più volatile, condizionato da vari shock dell’offerta. I calcoli del Fondo Monetario Internazionale citati nel rapporto potrebbero sottovalutare il rischio di surriscaldamento. La recente esperienza dei deficit di bilancio degli Stati Uniti, il loro effetto sulle impennate dei prezzi indotte dalla scarsità e dai prezzi delle materie prime e il loro contributo all’esplosione dell’inflazione, è rilevante in questo caso in termini di tempi, progettazione e realizzazione degli investimenti necessari. Per questi due motivi, è essenziale dare priorità agli investimenti e ai sussidi in un numero limitato di settori e limitare l’effetto sul debito;

*

Le numerose questioni che solleviamo contribuiranno, speriamo, a una discussione più ampia e approfondita. Ribadiamo il nostro sostegno a gran parte della relazione e la speranza che porti a misure per aumentare la produttività e gli standard di vita all’interno dell’Unione, affrontare la questione del clima e rafforzare la sicurezza nazionale;

 

Crediti
Questo testo è pubblicato in collaborazione con il Peterson Institute di Washington. La versione inglese è disponibile a questo link: https://www.piie.com/blogs/realtime-economics/2024/essential-issues-raised-not-fully-answered-draghi-report

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La battaglia per i minerali critici è in pieno svolgimento

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Il 28 settembre 2023 si è tenuto a Parigi il primo vertice dedicato ai “metalli critici”, organizzato dall’Agenzia internazionale dell’energia (AIE). La corsa a questi metalli – litio, nichel, cobalto, terre rare, rame e grafite – sta prendendo piede. In tutto, 34 minerali per l’UE e 50 per gli Stati Uniti, che si sono appena aggiunti alla lista. Il fabbisogno di metalli critici è in crescita. 

Articolo pubblicato nella Revue Conflits n°53, con uno speciale sul Medio Oriente.

Il commercio di questi cosiddetti “minerali critici” è esploso negli ultimi vent’anni, con un aumento del valore di sette volte da 53 miliardi di dollari a 378 miliardi di dollari tra il 2002 e il 2022, con un incremento significativo del commercio dei PGM (metalli del gruppo del platino) come rodio, iridio, rutenio e osmio, che hanno registrato tassi di crescita annuali fino al 72% dal 2017. Le rivoluzioni digitale ed ecologica fanno grande affidamento su queste materie prime, che sono ormai presenti ovunque: smartphone, computer, batterie per veicoli elettrici (ognuna delle quali richiede fino a 200 kg di minerali critici), turbine eoliche e pannelli fotovoltaici, ma anche robotica, armi e droni. Secondo il rapporto annuale di Bloomberg sugli investimenti globali nella transizione energetica, entro il 2022 si arriverà a 1,1 trilioni di dollari e gran parte di questi saranno spesi per l’estrazione e la raffinazione dei metalli critici.

Le catene di approvvigionamento sono sia globalizzate che concentrate. Il Sudafrica è il principale produttore di rutenio, con una quota di mercato del 92% secondo il CEA. La Repubblica Democratica del Congo (RDC) è il produttore dominante di cobalto (64%) e il Cile di litio (44%). Ma è la Cina a farla da padrona, essendo sia il principale produttore di terre rare (86%) sia di gran lunga il più grande importatore, con un terzo delle importazioni totali entro il 2022, davanti a UE (16%), Giappone e Stati Uniti (11%). La Cina è il principale acquirente di rame (60 %), il minerale più commercializzato al mondo. In termini di esportazioni, i primi tre sono Cile, Sudafrica e Perù. L’uso dei principali metalli strategici è altamente complementare. Ogni elemento è necessario ma non sufficiente da solo per sviluppare una tecnologia a basse emissioni di carbonio. Ad esempio, la produzione di batterie elettriche non richiede solo litio, ma anche cobalto (70% della domanda globale), grafite, manganese, molibdeno e nichel. Secondo l’OCSE, il numero di restrizioni, compresi i dazi doganali, è passato da 472 misure nel 2012 a 489 misure nel 2017 e 502 nel 2021. Nel luglio 2023, la Cina ha annunciato restrizioni alle esportazioni di gallio e germanio, seguite da quelle di grafite in ottobre. Soprattutto, dal 21 dicembre 2023, ha vietato l’esportazione di  tecnologie di estrazione, lavorazione e fusione di terre rare .

Classificazioni statali.

Le materie prime critiche sono classificate dai governi. La Commissione europea ne ha individuate 34 nella sua ultima valutazione del 14 marzo 2023. Il primo elenco di materie prime critiche pubblicato dalla Commissione europea risale al 2011 e viene rivisto ogni tre anni. Da parte sua, l’USGS redige periodicamente un elenco di minerali critici utilizzando i più recenti metodi scientifici per valutare la criticità dei minerali. Gran parte dell’aumento nella nuova lista è il risultato della separazione degli elementi delle terre rare e del gruppo del platino in voci individuali, anziché includerli come gruppi di minerali. Inoltre, l’elenco dei minerali critici del 2022 aggiunge il nichel e lo zinco, mentre elimina l’elio, il potassio, il renio e lo stronzio. Questo nuovo elenco è stato creato sulla base delle linee guida dell’Energy Act del 2020, che definisce un minerale critico come un minerale o un materiale minerario non combustibile che è essenziale per la sicurezza economica o nazionale degli Stati Uniti e la cui catena di approvvigionamento è vulnerabile alle interruzioni. I minerali critici sono inoltre caratterizzati dal fatto di svolgere una funzione essenziale nella fabbricazione di un prodotto, la cui assenza avrebbe conseguenze significative per l’economia o la sicurezza nazionale. Più in generale, i minerali e i metalli strategici sono utilizzati nei veicoli elettrificati (cobalto, rame, litio, nichel, terre rare), nelle celle a combustibile (platino, palladio, rodio), nelle tecnologie per l’energia eolica (alluminio, rame, nichel e terre rare per l’energia eolica offshore), nell’aeronautica (titanio) e nelle tecnologie per l’energia solare fotovoltaica (alluminio, argento, rame, silicio).

La leadership cinese è evidente in molti settori.

Come risultato di una politica governativa attiva, attraverso aiuti, sussidi e una legislazione ambientale molto permissiva, la Cina è diventata uno dei principali attori nella produzione di molti minerali: antimonio, germanio, grafite, litio, molibdeno, silicio, terre rare, tungsteno e persino vanadio.

Questo è certamente anche il caso degli Stati Uniti (berillio, rame, germanio, molibdeno), del Sudafrica (manganese, palladio, platino), del Cile (rame, litio, renio), dell’Australia (bauxite, litio, zirconio) o della Russia (antimonio, nichel, platinoidi). Altri Paesi detengono una posizione dominante nella produzione mondiale di un particolare minerale: la RDC con il cobalto o il Brasile con il niobio. Ma la Cina è l’unico Paese con una base produttiva diversificata e specifica, che rappresenta almeno il 30% della produzione mondiale di otto diversi minerali e più del 70% della produzione mondiale di cinque di essi. Tuttavia, come altri Paesi, non detiene una posizione dominante nella produzione di tutti i minerali e la sua produzione mineraria non è sufficiente a soddisfare il fabbisogno interno. Le dotazioni naturali di minerali e metalli strategici conferiscono alla Cina un notevole vantaggio rispetto agli altri Paesi. Questa posizione dominante è stata costantemente rafforzata dalla strategia del Regno di Mezzo di cercare all’estero le forniture di metalli strategici.

La Cina ha messo in atto politiche di internazionalizzazione di vasta portata (la politica Go Global all’inizio degli anni 2000 e il progetto Nuove vie della seta dal 2013 in poi), in particolare per sviluppare e sfruttare giacimenti minerari su larga scala o strategici. I mezzi utilizzati a tal fine sono molteplici: investimenti diretti all’estero, acquisizione o acquisto di partecipazioni in società locali o internazionali, sviluppo di nuovi progetti minerari, progetti infrastrutturali e di materie prime, joint venture e persino prestiti. Il China Global Investment Tracker dell’American Enterprise Institute stima in 203 miliardi di dollari gli IDE finanziari cinesi nel solo settore dei metalli tra il 2005 e il 2022. Pur sottostimando gli investimenti cinesi, questi flussi riportati illustrano la presa della Cina su questi diversi mercati.

L’Australia è una delle destinazioni preferite dagli IDE cinesi, soprattutto nel settore del litio. La Cina vi ha investito 26,6 miliardi di dollari nel periodo 2005-2021. Tuttavia, questi investimenti sono in calo dal 2013 e l’Indonesia è ora al centro dell’interesse cinese. La Cina sta finanziando l’espansione della capacità estrattiva e nuovi progetti, acquisendo partecipazioni importanti e comprando società. Grazie a questa strategia, la Cina ha firmato accordi su nove degli undici principali progetti di litio a livello mondiale, due terzi dei quali sono esclusivi.

La Cina sta investendo molto anche in Argentina, Cile e Perù, in particolare nel rame e nel litio. Insieme ai suoi investimenti in Australia, la Cina controlla ora circa il 60% della produzione mondiale di litio attraverso le sue partecipazioni estere.

In Africa, grazie agli IDE nella RDC (cobalto e rame), la Cina controlla più della metà della produzione di cobalto del Paese. Allo stesso modo, grazie a importanti quote di maggioranza (complesso igneo di Bushveld) in Sudafrica, le sue forniture di platinoidi (iridio, palladio, platino) sono pienamente assicurate.

Un quadro simile potrebbe essere dipinto per altri minerali e metalli strategici, come bauxite, niobio e rame.

In generale, grazie alla sua strategia internazionale, Pechino ha messo le mani su più del 50% della produzione mondiale di cobalto, più del 60% del litio, più dell’80% del magnesio e più del 70% della grafite.

Di conseguenza, la Cina detiene una posizione dominante nei metalli cosiddetti “elettrici”, che svolgono un ruolo importante nelle tecnologie di accumulo dell’energia.

Australia, l’altro grande

Già secondopiù grande produttore mondiale di terre rare, l’Australia ha diversi giacimenti in fase di sviluppo.

Il settore minerario australiano sta cercando di accelerare la produzione e sviluppare la capacità di lavorazione, con il sostegno del governo federale e di quelli statali, con l’obiettivo di posizionare l’Australia al centro delle catene di valore globali.

Sebbene l’80% del Paese non sia ancora stato esplorato, l’Australia è attualmente al sesto posto in termini di riserve di terre rare. È anche il 2°più produttore al mondo (12 % della produzione globale), molto dietro alla Cina (77 %), ma davanti agli Stati Uniti (7 %). Tra il 2013 e il 2018, la produzione australiana è aumentata di 17 volte, passando da poco più di 1.000 tonnellate a 19.000 tonnellate all’anno. La maggior parte della produzione australiana oggi proviene dalla società mineraria Lynas (1prima sul mercato mondiale al di fuori della Cina). L’azienda ha beneficiato a lungo del sostegno finanziario del governo giapponese (JOGMEC), desideroso di diversificare le forniture di terre rare dopo le tensioni con la Cina nel 2010. Dal 2011 gestisce la miniera di Mt Weld, nell’Australia occidentale, con una riserva di 1,6 milioni di tonnellate di terre rare. Dal 2012, Lynas possiede anche una raffineria a Kuantan, in Malesia, dove vengono separati e lavorati i concentrati di ossidi di terre rare prodotti dalla miniera di Mt Weld. Nel 2019, Lynas ha anche annunciato la costruzione di una nuova unità di pretrattamento a Kalgoorlie, nell’Australia occidentale, che dovrebbe essere operativa nel 2023. Le terre rare saranno semilavorate lì prima di essere inviate alla sua raffineria in Malesia. 

Oltre a Lynas, Iluka produce un concentrato di monazite al 20% dall’aprile 2020 presso la sua miniera di Eneabba nell’Australia occidentale, che ha una capacità di 827 kt di minerale all’anno, e prevede di produrre un concentrato di zircone e terre rare al 90% entro il 2025 grazie a un investimento di 22,6 milioni di euro. La società possiede anche Wimmera nel Victoria, un giacimento con una capacità di 10 Mt di minerale all’anno in grado di produrre 192 kt/anno di metalli estraibili (comprese le terre rare). Questo progetto è ancora in fase di studio di prefattibilità. In un contesto di aumento della domanda, anche diverse società minerarie stanno cercando di sfruttare i depositi di terre rare. I principali progetti in corso sono: la miniera di Browns Range, un progetto pilota gestito da Northern Minerals, con una capacità di 585 kt di minerale all’anno (comprese le terre rare pesanti)  Dubbo, di proprietà di Alkane Resources, con una capacità di 1 Mt  Nolans di Arafura Resources, con una capacità di 13,4 kt all’anno  Yangibana di Hastings Technology Metals, con una capacità di 3,4 kt all’anno. Tuttavia, lo sviluppo di questi progetti è stato rallentato da ostacoli legati ai costi – in particolare la costruzione di unità di lavorazione e lo sviluppo delle competenze – ai rischi tecnici, alla disponibilità di risorse idriche e alla volatilità dei prezzi.

Le aziende australiane sono quindi attivamente alla ricerca di investimenti per sviluppare e avviare lo sfruttamento dei loro giacimenti e stanno cercando di concludere i cosiddetti contratti di offtake (fornitura agli utenti finali) per attirare gli investitori.

[colored_box bgColor=  “#f7c101″ textColor=  “#222222″]Questa recensione è stata pubblicata sul numero 2 di Conflits. Se desiderate acquistare questo numero in formato digitale, andate all’e-shop di Conflits cliccando qui.[/colored_box]

Apoli Bertrand Kameni, Minerais stratégiques. Enjeux africains

Apoli Bertrand Kameni, Minerali strategici. Enjeux africains

Premiato con il Le Monde  premio di ricerca universitaria, Apoli Bertrand Kameni ha pubblicato un’opera molto approfondita sulle risorse minerarie africane. Concentrandosi su Sudafrica, Niger e RDC, l’autore moltiplica i riferimenti e, grazie a una prolissa bibliografia, produce un’ampia panoramica dei minerali africani. L’autore assembla una grande quantità di dati e mescola abilmente storia e geografia. Illustrato con mappe e tabelle riassuntive, il libro avrebbe potuto essere un ottimo atlante.

La tesi di Kameni è semplice e potente: le materie prime del continente sono alla base del disordine e dei conflitti africani. La competizione tra le grandi potenze alimenta la corruzione, il nepotismo e i massacri etnici. I fattori religiosi o tribali sono secondari nell’insorgere dei conflitti. L’idea è interessante, ma il lettore si rammaricherà che il libro non mostri più senso delle sfumature. L’autore è portato a procedere più spesso per associazioni che per dimostrazioni. Ad esempio: nel 1990, la fine della competizione nucleare per l’uranio tra URSS e Stati Uniti coincise con la fine dell’apartheid. Ma è stata la fine della competizione per l’uranio a liberare il Sudafrica dall’apartheid, come il libro vorrebbe farci credere? In tutto il libro, questo tipo di ragionamento monocausale tende a farci credere che l’avidità di altri continenti spieghi le disgrazie dell’Africa. Eppure altri continenti hanno risorse equivalenti e non si trovano nella stessa situazione.

Un libro dal tema allettante, Strategic Mining raccoglie alcune piste interessanti, ma la sua critica anticapitalista e antimperialista manca di sfumature.

H.D.

Apoli Bertrand Kameni, Minerali strategici. Enjeux africains, PUF 2013, 250 pagine 22 euro

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Un'”età dell’oro del lavoro salariato” in Russia? di Jacques Sapir

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Un'”età dell’oro del lavoro salariato” in Russia?

