La Grande Guerra in Mare: Blocco e Corazzata

Storia della guerra navale – Parte 10

L’immaginario iconico della Prima Guerra Mondiale sarà sempre incentrato sulla trincea e sull’obice: emblemi di una guerra terrestre inutile e spietata che ha consumato i giovani europei a decine e centinaia di migliaia, barattando decine di battaglioni per pochi chilometri desolati di fango. Questa non è una reputazione ingiustificata, naturalmente. La realtà della guerra industriale era sconvolgente, con la potenza massacrante degli armamenti moderni e la capacità delle ferrovie e delle comunicazioni moderne di supportare eserciti di massa che sconvolsero le aspettative prebelliche, trasformando l’Europa in un ossario.

C’è poco spazio per una revisione storica riguardo alla dimensione navale della Prima Guerra Mondiale. La Grande Guerra fu prevalentemente una guerra terrestre combattuta da eserciti di massa. La Germania vinse a est, rovesciando la Russia zarista attraverso una strategia mista di campagne terrestri convenzionali e sotterfugi politici, in particolare sostenendo un millenarista rivoluzionario pacifista di nome Vladimir Lenin. Sebbene questa strategia mista tedesca abbia in gran parte assicurato il fianco orientale e conquistato un vasto impero nell’Europa centro-orientale, la vittoria tedesca fu vanificata dall’incapacità di raggiungere una decisione in Francia prima dell’arrivo di truppe americane e dal crollo delle Potenze Centrali nei Balcani. In generale, non esiste una storia “segreta” della Prima Guerra Mondiale in questo senso. La Germania vinse a est e fu esausta ovunque altrove.

Tuttavia, i teatri navali della Grande Guerra conservano un notevole interesse: non tanto perché determinarono fondamentalmente l’esito del conflitto, quanto per il modo in cui esplorarono ed esplorarono tecniche e principi emergenti nella guerra navale che sarebbero stati cruciali nei conflitti futuri, in particolare nella Seconda guerra mondiale.

La guerra navale era in uno stato di evoluzione allo scoppio della guerra nel 1914. Due importanti rivoluzioni tecniche a cavallo tra il 1910 e il 1914 avevano gettato l’intera impresa in uno stato di rapido cambiamento. In primo luogo, l’avvento di navi veloci armate di siluri (integrate da mine navali) aveva sollevato la possibilità che costose navi capitali potessero essere facilmente affondate da contromisure relativamente economiche e sacrificabili. Questa minaccia provocò direttamente il secondo cambiamento tecnico, ovvero l’emergere della corazzata interamente dotata di cannoni di grossa cilindrata (inaugurata dalla Dreadnought britannica ) che prometteva di superare la minaccia dei siluri combattendo da distanze sorprendenti, misurate in migliaia di metri, sparando così in sicurezza oltre la portata dei siluri nemici.

Nel 1914, le corazzate equivalenti alle dreadnought scarseggiavano. Solo la Gran Bretagna e la Germania disponevano di flotte da battaglia degne di nota. L’enorme costo di queste navi le rendeva intrinsecamente molto preziose, e gli ammiragli di entrambe le parti in guerra si preoccupavano senza sosta dell’idea che un passo falso – essere colti fuori posizione, attraversare un campo minato o essere sorpresi da un’imboscata di torpediniere – potesse neutralizzare quasi istantaneamente la potenza marittima attraverso la perdita di queste costose navi. Paradossalmente, quindi, le dreadnought – che erano state l’unità di misura della potenza marittima negli anni prebellici ed erano ampiamente ritenute il sistema di combattimento più potente al mondo – erano oggetto di estrema cautela ed esitazione strategica. Winston Churchill avrebbe definito l’ammiraglio John Jellicoe, comandante della Grand Fleet, come “l’unico uomo su entrambi i fronti che poteva perdere la guerra in un pomeriggio”.

La condotta delle principali flotte da battaglia durante la guerra contribuì a sconvolgere consolidati pregiudizi strategici, esemplificati negli scritti di Mahan, che prevedevano che un’azione decisiva da parte delle flotte da battaglia combattenti avrebbe determinato l’esito della guerra in mare. Come si scoprì, quelle flotte erano ormai così costose e preziose che la tolleranza a rischiarle in battaglia era scarsa. Ciò creò un circolo vizioso di inutilità, in particolare per i tedeschi. La politica navale tedesca negli anni prebellici si era concentrata maniacalmente sull’idea che solo una flotta da battaglia competitiva composta da navi equivalenti alle Dreadnought potesse garantire il controllo del mare alla Germania, ma una volta scoppiata la guerra quella stessa flotta rappresentò un investimento di risorse così enorme e insostituibile che non poteva essere messa a repentaglio in battaglia se non in circostanze pressoché perfette, che non si presentarono mai.

L’incapacità tedesca di generare valore strategico con una risorsa così costosa si inserì perfettamente nelle nuove strategie di blocco britanniche, che violavano il diritto internazionale consolidato, che prevedeva l’interdizione delle navi mercantili a grandi distanze dalle coste tedesche. Ciò generò un’estrema frustrazione a Berlino, che a sua volta provocò un rinnovato interesse per la guerra sottomarina senza restrizioni come metodo per contrastare il blocco delle isole britanniche. Nel frattempo, sia la marina britannica che quella tedesca avrebbero sperimentato un problema operativo completamente nuovo: come sbarcare anfibiamente forze terrestri contro posizioni nemiche ben difese.

In breve, le operazioni navali della Prima Guerra Mondiale si suddividono generalmente in due diverse categorie. La prima comprende quelle forme tecniche e operative che si rivelarono delle delusioni : ovvero il blocco economico e le flotte da battaglia composte da navi capitali schierate in linea. Ci si aspettava che queste fossero elementi centrali della guerra navale, esercitando un’influenza decisiva sull’andamento generale del conflitto, solo per poi deludere le elevate aspettative prebelliche. La seconda categoria comprende le sorprese : nuovi compiti operativi che ricevettero pochissime energie e investimenti nel potenziamento militare prebellico, solo per poi affermarsi inaspettatamente in tempo di guerra. Questi consistevano principalmente nella guerra sottomarina a lungo raggio e nelle operazioni anfibie. Per fini narrativi, questo articolo è incentrato sulle delusioni.

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Nel complesso, la Prima Guerra Mondiale – nonostante la sua duratura reputazione di guerra terrestre per eccellenza – vide la guerra navale evolversi rapidamente durante il conflitto, in modi che sorpresero profondamente pianificatori e teorici prebellici. La diffusa concezione mahaniana del conflitto navale, che poneva il blocco economico e la battaglia decisiva tra flotte di navi capitali concentrate al centro della logica strategica, venne sgretolata. Sia la corazzata che il blocco navale si dimostrarono leve indecise e inadeguate, mentre concetti precedentemente trascurati come gli sbarchi anfibi contestati e la guerra sottomarina senza restrizioni iniziarono a emergere come capacità operative cruciali. In mare come sulla terraferma, questa guerra non fu all’altezza delle aspettative.

Stallo strategico: il blocco britannico

Blocchi e interdizione delle merci avevano da tempo un posto d’onore nella guerra navale, rappresentando la vera e propria ragion d’essere delle forze navali in quanto tali. La Gran Bretagna vinse una serie di guerre contro olandesi e francesi nei secoli precedenti attraverso lo strangolamento del commercio marittimo nemico, e i blocchi più recenti che coinvolsero la Marina degli Stati Uniti (contro la Confederazione e gli spagnoli a Cuba) dimostrarono che il principio era ancora valido. Questo fu un punto di particolare enfasi negli scritti di Alfred Thayer Mahan, che prestò servizio nello Squadrone di Blocco del Sud Atlantico durante la Guerra Civile Americana. Per Mahan e i suoi discepoli, la capacità di interdire il commercio nemico, conferita dal controllo del mare conquistato in battaglie campali, era il vero scopo di avere una flotta.

Che la Royal Navy tentasse una sorta di blocco navale contro le Potenze Centrali era quindi un elemento assiomatico della pianificazione bellica per la maggior parte delle parti, ma la forma specifica del blocco era molto più complessa di quanto si pensi generalmente. Ciò era dovuto agli sviluppi sia nella tecnologia e nelle tattiche di guerra navale, sia nelle sensibilità giuridico-burocratiche che regolavano il commercio. A complicare ulteriormente le cose, la Germania era il principale partner commerciale della Gran Bretagna e porre fine alla reciproca dipendenza tra le due economie non fu facile nemmeno dopo lo scoppio della guerra. Inoltre, gli inglesi dovettero fare i conti con gli interessi e le opinioni di una varietà di paesi neutrali, inclusi gli Stati Uniti, nei loro sforzi per soffocare il commercio tedesco.

