La nave di Teseo è un esperimento di pensiero molto antico, riportato da Plutarco nella sua “Vita di Teseo”. Nella sua formulazione originale, Plutarco racconta che la nave usata dall’eroe greco Teseo (uccisore del Minotauro) era mantenuta con amore dagli ateniesi, che onoravano il leggendario eroe portandola in pellegrinaggio annuale per compiere sacrifici ad Apollo. Le navi greche in legno, naturalmente, sono predisposte alla putrefazione, il che costrinse gli uomini di Atene, nel corso degli anni, a sostituire i vari legni della nave – rimuovendo assi e travi marce e sostituendole con nuovi pezzi, per preservare la nave nel suo splendore originale. Questo, secondo Plutarco, scatenò un dibattito filosofico tra i pensatori ateniesi: se, dopo che era passato abbastanza tempo, ogni elemento della nave – l’albero, la vela, le corde e ogni legno dello scafo – era stato sostituito, si trattava davvero della nave di Teseo o di una nave completamente diversa? .

Questa domanda è di lieve interesse, naturalmente, e riguarda ogni sorta di questioni filosofiche sulle forme e materia e varie minuzie platoniche. Per i nostri scopi, tuttavia, costituisce un luogo utile per iniziare un’esplorazione dei notevoli modi in cui il combattimento navale è cambiato nel XIX secolo. In questo caso, la Nave di Teseo è utile perché stiamo parlando di navi letterali e, come la nave dell’eroe, le navi da guerra nel XIX secolo hanno subito cambiamenti radicali. Alla fine delle guerre napoleoniche, nel 1815, le navi da guerra avevano essenzialmente l’aspetto che avevano avuto duecento anni prima: velieri di legno armati con banchi di cannoni a canna larga. Alla fine del secolo, tuttavia, si erano trasformate nelle moderne navi da guerra che conosciamo oggi: navi d’acciaio a elica, armate con massicce batterie di artiglieria navale montate su torrette rotanti. .

Entrambe queste forme ci sono molto familiari: sia la nave di legno che la colossale corazzata d’acciaio sono sistemi d’arma iconici e immediatamente riconoscibili. Ci sono molti luoghi in cui è possibile visitare l’una o l’altra. Per quanto possiamo avere familiarità con queste navi, almeno nelle loro impressioni generali visibili, esse sono nettamente estranee l’una all’altra. Il passaggio dalle navi da guerra a vela a falde larghe di Rodney e Nelson alle navi da battaglia riconoscibili del XX secolo è stato il risultato di spietate pressioni tecnologiche guidate in molti casi da inventori, innovatori e industriali privati.

Come la nave di Teseo, la trasformazione della nave da guerra comportò l’obsolescenza e la sostituzione di letteralmente ogni componente della nave. Gli scafi in legno furono sostituiti prima dal ferro e poi dall’acciaio; i cannoni ad avancarica che sparavano ordigni inerti furono sostituiti da artiglierie navali a culatta e fantasticamente potenti con proiettili esplosivi; le vele furono sostituite dalla propulsione a vapore (alimentata prima dal carbone e poi dall’olio combustibile). Questi salti tecnologici ci sembrano logici e immediati, ma all’epoca erano spesso controversi (e spesso respinti all’inizio dalle autorità navali conservatrici), incrementali e spesso collegati in un circolo vizioso di feedback. A differenza dei secoli precedenti, questa rivoluzione negli armamenti navali fu spesso guidata da privati cittadini – imprenditori e inventori desiderosi di fare fortuna, che si intromisero sempre più nelle prerogative degli arsenali governativi conservatori e nelle antiche culture di produzione artigianale di armi.

Le navi da guerra, in sostanza, hanno subito una serie di cambiamenti incrementali che hanno amalgamato vecchie e nuove tecnologie, passando attraverso forme ibride che mescolavano metallo e legno, vapore e vela, fino a diventare qualcosa di completamente nuovo. Ma non fu solo la struttura della nave da guerra a cambiare in questo modo: cambiarono anche i sistemi economici e burocratici che le costruivano e le sostenevano. Le ammiraglie tradizionali, i cantieri navali e gli arsenali gestiti dallo Stato furono messi in discussione dalla proliferazione di inventori, industriali e produttori privati, mentre la società – in particolare nell’Europa occidentale e negli Stati Uniti – faceva il salto verso la modernità e acquisiva tutti i suoi attributi caratteristici: produzione di massa, politica di massa e mobilitazione di massa.

La trasformazione della nave da guerra divenne un simbolo visibile dell’emergente età della modernità: scintillante d’acciaio, che emetteva fumo nell’aria, brulicante di migliaia di persone e che univa il mondo imperiale più strettamente che mai con trasporti e comunicazioni più veloci e armi esponenzialmente più potenti. Con le marine militari di tutto il mondo che si sforzavano di far galleggiare navi sempre più grandi e potenti, la corazzata divenne il sistema d’armamento totem di un mondo sempre più intrappolato nella sua stessa logica strategica, prigioniero delle insaziabili richieste di una guerra in mare burocratizzata e industrializzata.