Salari e crescita nel settore manifatturiero

Jacques SAPIR*

 

In un contesto russo caratterizzato da un significativo aumento dei redditi e dei consumi, vale la pena interrogarsi sul legame tra aumento dei salari e aumento della produzione. La situazione economica che prevale dalla primavera del 2022 ha portato a una “età dell’oro dei salariati”? Questa espressione si riferisce a un periodo storico (XV secolo) caratterizzato dalla carenza di lavoratori dopo la peste nera[1]. È stata usata anche per descrivere la situazione dei lavoratori in Francia dal 1950 al 1975.

È ormai chiaro che la situazione dei lavoratori russi è migliorata in modo significativo dall’inizio dell’intervento in Ucraina. Non solo i salari reali e il potere d’acquisto sono aumentati sostanzialmente rispetto al 2esimo semestre del 2022, ma le disparità di reddito si sono ridotte tra i vari settori di attività e tra i rami dell’industria manifatturiera.

Qui di seguito analizziamo gli sviluppi in 16 settori dell’industria manifatturiera che sono rappresentativi del boom industriale che la Russia sta vivendo da due anni a questa parte.

  1. Un contesto segnato da un eccezionale aumento dei redditi e dei consumi

È innegabile che dalla primavera del 2022 i consumi sono aumentati notevolmente in Russia, nonostante la guerra in Ucraina, e questo è il risultato di un aumento del potere d’acquisto dei dipendenti nonostante l’inflazione.

Cartella 1

Fonte: FSGS (Rosstat)

Dopo un anno, il 2021, che ha visto l’economia russa riprendersi dagli shock generati dalla pandemia COVID-19, la guerra in Ucraina ha provocato un forte calo dei consumi (-10% in media) dovuto al significativo aumento dei prezzi nell’aprile-maggio 2022 ma anche all’ansia delle famiglie che avevano ridotto la spesa per accumulare risparmi precauzionali. Ciò è visibile nel Grafico 1 con la netta differenza tra consumi alimentari e non alimentari. Questa situazione ha lasciato il posto, a partire dal 1primo trimestre del 2024, a una costante tendenza all’aumento dei consumi, in particolare per i manufatti. Oggi i consumi sono superiori di oltre il 5% alla media del 2021.

Ciò riflette i salari reali che sono aumentati da settembre 2022 (Grafico 2) e stanno ora raggiungendo una crescita del 10% che, dato il tasso di inflazione, implica un aumento dei salari nominali del 17-19%.

Grafico 2

Fonte: FSGS (Rosstat)

Questo aumento dei salari reali ha più che compensato il forte calo dell’aprile 2022. Ora è rimasto a livelli tali che si può parlare di “età dell’oro dei salariati” in Russia dall’aprile 2023.

Questa situazione riflette le tensioni sul mercato del lavoro, in particolare nell’industria manifatturiera dove la crescita è molto forte. La popolazione attiva ha dovuto fare i conti con tre fattori principali che hanno esacerbato le tensioni:

  • Un’emigrazione di 600.000 lavoratori nel marzo 2022 e nel settembre 2022, di cui almeno la metà è tornata in Russia;
  • una mobilitazione di 300.000 riservisti nell’ottobre 2022 e un impegno di circa 360.000 persone in 2 anni, di cui probabilmente il 50% era già occupato.
  • Un aumento totale della “popolazione occupata” di 1,52 milioni, con un calo del numero di disoccupati di 1,07 milioni.

Questi fattori spiegano le forti tensioni sul mercato del lavoro.

Cartella 3

Fonte: FSGS (Rosstat)

Da un punto di vista demografico, ipotizzando che tutti i disoccupati registrati siano stati assunti, si ottiene :

Tabella 1

Milioni di persone
Incremento della popolazione occupata: da giugno-2022 a maggio-2024 1,52
Diminuzione del numero di disoccupati – 1,07
Risultati al netto della disoccupazione 0,44
Perdite per emigrazione 0,30
Mobilitazione delle perdite 0,30
Impegni di perdita (secondo i dati ufficiali) 0,36
Di cui già occupati 0,18
Totale prelievo sulla popolazione disponibile per l’occupazione 0,78
Ricavi assoluti 1,22

Ciò implica quindi che 1,22 milioni di persone disoccupate ma non conteggiate come tali dall’ILO (studenti, casalinghe, persone disoccupate ma non registrate, ecc.) sono state incoraggiate a trovare lavoro nell’economia, ovvero l’1,65% della popolazione “occupata”. È probabile che l’immigrazione di manodopera abbia contribuito in parte a questa cifra. È quindi comprensibile che ci sia stata una notevole pressione sul mercato del lavoro, che ha portato a un forte aumento dei salari.

  1. Tendenze salariali nel settore manifatturiero

Nell’industria, la crescita cumulativa in due anni è stata del 12,4% e nel settore manifatturiero del 22%. Queste cifre molto elevate hanno portato a un bisogno di manodopera nell’industria manifatturiera, che ha fatto impennare i salari.

Tabella 3

Fonte: FSGS (Rosstat)

A titolo di confronto, abbiamo aggiunto 3 settori dell’industria estrattiva (in arancione) ai 16 settori monitorati regolarmente dal CEMI dal maggio 2022. In tutti questi settori, ad eccezione della cokeria e dei prodotti petroliferi, i salari nominali sono aumentati notevolmente. Nelle 3 industrie estrattive, gli aumenti salariali sono stati maggiori tra giugno 2022 e maggio 2023 che tra maggio 2023 e maggio 2024, a causa del forte aumento dei prezzi mondiali nel 2022. Per le 16 industrie manifatturiere monitorate, gli aumenti sono significativi, sia per le industrie con un chiaro coinvolgimento nella produzione militare che per le industrie di consumo.

Alcuni settori stanno registrando una forte crescita di rispetto alla media, come la produzione di apparecchiature elettroniche e ottiche, di prodotti metallici lavorati (due settori con evidenti implicazioni militari) e la produzione di abbigliamento. Questa crescita avviene a scapito di altri settori come la cokeria e i prodotti petroliferi, la produzione di attrezzature mediche e medicinali (in espansione) e la metallurgia. Infine, altri settori come l’industria automobilistica e chimica non crescono. Queste tendenze non sono lineari. In alcuni settori la crescita seguirà un calo nel 2022-2023 (industria alimentare, produzione di mobili).

Tabella 4

Fonte: FSGS (Rosstat)

Questi dati mostrano che la gerarchia dei settori in termini di salari si è spostata tra giugno 2022 e maggio 2024. Naturalmente, a causa di una minore richiesta di competenze, i rami dell’industria dei consumi rimangono al di sotto del livello salariale medio per tutto il periodo. Altri, come la cokeria e la produzione di prodotti petroliferi (nonostante il calo della sua percentuale rispetto alla media), l’industria chimica, la produzione di farmaci e apparecchiature mediche e, naturalmente, l’industria elettronica e ottica, hanno tutti una buona performance rispetto ai salari medi. Ma questo fenomeno riguarda anche i prodotti metallici lavorati e la produzione di apparecchiature elettriche.

Il confronto della gerarchia dei rami mostra stabilità e progressi significativi.

Tabella 5

Fonte: calcoli CEMI

I cambiamenti nella gerarchia dei rami in termini di salari non devono nascondere un altro fenomeno: il restringimento della scala salariale. Il divario tra il 1esimo ramo e il 16ultimo ramo, rispetto alla media del campione, scende dal 155,0% al 101,6%. Il divario tra le prime 4 e le ultime 4 scende dal 90,6% al 76,0%.

Non solo il periodo compreso tra giugno 2022 e maggio 2024 è stato caratterizzato da cambiamenti nella gerarchia salariale tra i settori, ma, cosa forse più significativa e importante, il divario tra i settori tradizionalmente ad alta e bassa retribuzione si è ridotto drasticamente. I 24 mesi che coprono la ripresa dell’economia e dell’industria russa dopo lo shock iniziale delle sanzioni e l’inizio di una crescita molto forte dell’industria manifatturiera non hanno quindi visto solo aumenti salariali significativi, ma anche cambiamenti nella gerarchia (a causa della guerra) e un miglioramento molto forte nei rami dell’industria di consumo (a causa dell’aumento della domanda guidato dall’aumento generale dei redditi). L’industria russa, e quella manifatturiera in particolare, non solo si è sviluppata, ma è anche cambiata ed è diventata molto meno diseguale.

Tableau 6

Fonte: FSGS (Rosstat)

Il meccanismo è lo stesso se consideriamo i principali settori dell’economia. L’aumento dei salari reali è del 26,7%, ma per l’istruzione è del 106,1%, per la logistica del 33,7% e, complessivamente, 7 settori di attività fanno meglio della media nazionale. Anche la forbice tra i settori si sta riducendo: il divario tra il settore più alto e quello più basso è passato dal 167,4% di giugno 2022 al 155,6% di maggio 2024.

È evidente la volontà politica di aumentare le retribuzioni degli insegnanti (primari e secondari), ma è interessante notare che le attività di trasporto e logistica, le attività manifatturiere, le attività di controllo dell’inquinamento e le costruzioni registrano aumenti superiori alla media.

  1. La natura degli aumenti salariali

Gli aumenti salariali nell’industria superarono di gran lunga l’inflazione, riflettendo un arricchimento della classe operaia, con l’eccezione di un settore (la cokeria), dove però i salari erano già alti. In termini reali, gli aumenti sono stati superiori al 30% nell’arco di 24 mesi.

In 4 filiali, e tra il 20% e il 30% in 10 filiali.

Tabella 7

Redditi nominali e redditi reali nell’industria

Crescita giugno-22/maggio-24 Aumento

Giugno-22/Maggio-24 in termini reali

Produzione di abbigliamento 150,9% 134,5%
Fabbricazione di computer, apparecchiature elettroniche e ottiche 150,0% 133,7%
Prodotti metallici lavorati 148,5% 132,4%
Produzione di apparecchiature elettriche 146,7% 130,8%
Produzione di macchinari e ” altre attrezzature “. 145,5% 129,7%
Resine e plastiche 145,3% 129,5%
Industria tessile 143,9% 128,3%
Altri mezzi di trasporto e attrezzature 141,5% 126,1%
Cuir e prodotti in pelle 140,3% 125,0%
Industria alimentare 139,4% 124,3%
Produzione di mobili 138,3% 123,2%
Industria chimica 136,6% 121,8%
Colline 136,6% 121,8%
Produzione di autovetture, rimorchi e semirimorchi 136,2% 121,4%
Metallurgia 132,8% 118,3%
Produzione di farmaci e attrezzature mediche 130,0% 115,8%
Estrazione di metalli 126,8% 113,0%
Industria del petrolio e del gas 120,7% 107,6%
Coking e prodotti petroliferi 103,0% 91,8%
Media del campione 137,5% 122,6%
Media sull’industria manifatturiera (rami monitorati) 139,3% 124,2%

Fonte: elaborazioni FSGS e CEMI

Il movimento dei salari nominali, in un contesto in cui le risorse lavorative – e in particolare la manodopera qualificata – sono scarse, può essere spiegato da due diverse strategie aziendali: o un’azienda ha bisogno di assumere personale e per farlo aumenta i salari, oppure l’azienda vuole mantenere il proprio personale di fronte alle aziende che adottano la prima strategia e aumenta anch’essa i salari, ma questa volta per mantenere il proprio personale. La prima strategia è nota come aumento salariale offensivo e la seconda come aumento salariale difensivo.

Per distinguere tra queste due strategie, gli aumenti dei salari nominali saranno confrontati con gli aumenti della produzione nei 24 mesi considerati (Grafico 4).

Grafico 4

Confronto degli aumenti salariali e della produzione, giugno 2022-maggio 2024

Industria alimentare 1 Resine e plastiche 9
Industria tessile 2 Metallurgia 10
Produzione di abbigliamento 3 Prodotti metallici lavorati 11
Pelli e prodotti in pelle 4 Produzione di computer, apparecchiature elettroniche e ottiche 12
Produzione di mobili 5 Produzione di apparecchiature elettriche 13
Coking e prodotti petroliferi 6 Produzione di macchinari e ” altre attrezzature “. 14
Industria chimica 7 Produzione di automobili, rimorchi e semirimorchi 15
Medicinali e attrezzature mediche 8 Altri mezzi di trasporto e attrezzature 16
  • Esiste una zona di aumento salariale offensivo, la zona verde, in cui si trovano 4 rami, tutti chiaramente legati allo sforzo bellico: la produzione di prodotti metallici lavorati, la produzione di apparecchiature elettroniche e ottiche, la produzione di apparecchiature elettriche e infine la produzione di mezzi di trasporto diversi da quelli prodotti dall’industria automobilistica.
  • Nella zona rosa si trovano i settori che hanno adottato una strategia salariale difensiva, ovvero i quattro rami dell’industria di consumo, la produzione di resine e plastiche e la produzione di macchinari e “altre attrezzature”.
  • La zona gialla corrisponde ai settori che hanno aumentato la loro produzione in modo significativo, ma non hanno avuto bisogno di adottare una strategia salariale “offensiva”. Si tratta della produzione di auto e camion, un settore che è stato devastato dalla partenza delle aziende occidentali e che, nonostante la forte crescita, non ha ancora recuperato completamente il livello di produzione della fine del 2021, e della produzione di mobili. In questo caso, possiamo ipotizzare che la domanda di lavoro sia molto specifica (lavorazione del legno) e che la pressione sui salari da parte di altri settori non abbia avuto le stesse conseguenze in termini di strategia “difensiva”.
  • Infine, la zona blu comprende le industrie (cokeria e prodotti petroliferi, chimica, farmaceutica e attrezzature mediche, metallurgia) in cui l’aumento della produzione è stato inferiore alla media e in cui i salari sono stati più contenuti, poiché queste aree potrebbero perdere lavoratori.

Tuttavia, questa ripartizione deve essere corretta in base all’area geografica principale di questi diversi settori. Non è impossibile che i principali impianti chimici siano situati in aree dove i salari e i prezzi medi sono più bassi rispetto alle regioni del “Centro” e del “Volga-Vyatka”. Lo stesso vale per l’industria metallurgica. In questo caso, depurato dalle variazioni regionali dei salari e dei prezzi, non è impossibile che questi due settori si trovino effettivamente nella zona rosa, cioè nella zona della strategia salariale “difensiva”.

  • Conclusione

Da quando la Russia ha superato lo shock iniziale delle sanzioni, la produzione e i salari sono aumentati notevolmente, soprattutto nel settore manifatturiero. Ciò corrisponde sia allo sviluppo della produzione militare per soddisfare le esigenze del conflitto con l’Ucraina, sia allo sviluppo delle industrie di consumo.

I salari, sia nominali che reali, hanno subito un forte aumento nei 24 mesi da giugno 2022 a maggio 2024. Il fenomeno ha interessato tutti i settori ed è stato particolarmente marcato nel settore manifatturiero. È stata accompagnata da una riduzione delle differenze tra i settori, ma anche tra i rami dell’industria manifatturiera, dove questa riduzione è stata particolarmente marcata.

Questo aumento si spiega con la pressione sul mercato del lavoro derivante sia dai prelievi legati alla guerra sia dalla crescita economica, che richiede più lavoratori.

È quindi ragionevole parlare di “età dell’oro del lavoro dipendente” in Russia, anche se l’evoluzione della situazione al ritorno della pace rimane imprevedibile. La correzione, seppur parziale, di alcune disuguaglianze salariali è particolarmente degna di nota. Questa situazione spiega in larga misura il sostegno di cui godono oggi il Presidente Putin e il Primo Ministro Mishustin tra la popolazione russa.