Soprattutto, era chiaro che un blocco navale della Germania sarebbe stato fondamentalmente diverso dagli sforzi passati a causa dell’avvento di siluri e mine. La minaccia asimmetrica rappresentata da torpediniere economiche e numerose contro costose navi capitali era un concetto ben consolidato che risaliva alla metà del XIX secolo, ma il suo effetto divenne inequivocabilmente concreto nella guerra russo-giapponese, che vide sia i campi minati che i siluri impiegati efficacemente. Durante il suo mandato come Primo Lord del Mare, Jacky Fisher giunse alla convinzione inequivocabile che un blocco navale ravvicinato, che avrebbe stazionato navi britanniche in modo permanente lungo le coste tedesche, fosse insensato, dato il rischio rappresentato dai siluri, e qualsiasi piano che si basasse su un’esposizione a lungo termine alle torpediniere tedesche doveva essere categoricamente escluso. I piani di guerra redatti nel 1910, ad esempio, respingevano categoricamente l’idea di un blocco navale ravvicinato, sebbene fossero alquanto confusi e contraddittori su quale potesse essere l’alternativa.

L’incapacità della Royal Navy di condurre un blocco navale ravvicinato della costa tedesca si sposava con il crescente consenso internazionale sulla legalità delle azioni di blocco. La Dichiarazione di Parigi del 1856 sul diritto marittimo, in particolare, aveva stabilito parametri importanti in materia di blocchi. Lo scopo di quella convenzione, soprattutto, era stato quello di porre fine all’antica pratica della corsara (un tempo comune), che era ormai considerata poco più di una pirateria appena velata. L’accordo di Parigi, tuttavia, doveva trovare un modo per distinguere tra pirateria illecita e una forma legale di blocco navale, e stabiliva che i blocchi costituivano un atto di guerra lecito fintantoché fossero efficaci , un termine che si riferiva a una forza di blocco che sigillava permanentemente un porto nemico.

Lo strano risultato fu che, secondo la dichiarazione di Parigi, un blocco navale completo e ravvicinato era considerato lecito, ma un blocco navale parziale no. La logica è abbastanza facile da comprendere, in quanto serviva a proteggere le navi neutrali e a distinguere tra blocco navale e pirateria. Se una marina belligerante poteva schierare una forza sufficiente a dichiarare chiuso il porto nemico, ciò sarebbe stato considerato lecito e non avrebbe creato ambiguità sulla possibilità per le navi neutrali di entrare liberamente. Il concetto in questo caso era che un blocco navale lecito dovesse essere esplicito e completo: o la forza di blocco poteva sigillare e chiudere il porto nemico, oppure no. Se non poteva, allora era considerato illecito interferire con le navi neutrali.

Un secondo concetto emerso, prima dalla dichiarazione di Parigi e poi dalla dichiarazione di Londra del 1909 riguardante le leggi della guerra navale, fu una crescente distinzione tra i tipi di contrabbando. Questa questione riguardava non solo il commercio marittimo esplicito di una parte belligerante, ma anche i carichi trasportati da paesi neutrali. I primi tentativi di definire il “contrabbando” separarono i carichi in quelli che erano considerati contrabbando assoluto , ovvero prodotti esplicitamente militari come le munizioni, e quelli che erano considerati contrabbando condizionale come materie prime e grano.

Il problema più grande, dal punto di vista britannico, era l’esistenza di partner commerciali neutrali. Negli anni prebellici, la pianificazione bellica britannica era fortemente concentrata sulla prevista capacità delle navi mercantili belghe e olandesi di compensare la differenza nel commercio tedesco. C’erano persino partiti all’interno del governo britannico che arrivavano a suggerire che un blocco navale fosse un’impresa inutile proprio per questo motivo. Il console generale britannico a Francoforte, ad esempio, scrisse:

Sarebbe di grande importanza se un blocco dei porti tedeschi potesse essere esteso contemporaneamente ai porti olandesi e belgi… Se ci fossero ragioni per non estendere il blocco fin qui, gran parte del traffico destinato alla Germania si dirigerebbe verso Rotterdam, Amsterdam, Anversa, ecc.; le merci entrerebbero quindi in Germania attraverso il Reno.

Sebbene il pensiero prebellico fosse concentrato su olandesi e belgi come possibili falle nel blocco, il periodo bellico rivelò che il problema era molto più esteso e la Germania era in grado di importare quantità significative di materiali essenziali attraverso paesi come Svezia e Danimarca. Di gran lunga il neutrale più importante, tuttavia, furono gli Stati Uniti, che protestarono con veemenza contro le interferenze nei loro traffici. Il governo britannico avrebbe adottato una serie di soluzioni diplomatico-burocratiche nel tentativo di contenere gli scambi commerciali con la Germania, ma i risultati furono tutt’altro che entusiasmanti.

In breve, i cambiamenti nel contesto tecnico e diplomatico del blocco navale crearono una sorta di crisi strategica per gli inglesi. Da un lato, l’avvento dei siluri e dei moderni campi minati navali rese un blocco navale ravvicinato praticamente insostenibile, e la Royal Navy fu costretta – dopo molti dibattiti e revisioni dei propri piani di guerra – ad adottare un blocco navale a lungo raggio applicato a distanze strategiche. Anziché stazionare al largo delle coste tedesche per chiudere direttamente i porti tedeschi, la Royal Navy stabilì linee di controllo nello Stretto di Dover e nel Mare del Nord, tra la Scozia e la costa norvegese.

Il blocco della Germania

Il blocco navale a distanza risolse il problema operativo mantenendo le flotte di protezione della Royal Navy a distanza di sicurezza dalle basi tedesche e permise alla massa della Grand Fleet di stazionare molto più a nord, a Scapa Flow, dove era al sicuro da attacchi a sorpresa all’ancora. Non contribuì, tuttavia, a risolvere la questione di come l’accesso tedesco ai mercati mondiali potesse essere ridotto in modo soddisfacente senza violare i diritti dei paesi neutrali. Questa, in effetti, divenne una spinosa questione strategica che tormentò lo sforzo bellico britannico per anni.

Allo scoppio della guerra nel 1914, il piano per il blocco navale a distanza fu immediatamente attuato. La storiografia popolare della guerra, sorvolando sulla dimensione navale in senso più generale, tende a dare per scontata l’efficacia del blocco, come dimostrano le carenze alimentari che colpirono la Germania negli ultimi anni di guerra, in particolare il famigerato “inverno delle rape”.

Di fatto, il blocco navale della Germania da parte della Royal Navy, sebbene raggiunto nei suoi parametri tecnici, si rivelò una cocente delusione e fonte di profondo dissenso interno in Gran Bretagna. Non riuscì a raggiungere i suoi obiettivi strategici più elevati: né paralizzare l’economia tedesca, né costringere la flotta d’alto mare tedesca a scendere in campo.

In termini tecnici, il sistema di blocco navale era piuttosto semplice. Una serie di campi minati fu posata lungo l’ingresso settentrionale del Mare del Nord, fino alle acque norvegesi e attorno allo Stretto di Dover. Ciò creò dei punti di strozzatura estremamente gestibili per le navi mercantili, consentendo agli squadroni di incrociatori britannici di fermare e perquisire le navi mercantili in transito. Il 2 novembre 1914, il governo britannico dichiarò che l’intero Mare del Nord era una “zona di guerra”, attraverso la quale le navi mercantili potevano transitare solo se seguivano rotte specifiche attraverso i campi minati, dove potevano essere fermate e perquisite alla ricerca di contrabbando. Come si sarebbero poi rivelati gli eventi, quasi tutte queste navi erano alleate o neutrali: la semplice minaccia della Royal Navy spinse la marina mercantile tedesca a cercare un porto sicuro allo scoppio della guerra, e trascorse l’intera durata del conflitto in disarmo in patria o in porti neutrali. Non ci fu alcun tentativo significativo da parte della marina mercantile tedesca di testare il blocco navale in nessun momento della guerra.

Una mappa britannica del periodo bellico che mostra la posizione dei campi minati navali

Nel 1915 (il primo anno completo di guerra), la Royal Navy intercettò circa 3.000 navi nel Mare del Nord, e solo un numero molto limitato riuscì a passare indisturbato. Giudicando esclusivamente dalla capacità degli inglesi di interdire il traffico, il blocco fu pressoché ermetico, eppure non si verificò alcun crollo dell’economia tedesca né alcun deterioramento dello sforzo bellico tedesco. Questo fallimento fu dovuto in primo luogo alla cerchia di paesi neutrali che rimasero perfettamente disposti a sostenere le importazioni tedesche, e in secondo luogo al successo di scienziati e ingegneri tedeschi nel trovare sostituti per le materie prime sotto embargo.

Il primo problema era principalmente di natura diplomatica, sebbene avesse una componente militare: in particolare, l’incapacità della Royal Navy di penetrare nel Mar Baltico, che manteneva aperte le rotte marittime per il commercio tedesco con la Scandinavia. I cosiddetti “neutrali del nord”, tra cui Paesi Bassi, Danimarca, Norvegia e Svezia, continuarono a commerciare intensamente con la Germania dopo l’inizio della guerra, con la Svezia che forniva minerale di ferro, la Norvegia che vendeva rame e nichel, e Olandesi e Danesi che esportavano generi alimentari.

Gli inglesi speravano che il blocco, pur non provocando un collasso economico generale in Germania, potesse causare carenze di materiali critici tali da paralizzare lo sforzo bellico tedesco. Queste speranze furono ampiamente vanificate dal successo degli ingegneri tedeschi nel trovare sostituti. Una delle prime proiezioni degli inglesi prevedeva che i tedeschi avrebbero esaurito le loro scorte di manganese, un elemento metallurgico essenziale per la produzione di armi, entro la fine del 1915. I chimici tedeschi, tuttavia, furono in grado di identificare sostituti oltre a rafforzare le scorte di manganese riciclando e raffinando le scorie vecchie. I nitrati rappresentavano un altro potenziale collo di bottiglia, essenziale per la produzione sia di esplosivi ad alto potenziale che di fertilizzanti. Ancora una volta, tuttavia, i chimici tedeschi riuscirono a ideare un metodo per fissare l’azoto atmosferico. Questo metodo era più costoso rispetto all’approvvigionamento prebellico (che ricavava i nitrati principalmente dal guano di pipistrello proveniente dal Sud America) e non fu mai in grado di soddisfare pienamente il fabbisogno tedesco: di conseguenza, l’agricoltura tedesca soffrì della minore disponibilità di fertilizzanti. Ciononostante, l’esercito tedesco non si trovò mai seriamente a corto di esplosivi ad alto potenziale e, secondo alcune stime, la svolta tedesca nella produzione di nitrati riuscì a prolungare la guerra di due anni.

L’ancoraggio della British Grand Fleet a Scapa Flow

Il risultato di tutto ciò fu che il blocco britannico, pur producendo dislocazioni economiche in Germania e complicando notevolmente molti aspetti della sua gestione economica, era semplicemente inadeguato a mettere Berlino in ginocchio. Ciò generò un crescente senso di frustrazione, in particolare per il continuo commercio attraverso i paesi neutrali. A metà del 1915, la politica britannica era in guerra con se stessa, con la Marina che sosteneva una repressione più ermetica del commercio neutrale e il Ministero degli Esteri, che dava priorità alle relazioni amichevoli con i paesi neutrali, che reagiva.

Un ordine del marzo 1915 tentò di inasprire il blocco in modo che qualsiasi merce sospettata di essere diretta in Germania potesse essere sequestrata, indipendentemente dal fatto che attraversasse o meno Paesi neutrali lungo il percorso, ma il Ministero degli Esteri intervenne ripetutamente per indebolirne l’applicazione, soprattutto a fronte delle lamentele americane. Come si leggeva in seguito in un memorandum di Lord Grey, il Ministro degli Esteri:

Il blocco della Germania era essenziale per la vittoria degli Alleati, ma la cattiva volontà degli Stati Uniti significava la loro sconfitta certa… Germania e Austria si autosostenevano grazie all’enorme scorta di munizioni. Gli Alleati divennero presto dipendenti dagli Stati Uniti per un adeguato approvvigionamento. Se avessimo litigato con gli Stati Uniti, non avremmo potuto ottenere tali rifornimenti. Era quindi meglio continuare la guerra senza blocco, se necessario, piuttosto che incorrere in una rottura con gli Stati Uniti… L’obiettivo della diplomazia, quindi, era quello di garantire il massimo blocco possibile senza una rottura con gli Stati Uniti.

L’applicazione britannica delle misure fu quindi turbata da una fazione navale che sosteneva il blocco navale più rigido possibile e dal Ministero degli Esteri che interveniva continuamente per neutralizzare il blocco e preservare le relazioni amichevoli con i paesi neutrali. Più specificamente, il Ministero degli Esteri dispose che alle navi trattenute venisse concesso “il beneficio del dubbio” sulla destinazione dei loro carichi, il che significava di fatto che le navi neutrali potevano essere rilasciate dopo aver fornito una semplice garanzia (non soggetta a verifica) che il contenuto non fosse diretto in Germania. Pertanto, nonostante lo sforzo compiuto dalla Marina a marzo per porre fine al blocco navale, la maggior parte delle navi neutrali continuò a essere lasciata passare. Tra il 1° marzo e il 14 maggio, la Royal Navy fermò e ispezionò 340 navi neutrali sulla linea di blocco settentrionale, di cui solo 6 furono trattenute. L’ammiraglio Stanley Colville, che comandava le basi di blocco nelle isole Orcadi e Shetland, espresse la sua frustrazione:

Non riesco a spiegare perché ai carichi sia consentito di proseguire verso Copenaghen e altri porti, che ovviamente sono destinati alla Germania.

Solo a metà del 1916 si registrarono progressi significativi nell’inasprimento del blocco. Il motivo, in parole povere, era la crescente disillusione nei confronti dell’approccio del Ministero degli Esteri, con la Marina (in particolare il comandante in capo della Grand Fleet, l’ammiraglio Jellico) e l’opinione pubblica che si facevano sempre più esplicite nel denunciare quella che consideravano una codardia e un’indecorosa deferenza verso i neutrali da parte di Lord Grey.

Due politiche attuate nel 1916 contribuirono infine a porre rimedio alle carenze. La prima era un sistema di “razionamento forzato” per i paesi neutrali, che mirava essenzialmente a limitare le importazioni ai livelli prebellici, partendo dal presupposto che eventuali eccessi fossero probabilmente destinati alla Germania come destinazione finale. La seconda politica, nota come “liste nere”, proibiva gli scambi commerciali tra aziende britanniche e paesi neutrali o aziende sospettate di commerciare con la Germania. Ciò costituì un ovvio precursore dei moderni sistemi sanzionatori. Le liste nere fornirono al governo britannico un’enorme influenza per costringere i paesi neutrali a disaffiliarsi dalla Germania, non solo privandoli dell’accesso ai mercati britannici, ma soprattutto consentendo all’Ammiragliato di negare il carbone combustibile alle navi di qualsiasi azienda inclusa nella lista nera. Infine, gli inglesi istituirono un sistema di certificazione in base al quale le loro ambasciate nei paesi neutrali (in particolare gli Stati Uniti) potevano rilasciare certificati a “carichi innocui” che avrebbero consentito loro di attraversare le linee di blocco senza essere trattenuti per ispezione.

Nel complesso, queste politiche gettarono finalmente le basi per un sostanziale strangolamento del commercio tedesco mentre la guerra sprofondava nel 1917. Ciononostante, i primi anni di paralisi strategica e inefficacia rivelarono quanto il mondo fosse cambiato dai giorni esaltanti del blocco navale ravvicinato, quando una squadra di navi poteva semplicemente indugiare fuori dal porto nemico. Non era solo la tecnologia bellica ad essere cambiata, costringendo alla sperimentazione di blocchi a lungo raggio, ma anche il substrato geopolitico. L’interconnessione del sistema commerciale globale, con la sua miriade di nodi e interessi contrastanti, sconcertò il blocco britannico in numerosi modi e lasciò la flotta da battaglia più grande e potente del mondo con ben poco da fare se non starsene nel suo porto di Scapa Flow mentre i suoi ammiragli combattevano i politici.

Anticlimax: la battaglia dello Jutland

Il teatro navale della Grande Guerra era, proprio come i fronti tentacolari sul continente, soggetto a indecisioni e stasi. A differenza del fronte francese, tuttavia, che era bloccato dalle difficoltà operative di sfruttamento e manovra, il mare era inattivo a causa di una generale letargia e di rapporti di forza proibitivi che lasciavano i belligeranti con scarsi incentivi a combattere. Le marine europee, nel periodo prebellico, si erano suddivise in livelli di potenza nettamente differenziati, il che le scoraggiava dal cercare o accettare battaglie. Proprio come la Grand Fleet della Royal Navy, con base a Scapa Flow, era molto più potente della Hochseeflotte tedesca, la flotta tedesca era a sua volta sostanzialmente più potente della Flotta del Baltico russa. Il risultato fu che tutti si accontentavano di rimanere al sicuro nelle proprie basi, mentre le flotte più deboli non avevano nulla da guadagnare dallo scendere in battaglia. I tedeschi avevano, di fatto, costruito una flotta che era allo stesso tempo troppo debole per accettare battaglie con gli inglesi, ma a sua volta troppo forte perché i russi accettassero battaglie nel Baltico. Condizioni simili si verificarono nel Mediterraneo e nel Mar Nero, dove i russi avevano la preponderanza di forze sui turchi, mentre francesi e britannici tenevano sotto controllo gli austriaci.