* Direttore di studi presso l’EHESS, docente presso l’École de Guerre Économique (Parigi), professore associato presso l’MSE-MGU (Università Lomonossov, Mosca), direttore del CEMI-CR451, membro straniero dell’Accademia delle Scienze russa.

[1] Dyer, C., “A Golden Age Rediscovered: Labourers’ Wages in the Fifteenth Century” In: Allen, M., Coffman, D. (eds) Money, Prices and Wages. Palgrave Studies in the History of Finance. Palgrave Macmillan, Londra, 2015.

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Sessione plenaria del 9° Forum economico orientale_Intervento di Vladimir Putin

Sessione plenaria del 9° Forum economico orientale

Il Presidente della Russia ha partecipato alla sessione plenaria del Forum economico orientale.

Lo slogan del forum di quest’anno è “Estremo Oriente 2030. Combinare le forze per creare un nuovo potenziale”.
Alla sessione hanno partecipato anche il vicepresidente della Repubblica Popolare Cinese Han Zheng e il primo ministro della Malesia Anwar Ibrahim. La discussione è stata moderata dal vice caporedattore del canale di informazione Russia 24 Alexandra Suvorova.
* * *
Alexandra Suvorova: Buon pomeriggio.
È per me un grande onore e un privilegio darvi il benvenuto alla sessione plenaria del Forum economico orientale. Quest’anno il tema principale è Far East 2030: Combinare le forze per creare nuovo potenziale.
Signor Presidente, Lei ha ripetutamente sottolineato l’importanza dello sviluppo dell’Estremo Oriente russo come priorità per ilXXI secolo. Che cosa è stato realizzato finora e che cosa dobbiamo realizzare in futuro? Come sta costruendo la Russia le relazioni con i suoi colleghi della Regione Asia-Pacifico (APR) e le sue associazioni regionali?
Nel corso di questa sessione cercheremo di rispondere insieme a queste domande. Ma prima di farlo, signor Presidente, vorrei darle la parola e invitarla a parlare a questa assemblea dal podio.
Presidente della Russia Vladimir Putin: Anwar Ibrahim,
Han Zheng,
Signore e signori, amici.
Sono lieto di porgere un caloroso saluto a tutti i partecipanti e agli ospiti del Forum economico orientale.
È diventata una tradizione per la Russia e per la città di Vladivostok ospitare questo evento all’inizio di settembre, che riunisce imprese, fornitori di tecnologia, gruppi di ricerca, dirigenti di grandi aziende, funzionari governativi, specialisti, esperti e imprenditori interessati all’Estremo Oriente russo e che riconoscono le immense opportunità che questa regione russa, unica nel suo genere, offre per lanciare imprese creative e impegnarsi in partenariati reciprocamente vantaggiosi.
Come sapete, e come ha sottolineato la nostra moderatrice Aleksandra, abbiamo designato lo sviluppo dell’Estremo Oriente come priorità nazionale per il XXI secolo. L’importanza e la correttezza di questa decisione sono state confermate dalla vita stessa, dalle sfide che abbiamo recentemente incontrato e, soprattutto, dalle tendenze oggettive che stanno prendendo piede nell’economia globale, quando i principali legami commerciali, le rotte commerciali e lo sviluppo complessivo si stanno spostando sempre più verso l’Oriente e il Sud globale.
Le nostre regioni dell’Estremo Oriente offrono un accesso diretto a questi mercati emergenti in crescita, aiutandoci a superare le barriere che alcune élite occidentali stanno cercando di creare a livello mondiale. L’aspetto più importante, come ho già detto, è che l’Estremo Oriente è un’area enorme per l’attuazione di iniziative commerciali, il lancio di progetti complessi e la creazione di interi nuovi settori.
Di fatto, l’Estremo Oriente è diventato un fattore cruciale per rafforzare la posizione della Russia nel mondo e il nostro fiore all’occhiello nella nuova realtà economica globale. L’ulteriore sviluppo dell’Estremo Oriente determinerà in larga misura il futuro del nostro Paese nel suo complesso.
Questo tema – l’immagine del nostro futuro – è il fulcro di quasi 100 eventi, sessioni di panel e tavole rotonde del Forum economico orientale. Complessivamente, i rappresentanti di oltre 75 Paesi e territori partecipano agli eventi del forum.
È estremamente importante che queste discussioni siano integrate da dialoghi commerciali concreti e che portino all’adozione di decisioni sugli investimenti e di accordi commerciali. Vorrei ricordare che durante i tre precedenti forum sono stati firmati oltre mille accordi per un valore complessivo di oltre 10,5 trilioni di rubli.
In breve, il Forum Economico Orientale è diventato a buon diritto un luogo rispettato per stabilire contatti commerciali affidabili e discutere lo sviluppo strategico dell’Estremo Oriente russo e della regione Asia-Pacifico nel suo complesso.
Nel mio intervento vi parlerò di alcune delle nostre azioni pianificate in questo ambito, delle nostre proposte per i nostri partner stranieri sul rafforzamento degli investimenti, del commercio, della cooperazione industriale e tecnologica nella regione Asia-Pacifico, nonché dei nostri risultati e dei nostri piani nell’economia, nelle infrastrutture e nella sfera sociale dell’Estremo Oriente, anche per migliorare la qualità della vita dei nostri cittadini in questa regione.
Vorrei ricordarvi che nel 2013 abbiamo lanciato un nuovo programma strategico e un quadro di governance per promuovere lo sviluppo globale dell’Estremo Oriente russo. Questo approccio ha dimostrato la sua validità. Negli ultimi dieci anni, in questa regione sono stati avviati più di tremila progetti produttivi, infrastrutturali, tecnologici ed educativi. Nello stesso periodo, gli investimenti in capitale fisso hanno preso piede nell’Estremo Oriente russo, con un tasso di crescita superiore di tre volte alla media nazionale.
Questi investimenti hanno portato a risultati tangibili. Qui ci sono circa 1.000 nuove imprese e questi sforzi hanno contribuito a creare oltre 140.000 posti di lavoro. In termini di crescita della produzione industriale, dal 2013 la regione ha superato la media nazionale del 25%.
Vorrei anche ricordarvi che attualmente ci sono 16 territori prioritari di sviluppo nell’Estremo Oriente russo. C’è anche il Porto franco di Vladivostok. Abbiamo introdotto un regime preferenziale per le Curili e istituito un distretto amministrativo speciale sull’isola Russky, dove si sta svolgendo questo incontro. Tra l’altro, questo distretto ha offerto un percorso per riportare in Russia beni per un valore di oltre 5.500 miliardi di rubli da giurisdizioni offshore e straniere. Attualmente qui sono registrate più di 100 aziende.
Ci assicureremo di continuare questo progresso e lavoreremo instancabilmente per migliorare l’ambiente imprenditoriale in Russia in generale, così come in Estremo Oriente, anche facendo affidamento su pratiche innovative ed efficaci nella collaborazione con gli investitori stranieri.
Ad esempio, in occasione del Forum economico orientale del 2023 abbiamo annunciato l’iniziativa di istituire territori di sviluppo prioritari a livello internazionale nell’Estremo Oriente. Gli investitori stranieri, soprattutto quelli dei Paesi amici, devono ovviamente beneficiare di un ambiente competitivo a livello globale.
Abbiamo in programma di creare il nostro primo territorio di sviluppo prioritario internazionale qui, nel Territorio di Primorye. I nostri partner cinesi, così come la Repubblica di Bielorussia, hanno mostrato grande interesse per questa impresa. La Bielorussia potrebbe persino contribuire alla costruzione di un nuovo porto in acque profonde. Vorrei chiedere alla Duma di Stato e al Governo di intensificare gli sforzi per redigere una legge per il lancio di questi territori di sviluppo prioritari a livello internazionale.
Esiste un’altra soluzione normativa pensata per facilitare ed espandere i legami con i nostri partner stranieri. A partire dal 1° settembre 2024, la legge russa consente l’utilizzo di standard stranieri nella costruzione e nella progettazione. Naturalmente, questo vale per i Paesi in cui i requisiti di qualità e sicurezza delle strutture permanenti sono altrettanto elevati che in Russia. Spero che questo approccio serva allo scopo, anche all’interno dei territori prioritari di sviluppo internazionale dell’Estremo Oriente.
Lo sviluppo dell’isola Bolshoi Ussuriysky nel Territorio di Khabarovsk dovrebbe servire da modello per lavorare con i nostri partner stranieri, attirare investimenti in progetti di costruzione e creare posti di lavoro. Il progetto prevede la creazione di importanti centri logistici e posti di controllo al confine, oltre all’ampliamento della rete stradale.
Lo scorso maggio, durante la visita di Stato nella Repubblica Popolare Cinese, abbiamo deciso di collaborare con i nostri colleghi cinesi a questo progetto. Sono certo che darà un forte impulso allo sviluppo di Khabarovsk e dell’intera regione. Chiedo al Governo di mettere a punto tutte le questioni organizzative e finanziarie per iniziare a realizzare questo piano già nel 2025.
Naturalmente, la fornitura di energia elettrica è una delle questioni chiave quando si tratta di avviare iniziative imprenditoriali nell’industria di trasformazione, nella costruzione di abitazioni e nell’ammodernamento della rete di trasporto, in tutti i settori, in realtà.
L’Estremo Oriente russo sta registrando un aumento del consumo di energia. Il tasso attuale è di 69 miliardi di kilowatt/ora all’anno, ed entro la fine del decennio ci aspettiamo che sia di circa 96 miliardi. Già oggi, ci sono aree, zone residenziali e grandi investitori dell’Estremo Oriente che devono affrontare la carenza di energia e attendere il lancio di nuove stazioni, il che ritarda la costruzione, il funzionamento degli impianti industriali e delle infrastrutture.
Ho già incaricato il Governo, le nostre principali compagnie energetiche e gli ambienti economici di sviluppare un programma di sviluppo a lungo termine per la capacità energetica in Estremo Oriente e di lavorare sui rispettivi meccanismi di finanziamento dei progetti.
Questo programma mira a eliminare il deficit di energia elettrica previsto in Estremo Oriente, principalmente attraverso il lancio di nuovi impianti di generazione come, ad esempio, l’HPP di Nizhne-Zeiskaya nella regione dell’Amur, che non solo fornirà elettricità alla regione e al Dominio Operativo Orientale, ma contribuirà anche a proteggere i territori e le aree residenziali dalle inondazioni. Vi chiedo anche di prendere in considerazione la costruzione di centrali nucleari in Estremo Oriente. Ne abbiamo discusso ieri con i nostri colleghi.
Voglio sottolineare che il piano di sviluppo dell’energia deve considerare sia le esigenze attuali e future delle imprese e del pubblico, sia gli obiettivi a lungo termine delle entità costitutive, delle città e delle aree residenziali più piccole.
Questo vale anche per il rafforzamento delle capacità di trasporto e logistica dell’Estremo Oriente e dell’intero Paese. Il progetto più grande e significativo è, ovviamente, l’espansione del Dominio Operativo Orientale.
Negli ultimi dieci anni sono stati costruiti più di 2.000 km di binari ferroviari e sono stati ristrutturati più di 5.000 km sulla Transiberiana e sulla linea principale Baikal-Amur. Abbiamo costruito e ristrutturato più di 100 ponti e gallerie, compresi quelli sui fiumi Lena, Bureya e Selenga. Entro la fine di quest’anno, la capacità di trasporto della rete ferroviaria del Dominio operativo orientale dovrebbe raggiungere i 180 milioni di tonnellate.
Quest’anno abbiamo lanciato la terza fase di questa importantissima arteria di trasporto e i lavori sono attualmente in corso.
Voglio sottolineare che il nostro obiettivo è eliminare le strozzature ferroviarie e costruire oltre 300 strutture, tra cui le tratte che completano i tunnel Severomuisky, Kuznetsovsky e Kodarsky, oltre a un ponte sul fiume Amur. Si tratta di un obiettivo molto più ambizioso. Per esempio, dovremo posare una seconda serie di binari lungo l’intera linea principale Baikal-Amur ed elettrificare questa ferrovia.
Nei prossimi otto anni, dovremo posare 3.100 chilometri di binari lungo il Dominio Operativo Orientale. In prospettiva, si tratta dello stesso volume di binari che sono stati posati durante la prima e la seconda fase di espansione della BAM e della linea principale transiberiana messe insieme. È anche paragonabile alla costruzione della BAM nel 1974-1984.
Oggi stiamo realizzando un progetto la cui portata supera il più grande progetto di investimento infrastrutturale dell’era sovietica realizzato da tutte le repubbliche sovietiche mettendo insieme tutte le loro risorse.
Proprio come la linea principale transiberiana, il nuovo corridoio di trasporto tra San Pietroburgo e Vladivostok fungerà da arteria continentale vitale.
L’espansione dei volumi di traffico merci e il miglioramento della qualità del traffico veicolare non sono gli unici obiettivi. Una volta completato, il nuovo corridoio promuoverà anche il turismo in entrata: l’intero percorso attraversa numerose regioni russe.
Il corridoio viene sviluppato in più fasi. Nel dicembre 2023 abbiamo inaugurato una moderna autostrada tra Mosca e Kazan. Entro la fine del 2024, questo percorso raggiungerà Ekaterinburg e successivamente Tyumen. Costruiremo anche tangenziali a Omsk, Novosibirsk, Kemerovo e Kansk.
In futuro, quando la strada moderna raggiungerà Vladivostok, il corridoio di autotrasporto sarà lungo oltre 10.000 chilometri, compresi i percorsi per accedere ai posti di blocco sul confine di Stato russo.
A questo proposito, vorrei ricordare l’obiettivo fissato nel discorso all’Assemblea federale, in particolare la riduzione delle code alla frontiera e dei tempi di controllo dei camion, che non dovrebbero superare i dieci minuti.
Puntiamo a raggiungere questo risultato nei primi cinque posti di frontiera dell’Estremo Oriente entro il 2026. Vale la pena notare che i checkpoint ferroviari stanno già trattando le merci al confine in modo rapido.
Permettetemi di sottolinearlo: è stato avviato un vero e proprio sforzo su larga scala sia per la rete ferroviaria del Dominio Operativo Orientale sia per tutte le principali infrastrutture stradali della Russia. Questo sforzo coinvolge specialisti, ingegneri e progettisti provenienti da molte regioni del nostro Paese. Con il loro duro lavoro e il loro approccio responsabile al business, stanno dimostrando che la Russia è pronta e in grado di gestire progetti di costruzione su larga scala, in modo rapido e di alta qualità, e di realizzare progetti di infrastrutture e trasporti su scala nazionale e globale. Questi progetti includono lo sviluppo della Northern Sea Route come rotta logistica internazionale. Negli ultimi dieci anni, il flusso di merci su questa rotta è aumentato di un ordine di grandezza, passando da appena quattro milioni di tonnellate nel 2014 a oltre 36 milioni di tonnellate lo scorso anno. Si tratta del 400% in più rispetto al record dell’epoca sovietica.
Continueremo a incrementare il traffico merci, anche sviluppando attivamente i giacimenti artici, reindirizzando i flussi di merci da ovest a est e ampliando il transito.
Il piano su larga scala per lo sviluppo della Northern Sea Route è attualmente in fase di attuazione. Stiamo costruendo rompighiaccio, espandendo il nostro cluster di satelliti in orbita, rafforzando l’infrastruttura costiera e migliorando la rete di centri di emergenza e soccorso. Due anni fa sono state avviate delle crociere costiere sulla Northern Sea Route per familiarizzare con le nuove rotte logistiche. Oggi questo sistema comprende 14 porti nel Nord-Ovest, nell’Artico e nell’Estremo Oriente russo.
Vale la pena notare che la capacità dei porti russi entro i limiti della Northern Sea Route ha superato i 40 milioni di tonnellate alla fine dello scorso anno. Tuttavia, riteniamo che questo sia solo l’inizio. Continueremo ad aumentare le loro capacità, a migliorare il meccanismo di trasbordo dei carichi e ad espandere gli approcci ferroviari vicini e lontani a questi porti. Uno dei nostri obiettivi è aumentare la capacità dell’hub di trasporto di Murmansk fino a 100 milioni di tonnellate e potenzialmente anche oltre.
Vorrei sottolineare che anche i nostri partner dell’integrazione eurasiatica sono interessati allo sviluppo dell’hub di trasporto di Murmansk. Ad esempio, i colleghi bielorussi che ho citato stanno valutando attentamente le prospettive di espansione delle infrastrutture portuali e dei loro terminali nella penisola di Kola. Naturalmente, invitiamo anche altri Paesi a partecipare a questo progetto. So che c’è interesse per questo lavoro.
Vorrei aggiungere che la Russia realizza tutte le sue iniziative di trasporto e logistica utilizzando soluzioni ingegneristiche, digitali e ambientali avanzate. Questo crea una domanda aggiuntiva per la produzione degli impianti russi di costruzione di macchine e di ferro e acciaio, e per i servizi dell’industria delle costruzioni e di altre industrie, degli istituti di ricerca e delle imprese ad alta tecnologia.
È con questo approccio basato sulle soluzioni più recenti e sulle capacità tecnologiche, economiche ed educative notevolmente migliorate del Paese nel suo complesso che dobbiamo affrontare i compiti dello sviluppo strategico dell’Estremo Oriente, compreso l’ulteriore rafforzamento del settore delle risorse minerarie di base della regione.
Oggi, l’Estremo Oriente rappresenta il 100% della produzione nazionale di tungsteno, stagno, fluorite e stagno, l’80% dei diamanti e dell’uranio, oltre il 70% dell’argento e il 60% dell’oro. Tuttavia, l’attività estrattiva nelle principali aree di produzione, tra cui la Yakutia e la Chukotka, è iniziata da tempo e le risorse sono oggettivamente limitate, mentre la domanda è in crescita, sia per l’esportazione che per il mercato interno.
Dobbiamo garantire la sovranità delle risorse del nostro Paese e fornire una base affidabile per la fornitura sostenibile di materie prime e combustibili a prezzi accessibili all’economia nazionale, alle nostre regioni, città e paesi, nonché creare le basi per la produzione di nuovi materiali e fonti energetiche. Come ho già detto, dobbiamo raggiungere questo obiettivo utilizzando tecnologie nazionali più efficaci e soluzioni scientifiche nei settori dell’ecologia e della gestione delle risorse minerarie.
Durante il nostro forum dello scorso anno, abbiamo incaricato il Governo di preparare programmi separati per l’esplorazione delle risorse dell’Estremo Oriente e della Siberia e di inserirli nel progetto Geologia. Rilancio di un progetto federale Leggenda.
Questi programmi sono stati preparati. Secondo le nostre stime, ogni rublo di fondi federali investiti nell’esplorazione attirerà almeno 10 rubli di investimenti privati. Ma la cosa principale è che questi investimenti si ripaghino e producano un enorme profitto, oltre ad avere un effetto complessivo su tutta la catena produttiva. Tuttavia, questo lavoro deve essere portato a termine nei tempi previsti e nel rispetto dell’orizzonte di pianificazione degli investimenti.
Chiedo al Governo di includere nel progetto di bilancio federale triennale il finanziamento di questi programmi nella misura necessaria per raggiungere i nostri obiettivi.
Come ho detto, l’Estremo Oriente ha il potenziale per aumentare di molto lo stato dell’esplorazione geologica, anche per quanto riguarda l’esplorazione e la produzione di materie prime ad alta tecnologia come il titanio, il litio, il niobio e i metalli delle terre rare, di cui avremo bisogno per l’economia del futuro. Soprattutto, abbiamo tutti questi elementi.
Queste industrie hanno un enorme potenziale per la crescita delle nostre regioni dell’Estremo Oriente, per la creazione di posti di lavoro, per l’aumento della disponibilità di vari servizi, per il rafforzamento dei legami e per il miglioramento dell’efficienza logistica.
Sosterremo lo sviluppo di industrie innovative e creative e delle infrastrutture per l’economia dei big data e dell’intelligenza artificiale in Estremo Oriente. In particolare, stabiliremo qui una zona in cui verranno creati droni per scopi civili.
Continueremo a sviluppare il potenziale scientifico ed educativo dell’Estremo Oriente, in modo da sfruttare appieno i vantaggi del progresso tecnologico. Nella regione sono stati avviati nuovi progetti per la costruzione di campus universitari a Yuzhno-Sakhalinsk e Khabarovsk, ma questo chiaramente non è sufficiente per l’Estremo Oriente.
Propongo di lanciare altri progetti, ovvero la costruzione di nuovi campus a Ulan-Ude, Petropavlovsk-Kamchatsky e Chita. Completeremo anche la seconda fase del campus dell’Università Federale dell’Estremo Oriente a Vladivostok. Questi campus avranno tutte le condizioni necessarie per lo studio, il lavoro e l’alloggio degli studenti, oltre a piattaforme per l’imprenditoria giovanile e business club.
Potenzieremo anche le nostre università artiche. Il progetto di costruzione di un campus ad Arkhangelsk sarà seguito da un progetto simile a Murmansk.
Nei campus universitari verranno create scuole di ingegneria innovative. Due di queste scuole sono già state aperte a Sakhalin e Vladivostok. Il loro compito non è solo quello di formare professionisti per le nostre industrie, l’agricoltura, i trasporti, il settore dei servizi e le sfere dell’AI, ma anche di proporre soluzioni uniche per un’ampia applicazione nella gestione, nella sfera sociale e nei settori economici.
Da due anni sull’isola Russkij funziona in modo efficiente il centro scientifico e tecnologico RusHydro. È focalizzato sulla ricerca innovativa in materia di energia globale e le sue soluzioni vengono utilizzate attivamente nel programma di riorganizzazione e modernizzazione del settore energetico in Estremo Oriente.
Le nostre aziende leader contribuiranno alla creazione di un altro importante centro scientifico e tecnologico innovativo presso l’Università Federale dell’Estremo Oriente sull’Isola Russky. Il centro sarà specializzato nella ricerca e nelle soluzioni pratiche nei campi dell’ingegneria marina, della biotecnologia, della biomedicina e di altri settori promettenti.
Esorto i nostri colleghi del Governo e del Territorio di Primorye a utilizzare il meccanismo di concessione dell’Estremo Oriente per l’attuazione di questo progetto, nonché a esplorare i modi per attirare in questo centro scienziati provenienti da altri centri di ricerca della Russia e di altri Paesi. Ho in mente programmi di incentivazione competitivi e pacchetti di benefit per i professionisti e le loro famiglie.
Colleghi,
ci rendiamo conto che il successo dell’attuazione dei nostri piani in Estremo Oriente e a livello nazionale dipende principalmente dalle persone e dalle famiglie russe.
Ho già notato che non possiamo affidarci a una logica obsoleta, secondo la quale prima si costruiscono nuovi impianti e fabbriche e poi le autorità iniziano a pensare ai loro dipendenti. Questa logica ingiusta semplicemente non funziona in un’economia moderna, un’economia del futuro che ruota attorno alle persone.
Per questo motivo abbiamo lanciato importanti iniziative sociali insieme a nuovi piani economici in Estremo Oriente. Abbiamo anche attivato il meccanismo di sovvenzioni unificate, che aiuta a finanziare la costruzione di scuole e asili, ambulatori e ospedali e centri sportivi, a migliorare l’ambiente urbano e a realizzare progetti di modernizzazione delle infrastrutture. Ad oggi sono state costruite quasi 2.000 strutture sociali e infrastrutturali.
Il sussidio unificato è diventato una potente leva finanziaria per il meccanismo di concessione dell’Estremo Oriente. L’obiettivo è attrarre investimenti privati in progetti sociali. Le imprese stanno già pianificando di investire oltre 120 miliardi di rubli a questo scopo. Attualmente stiamo realizzando 36 di queste iniziative, con lavori già in corso.
Ad esempio, stiamo costruendo una stazione sciistica alpina aperta tutto l’anno qui in Primorye, nonché un museo nazionale e un teatro a Ulan-Ude. A Petropavlovsk-Kamchatsky sorgerà un nuovo centro comunitario e a Khabarovsk sarà completato un museo d’arte. Stiamo costruendo nuovi impianti sportivi a Magadan e Chita. Stiamo modernizzando completamente i sistemi di illuminazione comunale a Chita e Birobidzhan. Naturalmente, continueremo a sostenere il progetto di concessione dell’Estremo Oriente e ad adeguare il suo meccanismo alle esigenze della popolazione e alle capacità della comunità imprenditoriale.
Vorrei sottolineare a parte che oggi il sistema di partenariato pubblico-privato aiuta a costruire scuole, aeroporti, ponti e autostrade e a migliorare le reti di trasporto municipale in tutto il Paese. Tuttavia, il volume di questi progetti rimane esiguo, rappresentando meno del tre per cento del PIL o 4,4 trilioni di rubli.
Per intensificare lo sviluppo di questo settore, è necessario aggiornare la legislazione specializzata. Dovremmo inoltre adeguare il meccanismo del partenariato pubblico-privato per garantire una distribuzione trasparente dei rischi per tutte le parti coinvolte, comprese le agenzie statali e le imprese. I rischi dovrebbero essere distribuiti equamente, anche durante l’attuazione di progetti socialmente importanti.
Considerando l’esperienza e i risultati ottenuti nell’implementazione di progetti di sovranità tecnologica, suggerisco che la VEB.RF Development Corporation diventi un partecipante obbligatorio nei progetti di partenariato pubblico-privato. Dovrebbe supervisionare il sistema di allocazione dei rischi e confermare la redditività dei progetti per lo Stato e le imprese. Shuvalov e io ne abbiamo discusso e la società è pronta per questo. Proprio come la Projects Funding Factory, dovrebbe incentivare gli investimenti privati.
Chiedo al Governo e a VEB.RF di definire i parametri specifici delle transazioni e la loro portata nell’ambito del sistema di partenariato pubblico-privato, con la partecipazione di VEB.RF come requisito.
Inoltre, è estremamente importante attrarre investimenti privati che si allineino con i piani di sviluppo a lungo termine delle nostre industrie e dei nostri territori, nonché delle nostre città e paesi. È per il loro sviluppo globale che stiamo promuovendo attivamente i piani regolatori, che sono un meccanismo fondamentalmente nuovo per migliorare la qualità della vita dei nostri cittadini. Molti ne sono consapevoli, in particolare i nostri colleghi russi.
Questi piani sono stati approvati per 22 centri amministrativi e conglomerati urbani dell’Estremo Oriente, dove vivono oltre quattro milioni di persone. In particolare, è stato preparato un piano generale per una città satellite di Vladivostok, che avrà una strategia di sviluppo coesiva per lo sviluppo di un enorme conglomerato che comprende Vladivostok, Artyom e il distretto di Nadezhdinsky. La sua attuazione dovrebbe iniziare nel 2025.
Quali sono le caratteristiche specifiche, l’essenza e le novità di questi piani regolatori? Per capirli, dobbiamo esaminare la situazione precedente a livello locale. Il coordinamento tra servizi economici e urbanistici era scarso. L’edilizia, gli alloggi e le infrastrutture sociali operavano da soli, il che portava a decisioni sbilanciate e a spazi urbani disarticolati.
Oggi, la regione e le amministrazioni locali hanno avviato una serie di discussioni con i cittadini e le imprese, che hanno permesso di individuare le aree problematiche, di valutare il potenziale di sviluppo di tutti gli aspetti delle città e di preparare modelli di sviluppo a lungo termine per ciascuna di esse.
Per la prima volta, infatti, un unico documento comprendeva tutti i modelli di sviluppo socioeconomico e territoriale che includevano la costruzione di trasporti, alloggi e servizi pubblici, energia e altre infrastrutture. Come ho detto, la parte integrante di questi piani è migliorare la qualità della vita delle persone. È il nostro obiettivo principale.
Molti elementi di questi piani regolatori dell’Estremo Oriente sono ancora in fase di progettazione, ma possiamo dire con certezza che 70 strutture saranno completate quest’anno. In futuro, l’attuazione di questi piani generali dovrà essere accelerata.
Il Ministero per lo Sviluppo dell’Estremo Oriente e dell’Artico russo ha stilato una speciale classifica delle regioni e delle agenzie particolarmente attive in questo ambito. I leader attuali nell’attuazione di questi piani generali sono le regioni di Sakhalin e Magadan, la Repubblica di Buriazia e i territori della Kamchatka e di Khabarovsk. Desidero ringraziare i nostri colleghi per i significativi progressi compiuti e chiedere loro di continuare a dare slancio.
Allo stesso tempo, vorrei sottolineare che ogni anno monitoreremo il ritmo di attuazione dei piani regolatori dell’Estremo Oriente e riconosceremo i migliori team regionali e le agenzie federali. Ciò consentirà agli altri colleghi di imparare dai loro successi e di adottare le loro migliori pratiche.
Vorrei aggiungere che sono state prese decisioni in merito a ulteriori prestiti di bilancio per i piani regolatori approvati dal Governo. Sono già stati stanziati 30 miliardi di rubli – come finanziamento aggiuntivo, voglio sottolinearlo. Propongo di stanziare 100 miliardi di rubli dal limite dei prestiti approvati per il 2025-2030 specificamente per i piani regolatori delle nostre città dell’Estremo Oriente e dell’Artico, che supereranno i limiti che le regioni riceveranno come esborso regolare.
Non dobbiamo dimenticare i piani di sviluppo urbano mentre sviluppiamo nuovi progetti nazionali che sono attualmente nelle loro fasi finali. Inoltre, è necessario stanziare fondi per sezioni specifiche, soprattutto per progetti nazionali come Infrastrutture per la vita, Sistema di trasporto efficace, Famiglia, vita lunga e attiva, Giovani e bambini.
Cos’altro è importante? Metà delle spese previste dai piani regolatori delle città dell’Estremo Oriente sono coperte da fonti non di bilancio, ovvero da investimenti aziendali e da imprese che sono disposte a costruire ambulatori e asili, impianti sportivi, strade, reti di servizi, restauri di monumenti culturali e così via.
Come ho detto, sosterremo certamente questi investimenti aziendali. Sono fiducioso che, man mano che la trasformazione delle città e dei paesi acquista ritmo, crescerà senza dubbio anche la quota di investimenti privati, anche da parte dei nostri partner strategici, come le grandi imprese che assumono un ruolo attivo nel rinnovamento delle città nell’ambito dei loro programmi di responsabilità sociale nelle sedi attuali. Dovremmo sfruttare i loro risultati, le loro capacità e la loro esperienza nell’attuazione dei piani regolatori.
I nostri partner strategici potrebbero, ad esempio, finanziare interamente un’infrastruttura sociale in una città, un paese o un’area residenziale in cui si trovano i loro progetti di investimento. Dopo il trasferimento di questa struttura sociale al Comune o alla Regione, questi investitori riceveranno una compensazione sotto forma di sconti fiscali, agevolazioni e altri privilegi. Chiedo al Governo di delineare i parametri di questo meccanismo.
Voglio sottolineare che l’esperienza dell’Estremo Oriente servirà come base per l’estensione di questa pratica di masterplan. Come affermato nel discorso all’Assemblea federale, entro il 2030 questi documenti strategici saranno sviluppati per 200 città e paesi russi. Passeremo dalle attuali 22 aree dell’Estremo Oriente a 200 aree a livello nazionale, comprese le città portanti che contribuiscono a rafforzare la sovranità tecnologica della Russia.
Per continuare: Un ambiente urbano confortevole e infrastrutture sociali su larga scala sono componenti essenziali dei moderni sviluppi residenziali. Gli investitori dell’Estremo Oriente coinvolti nella realizzazione di questi progetti hanno diritto ai benefici previsti per le aree di sviluppo prioritario nell’ambito del meccanismo dei quartieri dell’Estremo Oriente, attualmente applicato in modalità pilota in sette regioni. Con il suo aiuto si prevede di costruire 1.800.000 metri quadrati di alloggi per quasi 70.000 persone.
In generale, vorrei sottolineare che la quantità di alloggi costruiti nell’Estremo Oriente russo ogni anno negli ultimi cinque anni è cresciuta di circa il 100%. Questo è un buon indicatore. Si prevede che entro la fine di quest’anno saranno completati 5.600.000 metri quadrati di abitazioni.
Un ruolo importante e addirittura decisivo in questo senso è stato svolto dal programma di mutui per l’Estremo Oriente. Come forse sapete, lo abbiamo esteso ai partecipanti all’operazione militare speciale. I mutui, erogati al tasso d’interesse record del 2%, sono disponibili anche per le giovani famiglie, in cui i genitori hanno meno di 36 anni, e per i beneficiari dell’Hectare Far Eastern, i dipendenti degli stabilimenti della difesa, gli insegnanti e i medici. Lo stesso piano di mutui – alle stesse condizioni – è disponibile nelle regioni artiche.