Da parte tedesca, questa generale predisposizione all’inazione fu influenzata dal ruolo sproporzionato del Kaiser, combattuto tra il desiderio di vedere la flotta intraprendere azioni più aggressive e una forte avversione personale a perdere navi. Nell’agosto del 1914, solo poche settimane dopo l’inizio della guerra, diverse navi tedesche più piccole, tra cui incrociatori leggeri e una motovedetta, furono affondate in un’imboscata britannica nella baia di Helgoland: un’operazione piuttosto astuta da parte della Royal Navy, che prevedeva l’utilizzo di sottomarini per attirare i cacciatorpediniere tedeschi e coglierli in mare aperto. Sebbene la battaglia della baia di Helgoland fosse strategicamente accessoria (coinvolgendo, come era ovvio, principalmente incrociatori e navi di protezione, senza corazzate), la perdita di navi in combattimento sembrò aver decisamente spaventato il Kaiser, che proibì future operazioni della flotta senza la sua esplicita approvazione. Tirpitz si sarebbe poi lamentato nelle sue memorie:

L’Imperatore non desiderava perdite di questo tipo… La perdita di navi doveva essere evitata; sortite di flotta e qualsiasi impresa più impegnativa dovevano essere approvate in anticipo da Sua Maestà. Colsi la prima occasione per spiegare all’Imperatore l’errore fondamentale di una politica così restrittiva. Questo passo non ebbe successo, anzi, da quel giorno in poi nacque un distacco tra me e l’Imperatore che andò costantemente aumentando.

Se un tale ordine fosse rimasto in vigore, avrebbe potuto neutralizzare completamente la Marina tedesca per il resto della guerra. Con l’evolversi della situazione, tuttavia, l’incessante pressione degli ammiragli convinse il Kaiser ad allentare le istruzioni, autorizzando il Comandante in Capo della Flotta d’Altura (ammiraglio Friedrich von Ingenohl) a effettuare sortite di propria iniziativa, seppur con la ferma raccomandazione di non perdere navi ed evitare di operare troppo vicino alle coste britanniche. In particolare, le operazioni tedesche furono ostacolate dal dogmatico presupposto che la flotta dovesse rimanere a breve distanza dalle proprie basi, per una serie di ragioni. Tra queste, il desiderio di combattere entro il raggio d’azione dei cacciatorpediniere tedeschi (considerati un importante strumento di compensazione rispetto alla più numerosa flotta britannica), la necessità di essere sufficientemente vicini alla base da consentire alle navi danneggiate di rientrare in sicurezza per le riparazioni e il timore che, se la Flotta d’Altura si fosse avventurata troppo al largo, avrebbe potuto essere colta in un’imboscata durante il rientro in patria.

In effetti, queste ipotesi, unite alla tremenda avversione del Kaiser alle perdite, resero i tedeschi ancora più cauti di quanto la logica dei rapporti di forza avrebbe potuto suggerire, e spinsero il Mare del Nord verso una situazione di stallo. I tedeschi avevano costruito la loro flotta con l’intenzione di combattere in prossimità delle proprie basi e non erano disposti ad avventurarsi oltre in forze, mentre gli inglesi si accontentavano di rimanere in una situazione di stallo strategico e di risolvere il loro blocco. I timori britannici di un’invasione tedesca della Gran Bretagna si rivelarono infondati. Le esercitazioni condotte negli anni prebellici dalla Royal Navy avevano rivelato che era possibile per le navi tedesche eludere le pattuglie britanniche e raggiungere la Gran Bretagna senza essere individuate, e la prospettiva di uno sbarco sull’isola d’origine continuava a pesare, ma ciò era superfluo e dimostrava che gli inglesi attribuivano al loro avversario un’aggressione strategica ben maggiore di quanto fosse giustificato. Le prime escursioni tedesche durante la guerra si limitarono a tentativi di bombardare e minare le strutture navali britanniche, ma questi tentativi causarono pochi danni.

Con il Kaiser che alla fine del 1914 aveva finalmente deciso di consentire operazioni limitate, von Ingenohl pianificò un’escursione limitata volta a sondare il bordo esterno del Golfo di Germania. L’operazione aveva una portata quanto mai limitata; l’obiettivo era quello di esplorare la zona poco profonda del Mare del Nord centrale nota come Dogger Bank, ripulire la zona dai pescherecci britannici (che i tedeschi ritenevano fossero una fonte di ricognizione e sorveglianza per la Royal Navy) e distruggere qualsiasi nave pattuglia britannica incontrata. L’ammiraglio Franz von Hipper fu incaricato dell’escursione e gli furono assegnati i quattro incrociatori da battaglia della Hochseeflotte, insieme a un incrociatore corazzato. Poiché i tedeschi presumevano che la flotta da battaglia britannica rimanesse di stanza a Scapa Flow a far rispettare il blocco navale (con un distaccamento secondario a guardia della foce del Tamigi), si riteneva che gli incrociatori da battaglia tedeschi potessero raggiungere il Dogger Bank, ripulirlo e tornare in patria senza incontrare navi capitali britanniche. Invece, furono sorpresi allo scoperto da cinque incrociatori da battaglia britannici al comando dell’ammiraglio David Beatty. Cosa era andato storto?

Sebbene i tedeschi non lo sapessero, quasi fin dall’inizio delle ostilità le loro comunicazioni erano state compromesse dai sistemi di intelligence britannici. A differenza della Seconda Guerra Mondiale, dove i servizi segreti britannici decifrarono le comunicazioni tedesche attraverso approfondite ricerche crittografiche, nella Grande Guerra il colpo di stato fu una questione di straordinaria fortuna. Entro le prime settimane di guerra, gli inglesi ottennero diversi cifrari navali tedeschi. Un cifrario fu sequestrato da un incrociatore tedesco che si incagliò sulla costa russa dopo essersi perso in una fitta nebbia (i russi lo passarono alla Royal Navy). Un secondo fu ottenuto nell’Estremo Oriente quando gli australiani catturarono il piroscafo Hobert , che sorprendentemente non era stato informato dell’inizio della guerra. Pensando che non ci fosse nulla di anomalo, l’ Hobert permise al personale australiano di salire a bordo con il pretesto di un’ispezione di quarantena e ne subì prontamente il furto del cifrario. Infine, il capitano di una torpediniera tedesca che stava affondando nel Mare del Nord gettò il suo cifrario in mare in una cassa rivestita di piombo, che fu presto dragata da un peschereccio britannico. Ognuno di questi tre incidenti sarebbe stato un colpo di fortuna eccezionale per gli Alleati, ma tutti insieme costituirono una manna dal cielo per l’intelligence dei segnali, che ben presto permise ai crittografi britannici di leggere con calma il traffico radio della Marina tedesca.

I tedeschi furono molto lenti a comprendere fino a che punto le operazioni della Royal Navy fossero guidate dai loro segnali di intelligence, e la successiva battaglia del Dogger Bank non fece eccezione. Il piano tedesco di ricognizione e sgombero del banco era guidato da ipotesi sugli schieramenti britannici, mentre gli inglesi leggevano gran parte del traffico radio tedesco e, pur non avendo un quadro completo, reagivano con uno sguardo informato ai movimenti tedeschi. Così, gli incrociatori da battaglia di Hipper si ritrovarono vittime di un’imboscata in mare aperto da parte delle loro controparti britanniche in quello che divenne il primo scontro bellico tra navi capitali.

La nave ammiraglia di Beatty, la HMS Lion

Schematicamente, la battaglia che ne seguì fu estremamente semplice e rappresentò poco più di un inseguimento, con gli incrociatori da battaglia britannici che inseguivano i tedeschi a poppa e li attaccavano da dietro. Tecnicamente, tuttavia, lo scontro rivelò capacità sorprendenti e carenze inaspettate. Innanzitutto, la gittata di fuoco efficace superò ogni aspettativa. Mentre le ipotesi britanniche prebelliche ponevano gli estremi delle gittate di tiro a circa 15.000 iarde, l’ammiraglia di Beatty, la HMS Lion , aprì il fuoco a 21.000 iarde e colpì a 19.000. Sfortunatamente, le ottiche e i telemetri britannici erano in gran parte inutili a distanze così estreme – un dato particolarmente inquietante, data la decisione britannica prebellica di non investire in un costoso sistema di controllo del tiro (il famoso sistema Pollen) che prometteva una maggiore precisione a queste distanze estreme. Il risultato fu un misto di risultati per Beatty: le sue armi potevano causare danni sorprendenti a distanze prima impensabili, ma la cadenza di fuoco e il sistema di controllo del fuoco si dimostrarono insoddisfacenti.

L’esito per gli inglesi fu ulteriormente compromesso da problemi di comando e controllo. Il fuoco britannico fece a pezzi la Blücher , che si trovava nella retroguardia della linea tedesca, e ben presto si ritrovò a derivare dalla linea stessa, naufragando. Sfortunatamente, il fuoco di risposta tedesco aveva gravemente danneggiato la Lion , e l’ammiraglia di Beatty iniziò a ritirarsi dalla battaglia. La Lion non fu ferita a morte e non affondò, ma Beatty perse le comunicazioni con il resto dei suoi incrociatori da battaglia e dovette ricorrere a arcaiche bandiere di segnalazione per trasmettere gli ordini. Il Luogotenente di Bandiera di Beatty, tuttavia, non riuscì a trasmettere gli ordini dell’Ammiraglio, così, nonostante Beatty desiderasse continuare l’inseguimento della linea tedesca, la flotta britannica si allontanò per finire la Blücher in difficoltà. Come risultato di questo errore di comando e controllo, il resto delle forze di Hipper fu in grado di mettersi in salvo.