Abbiamo esteso questi programmi fino alla fine del 2030. So che il Governo ha discusso i termini di questo piano di mutui per il futuro. Suggerisco di mettere un punto fermo qui e di lasciare invariato il tasso di interesse per i piani di mutuo dell’Estremo Oriente e dell’Artico al due per cento annuo.
Vorrei aggiungere che dall’anno scorso le famiglie del Territorio di Primorye che hanno un terzo figlio hanno diritto a una somma più alta per il rimborso del mutuo: un milione di rubli invece di 450.000, come nel resto del Paese.
Abbiamo concordato di introdurre lo stesso pagamento di un milione di rubli per le famiglie con molti figli in tutte le regioni dell’Estremo Oriente, dove il tasso di natalità è inferiore alla media del Distretto federale. Chiedo ai miei colleghi di accelerare l’approvazione delle leggi in materia, in modo che questa misura entri in vigore dal 1° luglio di quest’anno, cioè con effetto retroattivo.
Vorrei soffermarmi separatamente su questioni di grande importanza per le famiglie e i nostri cittadini che vivono lontano dalla “terraferma”, per così dire. Mi riferisco alle piccole città e ai villaggi di difficile accesso dell’Estremo Oriente russo e dell’Artico.
Il nostro obiettivo è garantire forniture regolari e ininterrotte a queste comunità, riducendo al contempo i tempi e i costi di consegna. L’anno scorso abbiamo approvato una legge che disciplina la fornitura di beni essenziali ai territori settentrionali, che ci ha permesso di passare a un approccio centralizzato nella pianificazione di queste consegne a livello federale, mentre le regioni coordinano le modalità di attuazione sul campo.
Il settore dei trasporti considera la spedizione e la movimentazione dei beni essenziali come una priorità assoluta. Possiamo emettere prestiti di bilancio per l’acquisto e la consegna di questi beni di prima necessità alle regioni settentrionali. È in atto anche uno sforzo per sviluppare gli elementi fondamentali della rete di trasporto e logistica che utilizziamo per queste consegne, tra cui strade, stazioni ferroviarie, porti marittimi e fluviali e aeroporti.
A partire dal 2025, un unico operatore marittimo sarà incaricato di supervisionare le consegne ai territori settentrionali. Per il momento, questo progetto sarà gestito in modalità pilota. Questo operatore gestirà le spedizioni di merci in Chukotka. In futuro, il progetto coprirà anche la Yakutia, il Territorio della Kamchatka, la Regione di Arkhangelsk e il Territorio di Krasnoyarsk.
I servizi sanitari per le persone che vivono in comunità remote, città e villaggi, sono un argomento a parte. Alcuni insediamenti nell’Estremo Oriente russo sono raggiungibili solo in treno. Inoltre, non dispongono di specialisti in grado di offrire visite mediche e valutazioni della salute sul lavoro e di fornire altri servizi sanitari.
Un centro diagnostico mobile inizierà a operare in cinque regioni dell’Estremo Oriente russo a settembre, e l’anno prossimo si aggiungeranno altre otto regioni. Questo treno sarà un vero e proprio ambulatorio e una farmacia su ruote con attrezzature avanzate e medici specializzati.
Saranno in grado di effettuare un’ampia gamma di test e di chiedere consigli ai colleghi dei principali centri di ricerca russi, utilizzando anche l’intelligenza artificiale per la stesura dei pareri medici. Naturalmente, offriranno servizi di assistenza sanitaria professionale, considerando che tutti i cittadini russi ne hanno bisogno, indipendentemente dal luogo in cui vivono.
In questo contesto, vorrei ringraziare le Ferrovie russe e tutti i medici, gli infermieri, i ferrovieri e gli altri specialisti che partecipano a questa nobile impresa. La gente ne ha davvero bisogno. Vorrei chiedere al Governo di aiutare questa azienda e di garantire che questa struttura medica e farmaceutica all’avanguardia basata sui treni svolga il suo lavoro in modo ininterrotto ed efficace.
C’è un’altra cosa. Continueremo a impegnarci per sviluppare il servizio aereo locale, al fine di avvicinare le città e i villaggi dell’Estremo Oriente russo. Come ho già detto, prevediamo che il traffico annuale di passeggeri sui voli interni della regione raggiungerà i quattro milioni di persone. Ho incaricato il Governo di approvare un piano che preveda passi e iniziative specifiche per raggiungere questo obiettivo. Va da sé che lo sforzo per redigerlo è stato troppo lento, il che significa che tutte le decisioni necessarie a questo proposito devono essere prese senza indugio.
La flotta aerea è, ovviamente, una questione importante. Dobbiamo costruire i nostri aerei, che siano affidabili e soddisfino i nostri requisiti di qualità, e devono essere prodotti in quantità sufficiente. In questo contesto, chiedo agli enti competenti di intensificare gli sforzi per sviluppare una versione passeggeri del Baikal, un aereo leggero multiuso. Deve entrare presto in produzione di serie. Nel frattempo, dovete tenere presente che il prezzo e le caratteristiche devono essere competitivi, in modo che i biglietti aerei per l’utilizzo di questi aerei siano accessibili per la nostra popolazione. Altrimenti, dovremo offrire qualche tipo di sovvenzione.
Amici,
negli ultimi anni, l’Estremo Oriente ha guadagnato popolarità tra i giovani in cerca di carriere interessanti, così come tra gli specialisti preparati che desiderano mettere in mostra le proprie capacità e competenze in vari campi.
Negli ultimi otto anni, l’Estremo Oriente ha registrato un aumento costante del numero di giovani tra i 20 e i 24 anni, grazie alle nostre misure di sostegno mirate.
Ad esempio, abbiamo aumentato i pagamenti forfettari nell’ambito dei programmi Country Teacher, Country Doctor e Country Paramedic. Oggi gli insegnanti e i medici che si trasferiscono nei villaggi e nelle città dell’Estremo Oriente ricevono due milioni di rubli ciascuno, mentre ogni infermiere e paramedico riceve un milione di rubli. Abbiamo già deciso di estendere questi programmi fino al 2030 e di mantenere il doppio tasso di pagamenti regionali per l’Estremo Oriente.
Un’altra decisione riguarda il programma Country Culture Worker, che mira a sostenere i dipendenti di circoli rurali, centri d’arte, biblioteche, scuole di musica e musei. In effetti, queste persone proteggono la nostra sovranità e identità culturale, i nostri valori tradizionali ed educano i giovani.
Chiedo al Governo di iniziare ad attuare questo programma dal 1° gennaio 2025. Naturalmente, dobbiamo prevedere pagamenti forfettari regionali più elevati per i lavoratori della cultura che si trasferiscono nelle comunità dell’Estremo Oriente, e dovremmo anche coinvolgerli nel programma di mutui per l’Estremo Oriente.
Vorrei aggiungere che continueremo a creare nuovi musei in Estremo Oriente. Come parte di questo lavoro, vorrei dare istruzioni ai funzionari interessati di perpetuare la memoria dello sbarco anfibio delle Curili, una delle battaglie finali della Seconda Guerra Mondiale. Questo evento simboleggia il coraggio dei nostri ufficiali e soldati che catturarono le fortificazioni nemiche apparentemente inespugnabili.
Colleghi,
persone impegnate, coraggiose e dallo spirito forte sono quelle che hanno scritto la storia dell’Estremo Oriente russo, una regione enorme che rappresenta quasi il 40% del nostro territorio nazionale. Hanno studiato e difeso questa terra, hanno conservato e perpetuato le tradizioni delle sue popolazioni indigene, hanno aggiunto nuove località alla mappa della Russia, hanno costruito città, fabbriche, strade e sviluppato siti di deposito minerario.
Tra i nostri antenati che hanno sviluppato l’Estremo Oriente c’era un senso di devozione al servizio della causa e della Patria. L’amore per la Madrepatria ha permesso loro di perseguire progetti e obiettivi grandiosi e ambiziosi. Ancora oggi, il loro eroismo, il loro sacrificio e i loro risultati ispirano molti dei nostri cittadini, e tutti questi specialisti – medici, insegnanti, operatori culturali, che ho appena citato, membri di facoltà universitarie, imprenditori – tutti coloro che lavorano nell’Estremo Oriente russo o che intendono dedicare la loro vita a questa regione, compresi i funzionari delle amministrazioni regionali e dei comuni.
Lanciato nel 2022 in questa regione, il Programma Muravyov-Amursky prevede la formazione di funzionari della pubblica amministrazione. Lo abbiamo ampliato per includere la regione artica. È stato molto popolare e competitivo, con un massimo di 80 domande per ogni borsa di studio. Persone giovani e ambiziose si rendono conto che lo sviluppo dell’Estremo Oriente e dell’Artico è uno degli obiettivi più interessanti e promettenti per il nostro Paese. Faremo in modo di estendere questo programma almeno fino al 2030.
Vorrei ribadire che gli organi governativi a tutti i livelli, così come la comunità imprenditoriale, le ONG e i cittadini in generale, dovranno dare un contributo significativo alla realizzazione di nuovi progetti e programmi nazionali. Grazie a questi sforzi, tali impegni acquisiranno una dimensione estremo-orientale e faciliteranno lo sviluppo di questa regione, considerata la sua importanza strategica per la Russia, oltre a migliorare la qualità della vita in loco.
Naturalmente, amplieremo i legami tra l’Estremo Oriente russo e il nostro Paese in generale con i nostri partner stranieri, amici, Stati ed entità aziendali, interessati a promuovere una cooperazione stabile, duratura e reciprocamente vantaggiosa. Questo ci permetterebbe di rafforzare ulteriormente la posizione internazionale della Russia.
Sono certo che insieme riusciremo in questi sforzi.
Vi ringrazio per l’attenzione.
Alexandra Suvorova: Grazie, signor Presidente.
Darò la parola ai nostri ospiti un po’ più tardi. Ma prima ho alcune domande di chiarimento.
I dati Rosstat per il 2023 indicano che in Estremo Oriente vivono solo poco più di 7,8 milioni di persone. Nello stesso anno, il numero di abitanti è aumentato a causa della migrazione in tre regioni: Kamchatka, Yakutia e Chukotka. Lei ha anche detto che negli ultimi otto anni è aumentato il numero di giovani che si trasferiscono in questa regione. Tuttavia, la situazione non può essere definita stabile: come lei ha detto, l’afflusso migratorio è aumentato nel 2021 e c’è stato un deflusso migratorio, anche se minimo, nel 2023.
Nel suo discorso ha sottolineato che una delle misure previste per incoraggiare le persone a rimanere in Estremo Oriente è rappresentata dai piani regolatori di cui stiamo discutendo.
Cos’altro pensa si debba fare per migliorare la vita in Estremo Oriente?
Mi rendo conto che parlarne potrebbe richiedere molto tempo.
Vladimir Putin: Sì, parlarne potrebbe richiedere molto tempo. Sicuramente dovremmo fare di più di quanto abbiamo fatto finora. Questo è ovvio. Ma almeno possiamo concentrarci su due aspetti principali.
In primo luogo, dobbiamo iniziare a migliorare le condizioni di lavoro e creare posti di lavoro interessanti e promettenti. In secondo luogo, dobbiamo rendere la vita più confortevole per gli abitanti della regione.
Ma la cosa più importante è che ogni persona e ogni famiglia si renda conto che la strada è lunga, che il nostro orizzonte di pianificazione è lungo e che vivere e lavorare qui è una promessa per loro e per i loro figli. È importante avere delle prospettive, perché in generale vorremmo che si trasferissero qui più giovani, persone che sono il nostro futuro e che hanno obiettivi ambiziosi. Dobbiamo creare le condizioni perché possano realizzare le loro ambizioni. Questo è l’aspetto principale.
Alexandra Suvorova: Ho un’altra domanda chiarificatrice. Lei ha dichiarato che l’esperienza dei piani regolatori in Estremo Oriente sarà applicata anche in altre regioni. Come avverrà esattamente?
Vladimir Putin: Ho già detto che la novità – se così possiamo chiamarla – consiste nel combinare sviluppo territoriale ed economico. Come era organizzato il lavoro nel periodo sovietico sia nell’Estremo Oriente russo che in Siberia? Si costruiva un impianto industriale e una baraccopoli nelle vicinanze. E questo è tutto.
Alexandra Suvorova: Un’impresa di base.
Vladimir Putin: Giusto, è così che è stata chiamata fino ad oggi. Un’impresa portante! Si costruisce un impianto e si costruiscono delle baracche nelle vicinanze, dove la gente può vivere. La BAM, tra l’altro, è stata sviluppata nello stesso modo. Anche molte imprese e regioni si sono sviluppate in questo modo. Uno stabilimento e qualcosa nelle vicinanze in cui vivere. Solo in un secondo momento, quando le persone hanno iniziato a vivere in queste condizioni, [i vertici] hanno pensato a cosa si potesse fare in più per rendere la loro vita degna di un essere umano.
Il nuovo approccio che proponiamo è diverso, in quanto è necessario fare entrambe le cose in parallelo. Non appena iniziamo a costruire una struttura, dobbiamo pianificare dove e come le persone vivranno, cosa faranno [nel loro tempo libero] e cosa dovrebbe essere fatto nel campo dell’istruzione, della cultura e dei servizi sanitari. Questi progetti devono essere realizzati subito.
In alcuni luoghi… non li nominerò nemmeno ora – volevo farlo, ma penso: “Ok, mi asterrò dal farlo perché è certo che non tutto è stato fatto come volevano. Se dico qualcosa ora, altri commenteranno: questo e quello sono stati lasciati in sospeso. Può darsi che sia così e che qualcosa sia rimasto davvero incompiuto, ma il principio è che si deve partire subito e in parallelo, creando le infrastrutture per la vita e sviluppando gli impianti di produzione e l’economia in senso lato.
Alexandra Suvorova: Grazie.
E ora, come promesso, lascio la parola ai nostri ospiti.
Vladimir Putin: Mi scusi, ho già detto che stiamo cercando di sviluppare 22 località popolate sulla base di questo principio. Nei prossimi anni, dovrebbe essere esteso a circa duecento località popolate in tutto il Paese.
Alexandra Suvorova: Grazie.
Do ora la parola al Primo Ministro della Malesia.
Signor Ibrahim, la prego di salire sul podio e attendiamo il suo discorso di apertura.
Primo ministro della Malaysia Anwar bin Ibrahim: (parla in russo) Salve.
Caro Presidente Vladimir Putin,
Vicepresidente della Cina Han Zheng,
Eccellenze, illustri ospiti, signore e signori.
Innanzitutto, vorrei esprimere la mia gratitudine al Presidente Vladimir Putin per avermi invitato a questo preminente ed importante forum qui a Vladivostok. È un evento importante per me anche a livello personale perché, che ci crediate o no, questa è la mia prima visita in Russia.
Più di 50 anni fa, quando ero ancora un leader giovanile attivo, ho volato con l’Aeroflot e sono transitato per l’aeroporto di Mosca mentre mi recavo in Belgio per la Conferenza internazionale della gioventù. Non ci fu permesso di sbarcare, ma solo di raggiungere l’hotel di transito. Quindi non ho mai avuto la possibilità di mettere piede sul suolo russo.
È un vero piacere essere finalmente a Vladivostok, dove la storia si fonde perfettamente con il progresso e dove la vastità della Russia incontra la sconfinata promessa dell’Asia-Pacifico.
Crocevia del commercio, questa città è stata plasmata da influenze diverse, che riflettono un ricco patrimonio di tradizioni russe e dell’Asia orientale, rendendo Vladivostok un concetto di culture. Oltre alla sua importanza economica, Vladivostok occupa un posto distintivo nella storia russa come porto vitale e capolinea orientale della leggendaria ferrovia transiberiana. Questa città incarna veramente il legame della Russia con l’Oriente.
Qui troviamo un potente simbolo del nostro incontro: una convergenza di geografie, idee, aspirazioni e futuri. Dalla sua nascita nel 2015, l’Eastern Economic Forum ha costantemente attirato visionari e leader da tutto il mondo. Questo è giusto, poiché l’Asia nordorientale, che comprende l’Estremo Oriente russo, è una regione dal vivace dinamismo economico e dall’immenso potenziale. Infatti, contribuisce a circa un quinto del PIL mondiale. Vorrei quindi ringraziare il Presidente Putin per la sua visione e la sua leadership nel creare questo forum, che continua a promuovere un dialogo e una collaborazione significativi.
Signore e signori,
la Russia non è solo una realtà strategica ed economica che attira l’attenzione. In effetti, come forza culturale, intellettuale e scientifica, la preminenza della Russia sulla scena globale trascende i confini del commercio e della geopolitica, arrivando in profondità nel tessuto stesso della storia e del pensiero umano. La preminenza della Russia non deriva dalla potenza militare o dall’influenza economica, per quanto cruciali, ma dalla forza duratura delle idee, dalla bellezza dell’espressione artistica e dalla ricerca incessante della conoscenza. Questi risultati costituiscono la base del notevole soft power che fa guadagnare alla Russia un posto di rispetto e ammirazione a livello globale, influenzando i cuori e le menti dei popoli di tutto il mondo.
Per me personalmente, questa influenza è percepita in modo più potente nella letteratura. Lo dico con sincera convinzione, perché avendo bevuto profondamente dalle sorgenti della letteratura inglese e malese durante la mia prima formazione, e poi essendomi immerso nelle opere di Dante, Shakespeare e Milton, credo che la vita sarebbe molto più povera senza la letteratura, in particolare quella russa.
A questo proposito, non potrò mai lodare abbastanza i grandi autori e poeti russi che hanno esplorato le profonde complessità della vita, con un’intuizione senza pari, e le cui opere hanno avuto un impatto duraturo sulla mia comprensione della società e della condizione umana. Per esempio, le opere di Fëdor Dostoevskij e di Leone Tolstoj, solo per citarne alcune, approfondiscono i dilemmi morali e filosofici che definiscono il significato di essere umano. Mentre Dostoevskij ci sfida a confrontarci con le complessità della fede, del dubbio e dell’animo umano, Tolstoj ci invita a riflettere sulla natura del potere, della responsabilità e del passare del tempo, trascendendo il significato letterario.
L’apprezzamento della letteratura russa manifesta la profondità dell’impatto di questa grande nazione sul pensiero globale e la sua capacità di informare la nostra comprensione delle nostre idee e del nostro ruolo all’interno delle correnti della storia. Inoltre, il fascino e il potere della letteratura russa vanno oltre le sue basi filosofiche. Scrittori come Cechov, Pushkin, Pasternak e anche la mia preferita, Anna Akhmatova, hanno dato vita alle gioie, ai dolori e alle lotte dell’esistenza quotidiana con un realismo che mi ha colpito profondamente.
Signore e signori,
nel suo ruolo centrale di progresso della conoscenza umana attraverso la scienza e la tecnologia, la Russia ha costantemente spinto i confini delle possibilità. Dagli sforzi pionieristici nell’esplorazione dello spazio al lavoro rivoluzionario nella fisica nucleare e nella cibernetica. Come avete sentito voi stessi, la visione e il piano esposti dal Presidente coprono un’area completa che è tanto di sviluppo quanto umana. Questi contributi riflettono un impegno profondo per la comprensione e la padronanza del mondo naturale, sottolineando l’importanza della Russia nel progresso collettivo dell’umanità.
Stiamo assistendo a una preoccupante tendenza al protezionismo che minaccia di frammentare l’economia globale. L’aumento delle tariffe, delle barriere commerciali e delle restrizioni agli scambi tecnologici costituiscono sviluppi preoccupanti. A questo proposito, l’ascesa del Sud globale non significa solo uno spostamento del potere economico, ma una riconfigurazione dell’influenza globale, che comprende paesi di tutta l’Asia. Cina, India, Africa e America Latina – il Sud globale è in procinto di svolgere un ruolo centrale nel ridisegnare il futuro dell’economia mondiale.
Secondo stime recenti, il Sud globale rappresenta oggi circa il 40% della produzione economica mondiale e ospita circa l’85% della popolazione globale. Entro il 2030, si prevede che tre delle quattro maggiori economie saranno del Sud globale. Questo aumento è una realtà che presenta sia sfide che opportunità.
Per la Malesia è essenziale avere legami forti per condividere la crescita e contribuire a un ordine globale più equilibrato. Come la Russia, vediamo il potenziale di queste economie in via di sviluppo e ci impegniamo a promuovere partenariati che possano favorire la prosperità reciproca. In questo senso, la Malaysia sta attivamente perseguendo opportunità all’interno del Sud globale e si sta unendo a nazioni che cercano di creare un nuovo paradigma di sviluppo, più inclusivo, equo, sostenibile e resiliente.
In un mondo sempre più complesso, la nostra prosperità futura dipende dalla nostra capacità di adattarci, innovare e costruire relazioni che superino i confini tradizionali. Il Sud globale sta crescendo e la Malesia intende farlo con lui.
Essendo un’economia aperta, la Malesia è orgogliosa di fare affari con tutto il mondo e abbiamo tratto grandi benefici dall’essere un nodo vitale nelle catene di approvvigionamento globalizzate. Al centro di questo sforzo c’è il MADANI Economy Framework, che ha attuato iniziative di riforma strutturale per tracciare un percorso futuro più sostenibile e inclusivo per la nostra nazione.
Nelle relazioni bilaterali tra Malesia e Russia, un’area matura per la collaborazione è quella della finanza islamica, in cui la Malesia è considerata un leader globale, vantando un solido ecosistema di istituzioni che non solo aderiscono alla condivisione dei nostri principi, ma guidano anche l’innovazione negli investimenti finanziari. La Russia, con la sua consistente popolazione musulmana, si trova a una soglia di enorme potenziale nella finanza islamica. Credo che l’introduzione del sistema bancario islamico in Russia possa facilitare progetti comuni e attrarre investimenti significativi dalle nazioni a maggioranza musulmana.
Nel settore dell’agricoltura, la Russia ha fatto passi da gigante, diventando un importante attore globale in questo settore. Essendo uno dei maggiori produttori ed esportatori di cereali al mondo, la Russia svolge un ruolo cruciale nel garantire la sicurezza alimentare globale. Le esportazioni agricole russe sono state determinanti per stabilizzare i mercati globali in mezzo alle continue interruzioni della catena di approvvigionamento.
Per quanto riguarda l’istruzione e la ricerca, la Russia gode di una lunga reputazione di eccellenza, in particolare nei settori STEM (scienza, tecnologia, ingegneria e matematica). Le università russe si sono costantemente classificate tra le migliori a livello globale, producendo scienziati, ingegneri e ricercatori di livello mondiale. La recente istituzione del Centro russo-malese di alta tecnologia in Malesia sottolinea il nostro impegno a promuovere l’innovazione tecnologica e l’eccellenza accademica.
Facilitando la cooperazione nello sviluppo di soluzioni ad alta tecnologia, in particolare per quanto riguarda l’efficienza energetica, la trasmissione dei dati e le tecnologie per le città intelligenti, possiamo sfruttare la nostra forza collettiva per promuovere l’innovazione e affrontare le sfide delXXI secolo. Inoltre, la ricerca di progressi all’avanguardia, come l’IA e le tecnologie dei semiconduttori, dovrebbe essere guidata da valori umanistici e altruistici per garantire che la rivalità tecnologica e l’iniquità non si traducano in ostacoli al libero scambio in un panorama geopolitico più frammentato.
Signore e signori,
in qualità di prossima presidenza dell’ASEAN, la Malesia non si concentrerà solo sul rafforzamento dei meccanismi e delle istituzioni ASEAN esistenti, ma troverà anche sinergie con altre regioni e con i principali partner di dialogo per promuovere lo sviluppo e la prosperità. Nel portare avanti questo approccio, la nostra massima priorità sarà la necessità di rafforzare i principi fondamentali della centralità dell’ASEAN, che costituisce il perno per la costruzione del consenso che a sua volta lega gli Stati membri in un’azione coesa.
Intensificheremo il nostro impegno con le altre sottoregioni e faremo leva sui legami con i nostri partner strategici, compresa la Russia. Alla luce di ciò, con la richiesta di adesione ai BRICS, la Malesia mira a diversificare i nostri sforzi di diplomazia economica e a rafforzare la collaborazione. Desidero cogliere un momento per esprimere i miei profondi ringraziamenti e la mia gratitudine al Presidente Putin per il suo cortese invito a partecipare al prossimo vertice dei BRICS che si terrà a Kazan in ottobre.
Stiamo entrando in un’epoca caratterizzata da un’intensa rivalità tra superpotenze, da significativi sconvolgimenti economici globali, nonché dal commercio e dalla tecnologia come strumenti per consolidare le basi del potere contro la crescente minaccia esistenziale del cambiamento climatico. Insieme, dobbiamo continuare a cooperare, a parlare con voce unificata e a scambiare idee, strategie e migliori pratiche politiche, per costruire un futuro di pace e prosperità ancora maggiori in Asia e nel mondo.
Eccellenze, signore e signori,
mentre tracciamo insieme il cammino da percorrere, ricordiamoci che la vera forza del nostro partenariato non risiede solo negli accordi che firmiamo o nei progetti che intraprendiamo congiuntamente, ma nella visione condivisa e nel rispetto reciproco che legano le nostre nazioni.
(In russo) Grazie mille.
Quando facciamo parte del mondo globalizzato, crediamo nel proseguimento delle nostre relazioni commerciali con tutti. Tradizionalmente, abbiamo investimenti e scambi commerciali molto forti con gli Stati Uniti e l’Europa. Stiamo costruendo una maggiore collaborazione con la Cina, stringendo legami più forti. La Cina rimane uno dei nostri principali partner.
La Russia è tradizionalmente un buon Paese con il quale lavoriamo bene a livello diplomatico, ma come ho detto ieri sera al Presidente Putin, ci sono vaste opportunità in Russia, considerando la sua resilienza, la sua capacità di espansione in tutti i settori.
Ora, far parte dei BRICS ci permetterebbe di trarre vantaggio e condividere. La Malesia è ora un hub per i semiconduttori nella regione. Ci sono alcuni settori che possiamo condividere, ma ce ne sono molti altri e credo che la rete del Sud globale dei BRICS ci darà l’opportunità di fare leva, di garantire che ci siano pratiche commerciali eque, che l’infrastruttura finanziaria internazionale non sia monopolizzata da un solo Paese o da una sola regione. In sostanza, sarà vantaggioso non solo per la Malesia, ma credo per il Sud globale e naturalmente per il mondo intero.
(Grazie.
Alexandra Suvorova: Signor Ibrahim, innanzitutto vorrei congratularmi con lei per essere finalmente venuto qui.
Mi piacerebbe molto parlare della misteriosa anima e filosofia russa che ha toccato nel suo discorso, ma dovremo concentrarci su questioni di attualità, tra cui i BRICS, da lei menzionati: La Malesia vorrebbe aderire all’associazione.
Potrebbe essere più specifico sui vantaggi di questa decisione?
Primo Ministro della Malesia Anwar Ibrahim: Ieri e stamattina ho incontrato alcune importanti aziende russe. Come politica, non accettiamo sanzioni unilaterali, come ha detto il vicepresidente della Cina. Naturalmente, siamo attenti a non essere visti come un confronto con una potenza o una potenza economica, in particolare.
Ci concentriamo quindi sulle zone economiche del Paese e, per quanto riguarda le aziende russe, ho detto loro che siamo un Paese indipendente e che vogliamo impegnarci con la Russia in modo più efficace. Mi ha fatto piacere che molte di loro siano venute. Quando ho chiesto loro: “Quando verrete o cosa avete in programma?”. Alcuni mi hanno risposto: “Andremo la prossima settimana”. E un gruppo verrà a ottobre.
Quindi, ci sono progressi e interessi interessanti. Naturalmente, siamo fortunati perché le nostre relazioni con la Cina sono attualmente stabili. Nell’ultimo trimestre abbiamo registrato una crescita del 5,9%, con un’inflazione del 2% e con enormi investimenti anche da parte degli Stati Uniti, in particolare nei settori digitale ed energetico, e della Germania, in particolare.
Quindi, credo che faremo tutto ciò che è necessario. Possiamo imparare dal pacchetto di piani globali di cui ha parlato il Presidente Putin. C’è un enorme potenziale. I russi non devono in alcun modo pensare che siamo influenzati dai pregiudizi altrui.
C’è questo potenziale e questa relazione speciale che la Malesia vuole offrire alla Russia come nostro amico.
Alexandra Suvorova: Signor Presidente, parlando del vertice dei BRICS, che si terrà a Kazan già a fine ottobre, cosa si aspetta dal vertice che coinvolgerà i nuovi membri dei BRICS?
Vorrei ricordarle che alla fine del 2023 il commercio della Russia con i partner BRICS ha raggiunto i 294 miliardi di dollari. Per quanto riguarda il commercio, cosa pensa del suo sviluppo futuro e come valuta l’attuale ritmo dei regolamenti nelle valute nazionali? La de-dollarizzazione è diventata una tendenza consolidata o si tratta di una considerazione che riguarda il tempo? Cosa ne pensa?
Vladimir Putin: Prima di tutto, vorrei dire che non stiamo conducendo una politica di de-dollarizzazione. Non abbiamo rinunciato agli insediamenti in dollari; ci hanno negato tali insediamenti e siamo stati semplicemente costretti a cercare altre opzioni; questo è quanto. Tuttavia, non è questo l’aspetto più importante.
La cosa più importante è che la valuta di un Paese riflette la sua potenza economica. Più grande è l’economia, più partner ha. Di conseguenza, la valuta nazionale di un determinato Paese diventa più popolare durante gli accordi. Naturalmente, quando ci sono molti partner, ogni economia vuole utilizzare la valuta di questo Paese. Per questo motivo, l’uso della valuta di un paese dipende dal ruolo dell’economia di questo paese nell’economia globale.
Naturalmente, dopo la Seconda Guerra Mondiale, gli Stati Uniti, approfittando dei risultati economici della guerra, hanno attuato il Piano Marshall per l’Europa e hanno istituito un unico sistema finanziario, il sistema di Bretton Woods. In seguito, hanno apportato lievi modifiche a questo sistema e ne hanno creato un altro. Ha stabilito il dollaro come moneta comune globale. Ripeto, questo dipendeva e dipende tuttora dalla forza economica del Paese.
Come ha appena detto il Primo Ministro, la situazione economica globale sta cambiando. I Paesi del Sud globale, così come i Paesi BRICS, rappresentano rispettivamente oltre il 50% e circa un terzo del PIL mondiale. Vorrei sottolineare che anche le priorità nell’utilizzo di alcune valute stanno cambiando naturalmente.
Ad esempio, quasi il 65% delle transazioni che effettuiamo con i nostri partner BRICS sono denominate nelle nostre rispettive valute nazionali. Si tratta di un processo naturale. Tuttavia, le autorità finanziarie e politiche degli Stati Uniti hanno facilitato questo processo agendo in modo spregiudicato e poco professionale.
Credo che abbiano già capito il loro errore, ma ritengono che sarebbe troppo tardi per cambiare rotta. Sembra che credano che riconoscere il loro errore sarebbe in qualche modo inappropriato per loro, per non parlare di cambiare il loro modo di agire. Dopo tutto, possono vedere che gli strumenti che usano sono inefficaci. Basterebbe passare alle nostre valute nazionali. Ma per loro è troppo tardi per fare marcia indietro. Forse solo chi sostituirà l’attuale generazione di politici sarà in grado di fare qualcosa. In effetti, cambiare qualcosa significa riconoscere i propri errori. Questa potrebbe essere una sfida per loro.
Perché si comportano così? Probabilmente si aspettavano che tutto si sgretolasse qui. Per questo hanno reso impossibile l’uso del dollaro americano. Ma abbiamo a che fare con tendenze oggettive e loro le stanno semplicemente portando avanti, mentre in fondo è la crescita economica a definire lo sforzo di affidarsi ad altre valute.
Sappiamo tutti molto bene che oggi la Cina è la prima economia mondiale a parità di potere d’acquisto. Certo, gli Stati Uniti hanno un’economia potente e robusta con una struttura unica, ma la Repubblica Popolare Cinese ha un’economia più grande. Gli Stati Uniti sono la seconda economia mondiale. E il divario tra le due cresce di anno in anno. Per questo motivo lo yuan è stato utilizzato nelle transazioni internazionali. Gli Stati Uniti sono al secondo posto e l’India è la terza economia mondiale. La Russia è la quarta economia del mondo a parità di potere d’acquisto. Abbiamo superato la potenza economica europea, la Germania, e ci siamo lasciati alle spalle il Giappone non molto tempo fa. Queste non sono le nostre proiezioni, ma quelle di esperti internazionali.
Vorrei ribadire che il Giappone, la Germania e gli Stati Uniti hanno molti vantaggi, in primo luogo per il modo in cui sono strutturate le loro economie, per l’alta tecnologia e così via, ma anche le dimensioni delle loro economie contano, perché creano opportunità di investimento nei settori e nelle imprese più promettenti.