Nei suoi resoconti post-battaglia, Beatty ignorò il fallimento dei segnali, ma non poté evitare di concludere che la vittoria fosse stata meno completa di quanto avrebbe dovuto essere. A suo avviso, tuttavia, il problema principale era la cadenza di fuoco britannica troppo bassa, un problema che attribuì alle istruzioni permanenti di risparmiare munizioni. Questo potrebbe o meno essere stato un fattore contribuente, ma curiosamente Beatty sembra non essersi reso conto che il controllo del fuoco sulle sue navi era insufficiente alle distanze estreme e che nel complesso l’artiglieria britannica era mediocre. I tedeschi, nel frattempo, scelsero semplicemente di sperare di aver affondato una nave britannica per compensare la perdita del Blücher . Due incrociatori da battaglia britannici, il Lion di Beatty e l’HMS Tiger, erano stati gravemente danneggiati, e il rapporto post-battaglia tedesco annunciò, erroneamente, che il Tiger era affondato, consentendo ai tedeschi di dichiarare falsamente un pareggio. Ma ciò non bastò a salvare l’ammiraglio von Ingenohl, che venne rimosso dal suo incarico il 2 febbraio e sostituito dall’ammiraglio Hugo von Pohl.

Il Blucher “si trasforma in tartaruga” mentre affonda nel Dogger Bank

Poco prima di essere promosso a Comandante in Capo della Flotta d’Altura, von Pohl aveva ricevuto un memorandum dall’Ammiraglio Tirpitz. Il ruolo del venerabile Tirpitz nella Prima Guerra Mondiale fu stranamente minimo; nel periodo prebellico era stato il rispettato e potente architetto della costruzione navale tedesca nel suo ruolo di Segretario di Stato della Marina, ma una volta scoppiato il conflitto fu relegato ai margini, poiché il Segretario di Stato della Marina non aveva alcun comando operativo. Dal suo posto di comando, Tirpitz divenne una sorta di gabinetto di poche parole, offrendo critiche e suggerimenti su operazioni navali che non aveva alcuna autorità per attuare.

Nel suo promemoria del 1915 a von Pohl, Tirpitz cambiò bruscamente idea sulla concezione strategica tedesca della guerra navale. Mentre nel periodo prebellico Tirpitz aveva predicato l’ethos mahaniano della battaglia decisiva con le navi capitali, ora sosteneva che la marina dovesse virare verso operazioni volte a paralizzare l’economia britannica. A suo avviso, la Germania aveva quattro opzioni:

1. Un’offensiva aerea (con l’impiego di dirigibili) mirata ai cantieri navali e ai magazzini intorno a Londra, per interrompere il traffico marittimo verso la città.
2. Un blocco sottomarino senza restrizioni, che prevedeva l’uso di U-Boot per affondare tutte le navi possibili che entravano in Gran Bretagna.
3. Una robusta operazione di sottomarini e cacciatorpediniere contro la Manica e la foce del Tamigi, operando dalle basi conquistate in Belgio.
4. Incursioni a lungo raggio con incrociatori nell’Atlantico, mirate sia ad affondare le navi nemiche sia a richiamare le navi da guerra britanniche dal Mare del Nord.

Questo radicale cambio di rotta fu piuttosto notevole, se non altro perché contraddiceva l’intera premessa del programma di costruzione prebellico di Tirpitz. Il vecchio ammiraglio aveva per anni sistematicamente evitato sottomarini e incrociatori a favore delle corazzate, salvo poi sostenere piani basati sui precedenti tipi di navi già nei primi mesi di guerra. In ogni caso, la richiesta di Tirpitz di una prosecuzione più aggressiva della guerra economica contro la Gran Bretagna si innestava in una tendenza generale che vedeva la sensibilità operativa tedesca diventare sempre più aggressiva. Lo Stato Maggiore dell’Ammiragliato Imperiale premeva per un’operazione che attirasse parte della Grand Fleet britannica nella Baia di Helgoland, sebbene von Pohl fosse scettico sul fatto che gli inglesi potessero essere convinti a fare qualcosa di così palesemente stupido.

Nel frattempo, von Pohl aveva tratto un’importante lezione dal quasi disastro di Hipper al Dogger Bank. A suo avviso, uno dei problemi nella condotta della guerra del suo predecessore era la sua preferenza per le sortite con piccoli distaccamenti. Sebbene tali operazioni limitate minimizzassero il rischio di perdite colossali, limitavano anche i guadagni e aumentavano la probabilità che una piccola forza tedesca venisse catturata da un distaccamento britannico più numeroso. Per ottenere qualcosa di utile, decise, era necessario essere disposti a effettuare delle sortite con le corazzate. Come affermò lui stesso:

L’ammiraglio von Ingenohl ha sempre inviato solo forze deboli… Io prendo sempre l’intera flotta. Questo può portare al successo, ma può anche portare a gravi perdite.

Per tutto il 1915, von Pohl iniziò a spingersi oltre i limiti con sortite della flotta d’alto mare, principalmente in operazioni limitate a copertura delle operazioni di posa mine. Ove possibile, cercò di fare ampio uso della ricognizione con i dirigibili per evitare di essere intrappolato dalla flotta nemica. Sebbene il mandato di von Pohl riflettesse un atteggiamento sempre più aggressivo, nel 1915 ottenne ben poco di notevole. Il 9 gennaio 1916 fu ricoverato in ospedale per una grave malattia che si rivelò essere un cancro al fegato. Von Pohl morì il 23 febbraio e fu sostituito come comandante della flotta dall’ammiraglio Reinhard Scheer.

Reinhard Scheer

Nella Marina tedesca si stava manifestando una tendenza, in cui ogni comandante successivo della flotta si dimostrava più aggressivo del precedente. Von Ingenohl era notevolmente avverso al rischio e non effettuò mai alcuna sortita con le corazzate, il che portò gli incrociatori da battaglia a essere attaccati e massacrati presso il Dogger Bank. Von Pohl avanzò gradualmente verso l’aggressione strategica, schierando la Hochseeflotte per escursioni limitate. Scheer, tuttavia, sarebbe stato di gran lunga il più aggressivo e iniziò immediatamente a implementare un programma più offensivo che mirava a stabilire un ritmo d’attacco.

All’inizio di febbraio, Scheer pubblicò un nuovo memorandum intitolato “Principi per la condotta della campagna navale nel Mare del Nord”. Questo documento riconosceva che la flotta d’alto mare tedesca non era abbastanza forte per combattere la Grand Fleet britannica in una battaglia campale, ma sosteneva che una pressione d’attacco sistematica avrebbe costretto gli inglesi a disperdere le loro forze, offrendo distaccamenti più piccoli che potevano essere catturati e distrutti. In effetti, il nuovo piano di Scheer univa le raccomandazioni di Tirpitz – che richiedevano operazioni decisive contro il commercio britannico – con il desiderio dell’Ammiragliato di attirare la flotta da battaglia britannica. Coordinando incursioni di dirigibili, attacchi di cacciatorpediniere, operazioni sottomarine e posa mine, Scheer sperava di creare un ritmo d’attacco costante che avrebbe costretto gli inglesi a commettere un errore.

Uno sviluppo distintivo all’inizio del mandato di Scheer fu il raid di Lowestoft, che incarnò gran parte della sensibilità aggressiva dell’ammiraglio. Scheer progettò di raggiungere rapidamente la costa britannica e bombardare i porti di Lowestoft e Yarmouth, convinto che un bombardamento costiero avrebbe sicuramente costretto una risposta britannica. Idealmente, Scheer sperava di ingaggiare rapidamente il primo distaccamento britannico in avvicinamento e sconfiggerlo prima che la massa della Grand Fleet potesse arrivare. Ciò coincideva con il desiderio generale dell’ammiraglio di costringere gli inglesi a uno stato di reattività e dispersione, con l’aggressione tedesca che avrebbe attirato il nemico a uno scontro a condizioni favorevoli. L’operazione fallì per i suoi stessi motivi, in gran parte perché gli inglesi non abboccarono all’amo e si rifiutarono di offrire una piccola forza da distruggere, ma il raid portò con successo gli incrociatori da battaglia tedeschi fino alla costa britannica, dove bombardarono i loro obiettivi e uccisero diverse centinaia di civili. Scheer, sebbene deluso dal fatto di non essere riuscito ad attirare il nemico in uno scontro favorevole, si congratulò con se stesso per aver dimostrato la fattibilità di questa posizione più aggressiva.