Pertanto, vorrei ribadire che si tratta di un processo naturale che non ha nulla a che fare con considerazioni politiche momentanee. Tuttavia, le autorità europee e statunitensi hanno semplicemente accelerato questi processi agendo in modo spregiudicato e poco professionale.
Per quanto riguarda le nostre relazioni con i Paesi BRICS, le stiamo sviluppando e abbiamo avuto successo in questi sforzi. Russia, Cina e India sono i cosiddetti padri fondatori di questa associazione. Siamo stati noi a lanciare questo processo nel 2005, formando la RIC, una piattaforma per Russia, India e Cina. In seguito si è unito a noi il Brasile, seguito dal Sudafrica. Di recente abbiamo ampliato questo quadro per includere nuovi partecipanti.
Anche questo è un processo positivo. Infatti, più di 30 Paesi in tutto il mondo hanno espresso la loro disponibilità a lavorare con i BRICS e alcuni di loro vogliono far parte di questa associazione. I nuovi Paesi BRICS sono economie emergenti autosufficienti con una cultura unica. Sono Paesi molto interessanti. Non c’è dubbio che avranno un impatto positivo in termini di sviluppo di questa organizzazione.
Alexandra Suvorova: Grazie, signor Presidente.
Passo ora la parola al Vicepresidente della Repubblica Popolare Cinese Han Zheng, che rappresenta un altro Paese BRICS. Ha la parola.
Vicepresidente della Repubblica Popolare Cinese Han Zheng (ritradotto): Buon pomeriggio, Presidente Putin, Primo Ministro Anwar,
partecipanti al Forum, signore e signori, amici.
Sono felice di essere con voi al 9° Forum economico orientale.
Innanzitutto, vorrei portare i migliori saluti del Presidente Xi Jinping e del Governo cinese per l’inizio del Forum.
Vladivostok è una finestra di cooperazione con i nostri partner dell’Estremo Oriente. È su iniziativa del Presidente Putin che Vladivostok ha ospitato il primo Forum economico orientale nel 2015. Grazie al suo costante sviluppo, è diventato un luogo importante per trovare consenso e soluzioni ai problemi dello sviluppo.
Il tema di quest’anno è Estremo Oriente 2030. Combinare le forze per creare nuovo potenziale, che riflette la situazione attuale e le esigenze dei Paesi della regione. Il nostro obiettivo comune è promuovere la cooperazione e costruire la fiducia reciproca a beneficio di tutti.
Le relazioni tra Cina e Russia, caratterizzate da un partenariato globale e da un’interazione strategica, stanno crescendo in modo sostenibile nella nuova era sotto la guida strategica del Presidente Xi Jinping e del Presidente Putin. Quest’anno, i nostri capi di Stato si sono incontrati a Pechino e ad Astana, dove hanno definito i piani e i parametri dell’ulteriore sviluppo delle nostre relazioni bilaterali e della cooperazione multiforme, con il 75° anniversario delle nostre relazioni diplomatiche come nuovo punto di riferimento.
I nostri due Paesi hanno unito gli sforzi per superare tutte le difficoltà in questa situazione internazionale instabile. Ci stiamo muovendo con fermezza sulla nostra strada e stiamo affrontando i nostri problemi per portare benefici concreti ai nostri popoli e per contribuire al rilancio e alla crescita dell’economia globale.
La Cina nordorientale e l’Estremo Oriente russo sono vicini geografici con stretti legami tra le nostre popolazioni. Queste regioni hanno vantaggi che si completano a vicenda nel commercio, negli investimenti, nell’energia e nella connettività dei trasporti, e quindi sono partner naturali.
La Cina è da anni il principale partner commerciale e fonte di investimenti esteri nell’Estremo Oriente [russo]. Il commercio tra la Cina e l’Estremo Oriente ha raggiunto i 33,8 miliardi di dollari nel 2023, con un aumento del 54%.
Attualmente, il Nord-Est cinese sta coltivando in modo completo una nuova frontiera di apertura della Cina verso il mondo esterno, che è in linea con la strategia di sviluppo dell’Estremo Oriente russo. I leader dei nostri due Paesi attribuiscono grande importanza alla cooperazione tra il Nord-Est cinese e l’Estremo Oriente russo e vi dedicano un’attenzione personale.
A questo proposito, va ricordata l’ottava edizione dell’EXPO Cina-Russia, che si è tenuta con successo ad Harbin a maggio. Il Presidente Xi Jinping ha inviato un messaggio di congratulazioni e il Presidente Putin ha partecipato personalmente all’evento, che è servito da guida strategica per la cooperazione bilaterale. La connessione tra lo sviluppo di queste regioni e l’espansione della loro cooperazione è molto opportuna e promettente.
Siamo pronti a seguire gli importanti accordi al più alto livello insieme alla controparte russa, a rafforzare l’interconnettività a un ritmo accelerato, sia in termini di infrastrutture transfrontaliere che di armonizzazione delle regole e degli standard, ad aumentare la portata e la qualità della cooperazione, a rafforzare le basi per uno sviluppo sostenibile a lungo termine delle relazioni Cina-Russia nella nuova era e a dare il nostro contributo alla prosperità e alla stabilità della regione e del mondo.
Signore e signori, amici,
Sullo sfondo di enormi cambiamenti nell’ambiente internazionale mai visti nell’ultimo secolo, le aspirazioni alla pace, allo sviluppo, alla cooperazione e al vantaggio reciproco rimangono una tendenza inarrestabile. Il concetto di Comunità di destino comune per l’umanità – l’Iniziativa per lo sviluppo globale, l’Iniziativa per la sicurezza globale e l’Iniziativa per la civiltà globale lanciate dal Presidente Xi Jinping, rappresentano la soluzione cinese alla governance globale, portano fiducia al mondo e danno impulso agli sforzi collettivi per affrontare le sfide e raggiungere lo sviluppo comune.
Siamo pronti a collaborare con i Paesi della regione per consolidare gli sforzi, rafforzare la coesione e la cooperazione e promuovere congiuntamente la pace, la stabilità, la prosperità e lo sviluppo dell’intera regione. A questo proposito, vorrei proporre quanto segue.
In primo luogo, è necessario aderire ai principi di apertura e inclusione, che sono il leitmotiv del mondo moderno. La cooperazione nello spirito di apertura è la tendenza dell’epoca. La Cina persegue incrollabilmente la strategia di apertura con un focus sul mutuo vantaggio e sul win-win, promuove lo sviluppo di un’economia mondiale aperta, si oppone al protezionismo e ai tentativi di interrompere e spezzare le catene. Si oppone alle sanzioni unilaterali e all’aumento delle pressioni. Siamo pronti a costruire e rafforzare la coesione con i Paesi della regione sulla base dei principi di apertura, giustizia e rispetto reciproco e a cercare uno sviluppo comune.
In secondo luogo, dovremmo promuovere una cooperazione reciprocamente vantaggiosa. Si tratta di un importante motore di sviluppo della regione. Le risorse uniche e l’elevata complementarietà delle economie del Nordest asiatico sono alla base di ampie prospettive di cooperazione. Dovremmo cercare attivamente nuovi punti di convergenza di interessi, evidenziando i nostri vantaggi, agendo congiuntamente per proteggere le nostre catene del valore stabili e senza intoppi e rafforzando la nostra interazione nei nuovi settori come l’intelligenza artificiale, l’economia digitale e la green economy, a beneficio dello sviluppo cooperativo dei Paesi della regione.
In terzo luogo, dobbiamo garantire uno sviluppo e una sicurezza globali. La sicurezza è il presupposto dello sviluppo e lo sviluppo è la garanzia della sicurezza. La Cina è fermamente impegnata per la pace nel mondo, stimola lo sviluppo globale e si oppone risolutamente all’egemonismo e a tutte le manifestazioni della politica della posizione di forza, alla mentalità della guerra fredda, all’interferenza negli affari interni di altri Paesi e ai doppi standard.
Garantire la pace e la stabilità, che sono state mantenute in larga misura nell’Asia nordorientale, è tutt’altro che semplice. Siamo pronti a unire gli sforzi con tutte le parti per stimolare il dialogo e gli scambi e per costruire una comprensione reciproca per proteggere la sicurezza regionale a lungo termine.
Signore e signori, amici,
Durante la recente terza sessione plenaria del 20° Comitato Centrale del Partito Comunista Cinese, abbiamo definito un piano ambizioso per l’approfondimento completo delle riforme e la promozione della modernizzazione della Cina. La nostra modernizzazione sta procedendo sulla strada dello sviluppo pacifico e sta portando benefici al mondo intero. La Cina continuerà a promuovere uno sviluppo di alta qualità e un’apertura di alto livello, offrendo nuove possibilità alla regione e al mondo attraverso l’esempio del suo sviluppo.
Siamo pronti a unire gli sforzi con i nostri partner per promuovere la modernizzazione globale, siamo concentrati sullo sviluppo pacifico, sulla cooperazione reciprocamente vantaggiosa e sul benessere globale, e siamo pronti a contribuire alla modernizzazione della nostra regione e del mondo intero.
In conclusione, vorrei augurare un lavoro proficuo ai partecipanti al forum.
Grazie.
Alexandra Suvorova: Siamo grati al Vicepresidente della Cina Han Zheng per il suo intervento.
Signor Presidente, naturalmente non posso trascurare l’attualità, che spesso non riguarda l’Estremo Oriente e la nostra collaborazione in espansione con la regione Asia-Pacifico. Da oltre un mese, le forze armate ucraine stanno colpendo i territori di confine della Federazione Russa e diverse regioni russe sono sotto attacco.
Cosa pensa della situazione generale nella zona di operazioni militari speciali su vari fronti e nelle regioni di confine? Quanto è grave la minaccia nucleare ora che le Forze armate ucraine stanno attaccando anche le centrali nucleari di Kursk e Zaporozhye?
Vladimir Putin: Quando parliamo di questi temi, dovremmo innanzitutto pensare alle persone che stanno certamente vivendo gravi prove e soffrendo a causa di questi attacchi terroristici. È sacrosanto dovere delle Forze Armate fare tutto il possibile per espellere il nemico da questi territori e proteggere in modo affidabile i nostri cittadini. Naturalmente, l’intero Paese dovrebbe fare del suo meglio per sostenere la popolazione.
Per quanto riguarda l’aspetto militare della questione, ho già detto che il nemico voleva innervosirci, iniziare a correre, spostare le truppe da un settore all’altro e fermare la nostra offensiva nei settori chiave, in primo luogo il Donbass. La liberazione del Donbass è il nostro obiettivo prioritario. Il nemico ha avuto successo? No, non ha ottenuto nulla.
In primo luogo, le nostre Forze Armate hanno stabilizzato la situazione e hanno iniziato ad allontanare gradualmente il nemico dai territori di confine. In secondo luogo, nulla ostacola la nostra offensiva, e questa è la cosa più importante. Al contrario, dislocando le sue unità sufficientemente grandi e ben addestrate nelle zone di confine, il nemico ha indebolito le sue posizioni nei settori chiave e le nostre truppe hanno accelerato le loro operazioni offensive.
Era da molto tempo che non ottenevamo guadagni territoriali così impressionanti. L’altro ieri, il gruppo Vostok ha conquistato un triangolo di sette chilometri per cinque con un solo attacco. Il gruppo Centro sta operando con grande successo nei settori di Donetsk e Pokrovsk. Stiamo conquistando diversi chilometri quadrati, piuttosto che centinaia di metri, lì – quattro per cinque, tre per cinque chilometri, ecc. Questo è il secondo aspetto.
Infine, ma non meno importante, il nemico ha subito enormi perdite di personale e di attrezzature. Non starò qui a elencare tutto. Il Ministero della Difesa russo fornisce questi dati, che considero oggettivi in quanto possono essere confermati da diverse fonti. Da un lato, c’è il rischio di schiacciare i settori più cruciali del fronte, perché le perdite possono portare alla perdita della capacità di combattimento dell’intera forza armata. Questo è esattamente ciò che stiamo cercando di ottenere.
Questa è la mia valutazione complessiva. Per quanto riguarda ciò che accade quotidianamente, naturalmente il Quartier Generale e il Ministero della Difesa mi riferiscono ogni giorno più volte al giorno.
Alexandra Suvorova: Lei ha già detto che la risorsa più importante sono le persone, sia quelle che vivono in quei territori sia quelle che li difendono.
Ieri, qui a Vladivostok, lei ha visitato la stazione di casa…
Vladimir Putin: Mi scusi, mi è sfuggita una cosa. Lei ha parlato anche degli attacchi a una centrale nucleare.
Alexandra Suvorova: Sì, le centrali nucleari di Kursk e Zaporozhye.
Vladimir Putin: Sono stati attacchi terroristici molto gravi. Si può solo immaginare cosa accadrà se daremo una risposta adeguata, cosa accadrà a questa parte dell’Europa.
Alexandra Suvorova: Parlando degli eventi di ieri, lei ha visitato la sede della Primorye Flotilla a Vladivostok e ha detto che recentemente ha parlato al telefono con il Comandante della 155ª Brigata dei Marines, i cui militari stanno attualmente prestando servizio nella zona dell’operazione militare speciale. Quando avete chiesto al Comandante se ci fossero problemi quotidiani, lui ha risposto che non ce n’erano. Ma ieri, quando avete parlato con il suo superiore, sono stati effettivamente sollevati dei problemi, in particolare per quanto riguarda gli alloggi.
Quanto spesso si verificano simili incongruenze?
Vladimir Putin: Non si è trattato di un’incoerenza. I problemi ci sono sempre, ma il comandante della 155ª Brigata della Marina non li ha sollevati perché a Snegovaya Pad, un luogo che lui stesso aveva scelto per i futuri alloggi del personale, la costruzione è in corso e i funzionari locali stanno aiutando. Ma, naturalmente, è importante realizzare questi piani a tempo debito, e sono sicuro che lo faranno”.
Altri comandanti hanno sottolineato problemi urgenti che devono essere risolti al più presto. Ho parlato anche con il comandante della 810ª Brigata dei Marines della Flotta del Mar Nero. Anche loro hanno bisogno di costruire alloggi per il personale militare che presta servizio nella zona di confine in questo momento. Le loro operazioni hanno molto successo. Questi ragazzi sono semplicemente degli eroi.
Per inciso, per quanto riguarda la questione nel suo complesso, uno degli obiettivi dell’avversario era quello di seminare il panico, destabilizzare la situazione politica interna della Russia, creare incertezza nelle nostre azioni e così via. Ma a cosa ha portato tutto ciò? Al contrario, ha portato al consolidamento della società, come sempre accade in Russia in queste circostanze. Lo dimostra il fatto che il numero di persone, i nostri uomini, che sentono il bisogno di proteggere la Madrepatria, che firmano contratti con le Forze armate, è cresciuto in modo esponenziale.
Per quanto riguarda le garanzie sociali, il nostro Paese deve assolutamente fare le cose, raggiungere tutti gli obiettivi, piuttosto che pensarci. Me ne ha parlato il comandante della 810ª Brigata della Marina della Flotta del Mar Nero. Ma le autorità locali, intendo le autorità della Crimea, sono pronte a fare tutto il possibile per fornire il terreno e lo faranno a breve, se, ovviamente, il Ministero della Difesa non dispone di terreno proprio, ma ne ha a sufficienza.
Ho incaricato il Ministero della Difesa e lo Stato Maggiore di presentare le relative proposte. Le risorse necessarie saranno assegnate.
Alexandra Suvorova: Lei ha detto che Kiev potrebbe accettare di tenere colloqui con la Russia dopo il fallimento della sua provocazione nella regione di Kursk. Quindi risulta che, dopo tutto, c’erano delle prospettive per una soluzione pacifica anche prima?
Vladimir Putin: Ne abbiamo parlato più volte. Abbiamo coordinato praticamente tutti i parametri di un possibile accordo di pace con i rappresentanti del governo di Kiev. Inoltre, il capo della delegazione di Kiev ai colloqui – che è ancora a capo della fazione del partito al potere in Parlamento, la Verkhovna Rada – ha siglato questi accordi. Certo, era necessario specificare alcuni punti, ma nel complesso si trattava di un documento ufficiale firmato.
Poi il signor Johnson è arrivato a Kiev – è un fatto noto, e le autorità britanniche lo confermano – e ha ordinato agli ucraini di combattere fino all’ultimo ucraino, come sta accadendo oggi, per infliggere una sconfitta strategica alla Russia. Ma questo sta fallendo. Le autorità ufficiali ucraine hanno detto pubblicamente che se avessero eseguito ciò che avevamo concordato con loro, invece di obbedire ai loro padroni di altri Paesi, la guerra sarebbe finita molto tempo fa. Ma hanno scelto una strada diversa e il risultato si vede.

Riunione sullo sviluppo delle infrastrutture nel distretto federale dell’Estremo Oriente

Il Presidente ha tenuto una riunione sul potenziamento delle infrastrutture energetiche e di trasporto dell’Estremo Oriente.

4 settembre 2024

17:50

Isola Russky, Territorio di Primorye

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Riunione sullo sviluppo delle infrastrutture nel distretto federale dell’Estremo Oriente.

Presidente della Russia Vladimir Putin: Buon pomeriggio, colleghi.

Oggi ci concentreremo su questioni cruciali per i nostri piani sistematici a lungo termine per lo sviluppo dell’Estremo Oriente, per garantire il funzionamento ininterrotto delle imprese e l’attuazione dei programmi di investimento. Senza dubbio, le questioni in discussione sono fondamentali per migliorare la qualità della vita delle persone che vivono in questa vasta macroregione.

Ci concentreremo principalmente sul miglioramento delle infrastrutture energetiche e di trasporto.

Cominciamo dal settore energetico e analizziamo le priorità attuali e gli obiettivi a lungo termine.

Tutti sono a conoscenza della grave interruzione tecnologica delle apparecchiature ad alta tensione da 500 kilowatt che si è verificata nel territorio di Primorye ad agosto. Quasi due milioni di persone ne hanno risentito. Spero di conoscere le lezioni apprese da questa situazione e le soluzioni specifiche da implementare nel prossimo futuro.

Tra l’altro, un’estesa cupola di calore sulla Russia meridionale ha portato anche a interruzioni di corrente. È vero che, in una certa misura, sono stati dovuti a condizioni meteorologiche anomale, ma è una situazione che può capitare e a cui dobbiamo essere preparati. Una risposta rapida deve far parte del lavoro di sistema.

A questo proposito, il consumo di energia elettrica nell’Estremo Oriente russo è in costante crescita. È una buona notizia, perché ci dice che qui i tassi di crescita economica sono superiori alla media nazionale. L’anno scorso il consumo di energia elettrica è aumentato in media dell’1,4% a livello nazionale, mentre in Estremo Oriente è aumentato del 3,5%. Ciò riflette, come ho già detto, un aumento dell’attività economica nelle regioni dell’Estremo Oriente, dove i siti produttivi si stanno espandendo in modo dinamico e si stanno costruendo abitazioni e strutture sociali.

Prevediamo che il consumo di energia nell’Estremo Oriente russo aumenterà a un tasso annuo di circa il 5% fino al 2030, il che significa raddoppiare la media nazionale.

Pertanto, dobbiamo anticipare questi sviluppi espandendo di conseguenza la capacità di generazione nella regione dell’Estremo Oriente. Dobbiamo costruire centrali e reti e sviluppare le rispettive infrastrutture tenendo conto della natura specifica della rete elettrica in quella regione, nonché della domanda di elettricità prevista per l’alimentazione delle imprese e delle famiglie.

Stiamo lavorando alle relative decisioni con il Governo. Nel complesso, posso dire che dobbiamo costruire 2,6 gigawatt di capacità nell’Estremo Oriente russo entro il 2030.

Quali sono i punti chiave di questo tema? Il Ministero dell’Energia, così come altre agenzie, sarà coinvolto in questi sforzi. In questa regione c’è una quantità considerevole di apparecchiature obsolete, che devono essere messe fuori servizio. Per raggiungere la capacità richiesta, dobbiamo tenere conto anche di queste circostanze.

I progetti prioritari includono la costruzione della centrale termica di Yuzhno-Yakutskaya e il quasi quadruplicamento della capacità della centrale termica di Svobodnenskaya nella regione dell’Amur. Inoltre, è necessario aggiornare 270 centrali elettriche diesel, anche in Yakutia e Kamchatka. Allo stesso tempo, dobbiamo guardare oltre questo orizzonte e redigere piani per un periodo più lungo.

Vorrei ricordare che in seguito al Forum Economico Orientale dello scorso anno è stata data l’istruzione di redigere un programma di sviluppo a lungo termine per il settore dell’alimentazione elettrica del Distretto Federale dell’Estremo Oriente fino al 2050. Si tratta di piani a lungo termine ed è essenziale portare a termine tutti questi compiti in tempo.

Il programma deve basarsi sullo schema generale delle strutture elettriche russe, che stabilisce le scadenze per la costruzione di centrali termiche, centrali nucleari, centrali idroelettriche e impianti di generazione di energia da fonti rinnovabili. Per quanto riguarda le centrali nucleari, mi riferivo ovviamente all’Estremo Oriente. Perché no? È un settore promettente. Se riusciamo a costruire così tante centrali nucleari all’estero – non ricordo nemmeno il numero esatto, circa 20, giusto – e a finanziare la maggior parte di questi progetti, significa che possiamo anche realizzare i nostri piani di espansione della produzione di energia nucleare all’interno del Paese.

Abbiamo anche bisogno di espandere le nostre reti elettriche. Il Governo deve approvare questo documento entro il 1° dicembre 2024. Il tempo sta per scadere. Oggi mi aspetto di ascoltare le relazioni su questi sforzi.

Dovremmo anche studiare i modi per migliorare la logistica e aumentare l’accesso ai trasporti verso l’Estremo Oriente e la connettività delle sue regioni. Comprensibilmente, si tratta di un compito arduo, considerando l’immenso territorio del Distretto Federale dell’Estremo Oriente. Le priorità includono l’espansione del trasporto aereo e la creazione di nuove rotte più convenienti.

In particolare, anche il volume del traffico aereo in Estremo Oriente è in costante crescita. Il traffico passeggeri è raddoppiato in dieci anni, raggiungendo il record di 10,5 milioni di passeggeri l’anno scorso, di cui quasi un quarto – 2,4 milioni di passeggeri – ha utilizzato i voli locali che collegano le regioni dell’Estremo Oriente.

L’anno scorso, in occasione del Forum economico orientale, è stato fissato l’obiettivo di aumentare il traffico di passeggeri sui voli nazionali in Estremo Oriente ad almeno 4 milioni di passeggeri all’anno entro il 2030. Per raggiungere questo obiettivo, è necessario costruire e potenziare le infrastrutture aeroportuali, espandere la rete di itinerari tra le regioni dell’Estremo Oriente, ampliare la flotta di aeromobili e rendere le tariffe aeree più accessibili.

Abbiamo bisogno di aerei regionali. L’onorevole Trutnev ha riferito, e lo so anche da altre fonti, che continuiamo a rimandare la costruzione di questi aerei regionali, di cui abbiamo estremo bisogno.

Vorrei che oggi i nostri colleghi ci illustrassero in dettaglio i progressi nell’attuazione dei piani e dei progetti, con particolare attenzione al sostegno del trasporto aereo sulle rotte socialmente importanti dell’Estremo Oriente, nonché i piani per la costruzione di aerei nazionali per l’aviazione regionale e di piccole dimensioni. Senza dubbio, i nuovi aerei devono essere competitivi sia in termini di specifiche che di prezzo.

Inoltre, ci concentriamo molto sulla costruzione di autostrade in Estremo Oriente. Le loro condizioni giocano un ruolo fondamentale nel garantire una logistica efficiente, nel rafforzare l’economia della regione nel suo complesso e, naturalmente, nel migliorare la qualità della vita, come ho già detto.

L’attraversamento del fiume Zeya nella regione dell’Amur si colloca tra le strutture stradali più grandi e significative costruite di recente in Estremo Oriente. Dobbiamo anche completare la costruzione di un ponte sul fiume Lena, nei pressi di Yakutsk, un altro progetto importante e atteso da tempo, tanto più che non si tratta più di un punto morto.

Come sapete, abbiamo fissato dei parametri chiari per quanto riguarda le condizioni delle autostrade. Almeno l’85% della rete stradale delle aree metropolitane e almeno la metà delle strade regionali devono essere messe a norma entro la fine di quest’anno.

La preghiamo di aggiornarci sullo stato di avanzamento di questi lavori e sugli sforzi per migliorare le infrastrutture stradali che fanno parte dell’attuazione dei piani regolatori dell’Estremo Oriente. Siamo consapevoli che alcune regioni dell’Estremo Oriente rischiano di non raggiungere gli obiettivi nei tempi stabiliti. A questo proposito, sono ansioso di ascoltare una relazione sui piani per recuperare il ritardo. In futuro, è necessario che il Governo e le autorità regionali tengano sotto controllo la questione.

Vi prego di fornire un aggiornamento separato sui piani per fornire strade di accesso di alta qualità ai valichi di frontiera al confine di Stato. Stiamo accelerando lo sviluppo delle loro infrastrutture ed è fondamentale che queste attività siano sincronizzate con i piani di costruzione delle strade.

Infine, la vicinanza dell’Estremo Oriente alle rotte logistiche internazionali e la sua appartenenza al sistema globale del flusso delle merci costituiscono un eccezionale vantaggio competitivo, e i nostri piani di sviluppo dei corridoi di trasporto in Estremo Oriente devono essere allineati con i progetti di sviluppo della Northern Sea Route, di cui discutiamo abbastanza spesso, se non costantemente.

I porti marittimi dell’Estremo Oriente svolgono un ruolo importante nel nostro accesso ai mercati esteri e rappresentano un quarto del fatturato di tutti i porti russi. Senza dubbio, questa cifra continuerà a crescere.

Sono consapevole che, in collaborazione con le regioni e le autorità federali, le imprese stanno attuando piani di ampio respiro per migliorare e costruire ormeggi e altre infrastrutture portuali. Dobbiamo sostenere questi progetti con ogni mezzo. Allo stesso tempo, è importante ampliare le strade di accesso ai porti marittimi e aumentare la capacità delle ferrovie.

Lavoriamo sistematicamente e coerentemente per eliminare le strozzature che soffocano il funzionamento della BAM e della Transiberiana. La loro capacità dovrebbe aumentare a 180 milioni di tonnellate entro la fine di quest’anno.

Quest’anno ha preso il via la terza fase di potenziamento del Dominio Operativo Orientale, che prevede un aumento della capacità di trasporto a 270 milioni di tonnellate entro la fine del 2032, nonché una distribuzione più efficiente dei flussi di merci verso i porti dell’hub di trasporto di Primorye, Vanino e Sovetskaya Gavan.

Ci aggiorni in dettaglio sullo stato di attuazione di questo progetto centrale di grande importanza.

Cominciamo dal settore energetico. Il prossimo oratore sarà il Ministro dell’Energia Sergei Tsivilev.

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