Ciò pose le basi per lo Jutland: il primo, l’ultimo e l’unico scontro tra corazzate dell’era delle dreadnought.

Scheer aveva deciso di eseguire un’operazione alla fine di maggio che avrebbe nuovamente tentato di attirare distaccamenti della flotta britannica. Inizialmente, abbozzò i piani per un altro bombardamento sulla costa britannica, ma con l’avvicinarsi della data divenne dubbio che ciò fosse possibile. Questo perché qualsiasi operazione sulla costa britannica richiedeva una ricognizione aerea per evitare di essere intrappolati dalla Grand Fleet, e i venti soffiavano purtroppo da ovest, rendendo improbabile la traversata dei dirigibili. Il 26 maggio, Scheer emanò un piano di riserva incentrato sullo Skagerrak, all’estremità orientale del Mare del Nord, e annunciò che avrebbe deciso quale piano attuare in base al vento. Il 30 maggio, i venti soffiavano ancora in direzione opposta all’Inghilterra, rendendo impraticabile un’adeguata copertura aerea per i dirigibili. Scheer eseguì il piano per lo Skagerrak.

Il piano operativo tedesco, sebbene elaborato in fretta, aveva una logica sostanzialmente valida. Il piano, in quanto tale, prevedeva che lo squadrone di incrociatori da battaglia tedesco al comando dell’ammiraglio Hipper facesse un’apparizione ostentata e visibile al largo della costa norvegese, all’estremità settentrionale dello Skagerrak. Questo avrebbe apparentemente messo le navi tedesche in una posizione tale da bloccare il traffico navale britannico diretto in Scandinavia e obbligarle a inviare i propri incrociatori da battaglia per cacciare via i tedeschi, dopodiché sarebbero state attaccate non solo dagli incrociatori da battaglia di Hipper, ma dall’intera flotta d’alto mare tedesca. Ridotto alla sua forma più semplice, Scheer sperava di usare gli incrociatori da battaglia di Hipper come esca per attirare Beatty e gli incrociatori da battaglia britannici e distruggerli – di fatto, ripetendo lo scontro tra incrociatori da battaglia presso il Dogger Bank, solo che questa volta le corazzate tedesche in posizione avrebbero fatto pendere l’ago della bilancia. La posizione scelta, alla foce dello Skagerrak, offriva ai tedeschi due vantaggi che la rendevano relativamente “sicura”: il fianco destro della flotta tedesca sarebbe stato protetto dalla costa danese e la rotta di crociera era relativamente lontana dalle basi britanniche, riducendo la possibilità di un’imboscata. Come misura accessoria, i sottomarini furono posizionati intorno agli ancoraggi britannici noti per sorvegliare e attaccare le navi nemiche durante le sortite.

Sebbene il piano di Scheer fosse sostanzialmente valido nella sua concezione, fu oscurato dal successo dell’intelligence britannica. Pur non avendo un quadro completo delle intenzioni tedesche, gli inglesi erano consapevoli che un’operazione di vasta portata era in corso grazie alla loro conoscenza del traffico radio tedesco. Pertanto, mentre le flotte tedesche stavano risalendo la costa danese, la Grand Fleet britannica era già in mare, con la massa della flotta al comando dell’ammiraglio Jellicoe già a quasi 100 miglia a est della costa scozzese, in rotta per l’incontro con gli incrociatori da battaglia britannici al comando di Beatty.

La battaglia dello Jutland iniziò come uno scontro frontale per il quale nessuna delle due flotte era completamente preparata. Lo squadrone di incrociatori da battaglia britannico al comando di Beatty incontrò il distaccamento di esplorazione tedesco (incrociatori da battaglia di classe simile) il 31 maggio, prima dell’incontro previsto con Jellicoe e molto prima di quanto i tedeschi si aspettassero. La battaglia iniziò quindi con uno scontro tra gli squadroni di incrociatori da battaglia, con nessuna delle due flotte in grado di schierare inizialmente le proprie corazzate. Come scontro tra incrociatori da battaglia, la prima fase assomigliò quindi in qualche modo alla battaglia di Dogger Bank, ma con risultati molto diversi.

Le due linee si avvistarono intorno alle 15:30 del 31 maggio. Si aprirono il fuoco circa venti minuti dopo, a una distanza di circa 15.000 iarde. Nel giro di quindici minuti, l’ HMS Indefatigable esplose e affondò, lasciando solo due sopravvissuti su circa 800 membri dell’equipaggio. Pochi istanti dopo, la Queen Mary seguì l’esempio con la sua spettacolare esplosione, portando con sé i suoi 1.266 membri dell’equipaggio e solo nove sopravvissuti. Chiaramente, qualcosa era andato terribilmente storto.

L’ammiraglio David Beatty avrebbe ottenuto ulteriori promozioni, sostituendo Jellicoe come comandante in capo della Grand Fleet dopo che quest’ultimo era diventato Primo Lord del Mare, e infine diventando lui stesso Primo Lord del Mare nel 1919. Di conseguenza, Beatty era sempre in grado di plasmare “la narrazione” attorno allo Jutland, e lo fece con grande energia, arrivando persino a modificare la storia ufficiale e a ordinare la riprogettazione delle carte di posizione.

L’ammiraglio Beatty usò aggressivamente il suo potere per scagionarsi dal suo contributo alla perdita degli incrociatori da battaglia nello Jutland

Le sue ragioni per farlo sono piuttosto semplici: Beatty fu direttamente e quasi personalmente responsabile della distruzione di tre incrociatori da battaglia: i già citati Indefatigable e Queen Mary , e l’ Invincible , che esplose più tardi nella battaglia con la perdita di 1026 uomini. Il fatto che diversi incrociatori da battaglia britannici detonassero sostanzialmente come bombe giganti dopo essere stati colpiti vicino alle loro torrette era ovviamente sconcertante, e Beatty sostenne con veemenza che il problema fosse la loro sottile corazzatura del ponte, che consentiva ai proiettili tedeschi di penetrare attraverso i ponti e raggiungere le viscere delle navi. In realtà, il problema risiedeva interamente negli ordini di Beatty e nella sua interpretazione dello scontro a Dogger Bank.

Beatty se n’era andato da Dogger Bank convinto di non aver ottenuto una vittoria decisiva a causa dell’eccessiva lentezza del ritmo di fuoco britannico. Questa convinzione lo portò a violare sistematicamente le normative sui magazzini, così che le torrette, gli spazi di lavoro e le sale di manovra intorno alle torrette erano pieni di cartucce e cariche non protette, una violazione diretta delle normative sui magazzini.

Le spedizioni subacquee al relitto della Queen Mary lo hanno confermato, con le torrette superstiti piene zeppe di cariche non protette. In molti casi, le porte corazzate che separavano i sistemi di torrette dai loro caricatori erano state addirittura rimosse, per consentire un più rapido spostamento delle cariche e un fuoco più veloce. L’idea di Beatty era quella di riempire gli spazi delle torrette con cartucce di carica per consentire agli equipaggi dei cannonieri di ricaricare e sparare a rotta di collo, ma l’ovvia conseguenza era che, riempiendo le torrette con cariche non protette, le aveva trasformate in bombe giganti, con un solo colpo alle torrette sufficiente a far saltare in aria l’intera nave. Migliaia di uomini avrebbero pagato caro questo errore allo Jutland.

L’ingaggio delle navi da battaglia andò quindi rapidamente e decisamente a favore dei tedeschi. Nonostante disponesse di nove incrociatori da battaglia contro i cinque di Hipper, Beatty perse quasi subito due navi negli abissi e molte altre subirono gravi danni, ed è chiaro che la sua fiducia fu profondamente scossa mentre le linee di battaglia si dirigevano verso sud. Alle 4:45, la massa principale della flotta d’altura tedesca sotto l’ammiraglio Scheer si stava avvicinando e Beatty si allontanò rapidamente verso nord, cercando di incontrarsi con Jellicoe e le corazzate britanniche.

Una delle particolarità dello Jutland è che, dopo aver trascorso i due anni precedenti a tenere metodicamente e sistematicamente le proprie flotte lontane l’una dall’altra, i tedeschi e i britannici fecero entrare le loro navi da battaglia nell’area dello Jutland quasi contemporaneamente. Erano le 4:45 del pomeriggio quando Scheer e la flotta d’altura tedesca arrivarono da sud e fecero precipitare Beatty verso nord. Poco meno di un’ora dopo (17:40) Jellicoe e le corazzate britanniche vennero avvistate a nord-ovest e iniziarono a schierarsi in linea di battaglia. Si trattava del più grande accumulo di potenza navale della storia. La Grande Flotta era arrivata.

Ora toccava ai tedeschi soffrire per la cattiva gestione della battaglia. Mentre Beatty si staccava, Scheer prese la fatidica decisione di far cadere le navi da battaglia di Hipper nella linea principale tedesca. Fu un errore. Mantenere gli incrociatori da battaglia più veloci e mandarli in avanscoperta avrebbe fornito una preziosa ricognizione, soprattutto vista la scarsità di dirigibili tedeschi nei cieli. Gli incrociatori da battaglia di Beatty avevano sofferto molto in combattimento, ma stavano almeno svolgendo un ruolo prezioso individuando la flotta tedesca e portandola a scontrarsi con la potente forza di Jellicoe; concentrando le sue forze, Scheer si privò di un prezioso lavoro di ricognizione. Correndo alla cieca, Scheer si trovò direttamente in mezzo alla flotta da battaglia britannica.

La scena era ormai pronta. Alle 5:00, Jellicoe aveva schierato la Grand Fleet in una linea di tiro che si trovava direttamente sul percorso dei tedeschi in arrivo, che stavano ancora inseguendo Beatty a nord. Jellicoe aveva “attraversato la T” e Beatty stava conducendo i tedeschi direttamente contro il fuoco concentrato della Grand Fleet. Anni di pianificazione e di costose costruzioni navali, di giochi di guerra e di contrattempi, tutto si stava ora realizzando. I frutti della colossale spesa navale prebellica erano maturi per essere raccolti.

Curiosamente, non accadde nulla. Scheer era venuto in mare con l’intenzione di tendere un’imboscata agli incrociatori britannici. Non aveva intenzione di combattere l’intera Grand Fleet e ora che si trovava di fronte a questa prospettiva era pronto a tagliare la corda. Scheer passò quindi il resto del pomeriggio a sgattaiolare fuori dalla trappola, eseguendo una serie di virate e di giri e, in generale, tornando a sud. È una prova della capacità di Jellicoe di gestire la battaglia il fatto che riuscì ad attraversare la “T” tedesca in altre due occasioni quel pomeriggio, facendo scivolare la sua linea di tiro sulla traiettoria di Scheer, ma in ogni occasione i tedeschi si allontanarono immediatamente.

Il problema era questo: Scheer non aveva voglia di combattere. Rispondeva al fuoco secondo le necessità, ma sempre con l’obiettivo di fuggire. Jellicoe, da parte sua, interpretò male i tentativi di Scheer di allontanarsi e credette che i tedeschi stessero cercando di attirarlo in una trappola, sia con le mine che con un attacco di siluri. Tutte le parti erano in stato di massima allerta per il pericolo dei siluri e delle mine navali, e Jellicoe nutriva il sospetto che Scheer avesse preparato un’imboscata con motosiluranti e sommergibili, oppure che stesse cercando di condurre le navi britanniche in un campo minato previamente preparato. Nessuna delle due cose era vera, ma mentre Scheer virava, ruotava e tornava a sud per fuggire, Jellicoe non riusciva a togliersi dalla testa il sospetto che ci fosse qualcosa di più in ballo.

Con un ammiraglio che mirava solo a fuggire e l’altro ammiraglio intrattabilmente sospettoso che il tentativo di fuga lo stesse attirando in una trappola, non sorprende che lo Jutland sia diventato forse il più costoso anticlimax della storia militare. Nonostante le enormi spese, l’energia politica, le ore di lavoro e la pianificazione che erano state impiegate per realizzare queste colossali corazzate, una volta che si trovarono effettivamente a distanza di tiro l’una dall’altra non ottennero alcun risultato. Non una sola nave da battaglia dell’era delle dreadnought fu affondata in entrambe le flotte, che alla fine si separarono al calar delle tenebre con entrambe completamente intatte.

Per Jellicoe, lo Jutland fu una specie di sorpresa che racchiudeva la generale frustrazione britannica per questa guerra. La pianificazione britannica di prima della guerra era incentrata sull’idea che un blocco potesse creare difficoltà sufficienti a costringere i tedeschi a uscire per romperlo, e a quel punto si sarebbe potuto distruggerli. In effetti, il blocco in quanto tale non fu mai pensato come un meccanismo diretto per la vittoria, ma solo come una leva per costringere la flotta tedesca a dare battaglia. I britannici faticarono a capire perché i tedeschi si accontentassero di sopportare il blocco senza fare un serio sforzo per romperlo; allo stesso modo, allo Jutland, Jellicoe non capì perché i tedeschi fossero usciti in mare solo per precipitarsi a casa nel momento in cui la battaglia era iniziata. Per tutta la durata della guerra, i britannici in genere non capirono l’enorme avversione alle perdite della Marina tedesca e la misura in cui il Kaiser aveva reso impossibile la battaglia istruendo fanaticamente i suoi ammiragli a evitare le perdite. È difficile combattere una guerra navale senza perdere navi e quando evitare tali perdite è l’obiettivo principale della marina, l’unica strada percorribile è quella di non combattere affatto. Per questo motivo, con la Flotta d’Altura finalmente coinvolta in un combattimento, Scheer non aveva intenzione di rimanere in zona per tentare la sorte.

Da parte sua, Jellicoe sopravvalutò drasticamente sia la portata delle intenzioni tedesche allo Jutland sia la minaccia del braccio silurante tedesco. Sembra che Jellicoe considerasse i cacciatorpediniere, le torpediniere e i sommergibili tedeschi come una sorta di equalizzatore contro la maggiore forza delle corazzate britanniche, ed era convinto per tutta la battaglia che Scheer gli stesse tendendo una trappola. Jellicoe era particolarmente preoccupato per il pericolo di un attacco con siluri mentre le navi britanniche stavano inseguendo i tedeschi in un turno di battaglia – in questo caso, l’inseguimento da parte della linea britannica li avrebbe spostativersoverso i siluri tedeschi, aumentandone la gittata. I tedeschi lanciarono diversi attacchi con siluri utilizzando i loro cacciatorpediniere, ma questi avevano lo scopo principale di allontanare le corazzate britanniche mentre le corazzate di Scheer effettuavano le loro virate. Per Scheer, i siluri erano uno strumento per coprire la sua fuga, non una grande trappola per la Grand Fleet. Jellicoe non lo capì e sopravvalutò sistematicamente il ruolo delle torpediniere tedesche. Di conseguenza, fu troppo prudente con la sua flotta, molto più grande, e non riuscì a ottenere nulla di rilevante.

È sorprendente che Jellicoe e Beatty non sembrassero considerare lo Jutland come un’opportunità mancata, anzi, come Scheer, ritenevano di aver evitato un disastro. Il timore di un’imboscata da parte di un sommergibile o di una mina continuò ad animare la sensibilità operativa britannica e, di conseguenza, la cautela strategica aumentò solo dopo lo Jutland. Questo è un punto su cui vale la pena soffermarsi. La Flotta d’altura tedesca e la Grande Flotta britannica, dopo essersi finalmente incontrate nella più grande concentrazione di potenza di fuoco marittima della storia, ne uscirono entrambe con perdite relativamente leggere, non perdendo nemmeno una dreadnought. Nonostante i danni lievi, entrambe le parti si sentirono obbligate a comportarsipiù cautoin futuro. Questa interpretazione reciproca dello Jutland come una catastrofe evitata per un soffio ha fatto in modo che non ci fosse una rivincita.

Dal punto di vista tattico, lo Jutland rivelò una serie di problemi e di opportunità di apprendimento. Sebbene i teorici dell’anteguerra avessero rimuginato all’infinito sulla miriade di considerazioni tecniche e sui problemi del combattimento a distanze estreme, era inevitabile che il primo impiego reale di queste navi in combattimento avrebbe rivelato inaspettate carenze tattiche e tecniche. La Royal Navy si occupò di progettare nuovi proiettili, di migliorare i metodi di ricerca della distanza e di controllo del fuoco, e di una nuova metodologia di tracciatura e di segnalazione per fornire al Comandante in Capo un quadro più accurato della battaglia in tempo reale.

Dal punto di vista tattico, tuttavia, il problema principale era capire come inseguire in sicurezza una flotta nemica che si allontanava. Jellicoe gestì la battaglia molto meglio di Scheer, aiutato dal fatto che disponeva di una trama tattica della battaglia, mentre Scheer non l’aveva. In tre diverse occasioni, Jellicoe riuscì ad attraversare la “T” tedesca, creando la disposizione tattica ideale per il fuoco concentrato. In ogni occasione, i tedeschi si allontanarono immediatamente mentre erano ancora a distanza estrema. Di conseguenza, la finestra temporale in cui la linea britannica poteva infliggere danni era limitata e il controllo del fuoco a quelle distanze estese non era abbastanza buono per sfruttare l’opportunità. La minaccia di un attacco di siluri in massa impedì a Jellicoe di lanciarsi all’inseguimento e, di conseguenza, l’attraversamento della “T” comportò un danno cumulativo relativamente leggero per il nemico. Come scriverà in seguito Jellicoe:

L’esperienza della battaglia dello Jutland, quando il nemico sfuggì a gravi punizioni allontanandosi coperto da cortine fumogene e da attacchi di cacciatorpediniere, dimostrò l’opportunità di prendere in considerazione metodi per ridurre la minaccia dei siluri diversi da quello di allontanare la flotta… soprattutto se in condizioni di scarsa visibilità questo porta la flotta fuori dal raggio d’azione dei cannoni.

Da parte tedesca, l’introspezione fu decisamente minore. Scheer non ammise mai di aver inseguito Beatty in un’imboscata e di aver passato il resto del pomeriggio a sgattaiolare fuori dalla trappola. Egli sostenne che l’incontro iniziale con la Grand Fleet costituiva un attacco intenzionale da parte sua, e il suo resoconto della battaglia più o meno ignorò il fatto che la sua “T” fu ripetutamente incrociata da Jellicoe. Nel complesso, i tedeschi si presentarono come ampiamente soddisfatti della loro prestazione, e fu loro permesso di mantenere questa posizione grazie al loro vantaggio sui rapporti di perdita.

Gli inglesi portarono a Jutland 37 navi capitali, di cui 28 corazzate equivalenti a dreadnought della Grand Fleet di Jellicoe e 9 incrociatori da battaglia dello squadrone di Beatty. A questi si aggiunsero 8 incrociatori corazzati. La flotta tedesca vantava 27 navi capitali, tra cui 16 dreadnought, 6 corazzate pre-dreadnought e 5 incrociatori da battaglia. Entrambe le parti disponevano di un adeguato numero di cacciatorpediniere e incrociatori leggeri per completare le forze. Grazie soprattutto alla vittoria tedesca nell’azione iniziale degli incrociatori da battaglia, la Royal Navy si trovò in vantaggio per quanto riguarda le perdite. La Royal Navy perse tre incrociatori da battaglia e tre incrociatori corazzati, oltre a una manciata di cacciatorpediniere, contro la perdita di un solo incrociatore da battaglia tedesco (ilLützow)e una corazzata pre-dreadnought(Pommern),insieme a diversi incrociatori leggeri e cacciatorpediniere. Sia per quanto riguarda il tonnellaggio totale perso (113.000 per gli inglesi contro 62.000 per i tedeschi) sia per quanto riguarda le perdite (6.784 contro 3.039), i tedeschi “vinsero” allo Jutland con un rapporto di circa 2:1. Date queste perdite, è forse naturale che Scheer abbia scelto di dare un’impronta positiva al suo resoconto della battaglia, piuttosto che soffermarsi sui propri errori.

Conclusione: La seconda morte di Alfred Thayer Mahan

Più di quindici milioni di persone sono morte nella Prima guerra mondiale. Un uomo, pur non essendo una vittima diretta del conflitto, morì due volte. La morte fisica di Alfred Thayer Mahan avvenne il 1° dicembre 1914, quando un’insufficienza cardiaca si prese la sua carne mortale. Come teorico strategico titanico, con lettori devoti su entrambe le sponde dell’Atlantico, poteva essere sicuro che le sue idee sarebbero sopravvissute a lungo. Non è stato così. La seconda morte di Mahan seguì da vicino la sua scadenza fisica, quando la logica strategica mahaniana venne meno nel Mare del Nord.

La formulazione strategica di Mahan metteva al primo posto il blocco economico e la battaglia tra flotte rivali come meccanismo per affermare il controllo del mare. A sostegno di questo schema generale di controllo del mare c’era una lunga serie di dati storici, che andavano dalle guerre anglo-olandesi, alla lunga rivalità tra Gran Bretagna e Francia, fino all’esperienza dello stesso Mahan come ufficiale di blocco nella guerra civile americana. Nella Grande Guerra, il blocco si rivelò infine un fallimento. Nonostante le aspettative a lungo accumulate nei confronti di un blocco come leva decisiva per la vittoria, il blocco britannico contribuì solo marginalmente alla vittoria finale degli alleati.

Nel dopoguerra, le parti di entrambe le parti avevano un incentivo reciproco a enfatizzare l’effetto devastante del blocco. Per i britannici era abbastanza ovvio esaltare i risultati della loro politica di blocco e sottolineare il ruolo decisivo della Royal Navy nel conseguimento della vittoria. È piuttosto interessante, tuttavia, che anche i tedeschi si siano attaccati al blocco come a un fattore critico. Per personaggi come Ludendorff e Hindenburg, il blocco rappresentò un utile capro espiatorio: se la sconfitta tedesca era dovuta allo strangolamento economico, allora l’esercito tedesco non poteva essere incolpato di aver perso. Allo stesso tempo, i tedeschi erano desiderosi di enfatizzare l’effetto devastante del blocco come mezzo per giustificare la loro politica di guerra sottomarina senza restrizioni.

Certo, il blocco esercitò una pressione lenta e cumulativa sul fronte interno tedesco. L’elemento di gran lunga più critico fu la restrizione delle importazioni di fertilizzanti in Germania, che contribuì costantemente alla crescente crisi alimentare del Paese. Tuttavia, il blocco non riuscì a gravare seriamente sull’economia di guerra tedesca per i primi tre anni del conflitto. Sebbene abbia certamente contribuito ad aumentare la pressione generale sulla Germania, il blocco non è riuscito a portare al collasso prematuro delle Potenze Centrali e non ha certamente rappresentato una leva decisiva per la vittoria come Mahan e i suoi discepoli avevano previsto.

Inoltre, la volontà dei tedeschi di tollerare semplicemente il blocco ostacolò gli inglesi per tutta la guerra. Questo avvenne sulla scia di una revisione del modo in cui si pensava che le battaglie di flotta e i blocchi fossero in relazione tra loro. Storicamente, la battaglia di flotta veniva prima e il blocco era il premio per averla vinta. Dopo aver distrutto la flotta da battaglia principale del nemico in un’azione ravvicinata, la marina vittoriosa era libera di attuare un blocco ravvicinato dei porti del nemico. Con il passaggio a un blocco a lungo raggio (dovuto alla minaccia di mine e siluri), questo rapporto si invertì. Si cominciò a pensare alla battaglia di flotta come al premio per il blocco del nemico; avendo chiuso il commercio del nemico a lunga distanza, si prevedeva che la flotta tedesca non avrebbe avuto altra scelta che tentare di togliere il blocco dando battaglia. Contrariamente a queste aspettative, la flotta tedesca non offrì mai volentieri battaglia alla Grand Fleet. Le due azioni significative tra navi capitali – il Dogger Bank e lo Jutland – avvennero quasi del tutto casualmente come scontri d’incontro, e i tedeschi in entrambi i casi erano preoccupati soprattutto di fuggire.

Ciò sollevò seri interrogativi sullo schema strategico generale delle marine militari mondiali. Flotte imponenti di navi monumentalmente costose erano state al centro delle politiche di armamento degli Stati per decenni, ma quando la guerra scoppiava queste navi potenti e costose si ritrovavano con poco da fare. Dal punto di vista tattico, una volta che le flotte si incontrarono in battaglia, le difficoltà dell’artiglieria navale a distanze estreme e la forte avversione al rischio degli ammiragli in competizione cospirarono per limitare le perdite. Il risultato fu fondamentalmente antimahaniano: una battaglia decisamente indecisiva.

In definitiva, le corazzate si rivelarono un potente sistema d’arma che aveva una finestra temporale ristretta per trovare la sua applicazione. L’emergere di nuovi sistemi tattici come l’aviazione, i sottomarini e i siluri lasciava già intendere la loro crescente vulnerabilità. Quando le corazzate si incontrarono allo Jutland, si trattava di sistemi d’arma ancora immaturi e gli inglesi notarono ogni sorta di carenza nelle loro corazze, nel controllo del fuoco e nel comando e controllo. Col tempo, senza dubbio, questi problemi sarebbero stati risolti, ma il tempo era l’unica cosa che non avevano. La corazzata divenne obsoleta prima che potesse diventare maggiorenne.

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La lista di lettura di Big Serge

• Il blocco economico della Germania da parte della Gran Bretagna, 1914-1919, di Eric W. Osborne
• Combattere la Grande Guerra in mare: Strategia, tattica e tecnologia, di Norman Friedman
• Flotta di lusso: La Marina imperiale tedesca, 1888-1918, di Holger H. Herwig
• Gli incrociatori da battaglia britannici e tedeschi: Sviluppo e operazioni, di Michele Cosentino e Ruggero Stanglini
• Skagerrak: La battaglia dello Jutland attraverso gli occhi dei tedeschi, di Gary Staff
• Jutland: La battaglia incompiuta, di Nicholas Jellicoe
• Le regole del gioco: Lo Jutland e il comando navale britannico, di Andrew Gordon
• Jutland: Un’analisi dei combattimenti, di John Campbell
• Le navi del re erano in mare: La guerra nel Mare del Nord, dall’agosto 1914 al febbraio 1915, di James Goldrick
• Battaglie navali della Prima guerra mondiale, di Geoffrey Bennett

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