La corazzata di Teseo: La modernità a velocità di fuga

Nel 1807, due anni dopo la grande battaglia di Trafalgar, il piccolo piroscafo di Robert Fulton, il Claremont, fece la prima dimostrazione commerciale di trasporto acquatico a vapore, traghettando i passeggeri sul fiume Hudson da New York City ad Albany e ritorno. La nave Claremont compì il viaggio (una distanza di andata e ritorno di circa 350 miglia) in 62 ore, che fu considerata un’impresa notevole per l’epoca, e gli sviluppi della propulsione a vapore sarebbero arrivati rapidamente. Trent’anni dopo l’Atlantico sarebbe stato attraversato in soli 18 giorni dalla nave a pale Sirius. Sebbene la Sirius utilizzasse anche le vele (tale propulsione ibrida era uno standard delle prime navi a vapore), questa fu la prima dimostrazione di una traversata oceanica con potenza a vapore continua e sostenuta. Negli anni Quaranta del XIX secolo, le goffe e inefficienti ruote a pale della Sirius e della Claremont avevano lasciato il posto a eliche e a sistemi a vite riconoscibili come moderni, e la potenza dei motori iniziò a crescere in modo esponenziale. Mentre il piccolo Claremont di Fulton vantava appena 24 cavalli di potenza (circa quanto un moderno tosaerba), il Sirius ne aveva 320. Negli anni Cinquanta del XIX secolo, gli inglesi vararono quella che all’epoca era la nave più grande mai costruita: la Great Eastern, che era mossa da eliche a vite e da un enorme complesso di caldaie da 1.600 cavalli. .

In pochi decenni, quindi, le navi a vapore avevano già fatto il salto da piccoli progetti dimostrativi – essenzialmente appannaggio di inventori e imprenditori hobbisti – a prodotti industriali in scala reale, anche se non raffinati. Il Great Eastern, ad esempio, era un transatlantico precoce ma funzionale, in grado di trasportare passeggeri dall’Inghilterra all’Australia con energia a vapore senza rifornimento. Nonostante questi risultati impressionanti, l’avvento del vapore fece inizialmente poca impressione sulle marine militari di tutto il mondo, in particolare sull’ammiragliato britannico. La più ampia trasformazione della guerra navale avrebbe comportato non solo la riprogettazione radicale della nave da guerra, ma anche una rivoluzione totale del rapporto tra la marina istituzionale e la base industriale ed economica della società. .

L’establishment navale britannico aveva un temperamento estremamente conservatore. Non si trattava solo di una disposizione ideologica, ma derivava anche dall’apparato strutturale e materiale della marina. La Royal Navy aveva conquistato la supremazia navale mondiale dopo molti decenni di guerra, con il suo gioiello della corona a Trafalgar. La base del potere globale britannico poggiava su un sistema di combattimento navale che non era fondamentalmente cambiato dalle guerre anglo-olandesi della metà del 1600. A sostegno di questo sistema esisteva un vasto apparato burocratico e manifatturiero: un sistema di approvvigionamento per fornire legname per gli scafi e canapa per le corde e le vele, cantieri e bacini per costruire e riparare le navi, arsenali per fondere i cannoni di ferro e un braccio di personale finemente sintonizzato per produrre le particolari abilità di navigazione e di combattimento che erano la spina dorsale del dominio britannico.

Date le dimensioni dell’amministrazione navale britannica e il fatto che i suoi sistemi materiali e umani erano finemente calibrati per la guerra nell’era della vela, l’ammiragliato britannico aveva in effetti buone ragioni per resistere all’impulso di buttarsi a capofitto in esperimenti tecnologici. Riteneva (giustamente) di non avere rivali immediati in mare e, data la mancanza di urgenza, non c’era motivo di iniziare a smantellare le sue potenti strutture navali. Al contrario, c’era la sensazione che agitare la barca (scusate il gioco di parole) potesse solo servire a ridurre il divario tra la Gran Bretagna e i suoi aspiranti rivali. Un memorandum dell’Ammiragliato del 1828 sosteneva che:

“Le loro signorie ritengono che sia loro dovere scoraggiare al massimo delle loro possibilità l’impiego di navi a vapore, poiché ritengono che l’introduzione del vapore sia destinata a sferrare un colpo fatale alla supremazia navale dell’Impero”.

Questo può sembrare un classico caso di “ultime parole famose”, ma la verità più semplice è che un’amministrazione navale esperta, senza veri rivali, era sempre improbabile che abbracciasse cambiamenti speculativi e abbandonasse una metodologia collaudata e profondamente radicata, in cui aveva investito pesantemente. L’imminente rivoluzione navale sarebbe stata invece stimolata principalmente da attori privati e dai rivali della Gran Bretagna, mentre la Royal Navy (in quanto forza leader dell’epoca) avrebbe risposto ai cambiamenti, piuttosto che guidarli. Come si è visto, la capacità industriale e finanziaria enormemente superiore della Gran Bretagna ha fatto sì che essa non dovesse sempre essere il motore principale dei cambiamenti tecnologici. Le risorse economiche britanniche e la sua vasta capacità di costruzione navale fecero sì che, anche quando un potenziale rivale come la Francia fece un passo avanti nella progettazione navale, la Royal Navy non rimase indietro per molto tempo e trovò relativamente facile imitare e adottare le innovazioni straniere su larga scala.

Per molti versi, la rivoluzione del XIX secolo nella guerra navale può essere tracciata attraverso una serie di nomi individuali, che indicano uomini che – se non del tutto responsabili di importanti scoperte tecnologiche – sono quasi sinonimi di questi grandi balzi. Robert Fulton è entrato nei libri di storia come il padre della nave a vapore. Dopo Fulton viene un’altra figura singolarmente significativa: l’ufficiale di artiglieria francese Henri Paixhans, padre della granata navale esplosiva.

Paixhans risolse un problema spinoso dell’ingegneria militare. I proiettili esplosivi erano già stati utilizzati in precedenza, a partire dal XVIII secolo, con l’involucro cavo del tenente Henry Shrapnel che scheggiava ed espelleva frammenti di metallo, ma queste armi erano usate principalmente in un contesto di assedio, con i mortai che li sparavano ad alta traiettoria per ferire il personale dietro le fortificazioni. Prima di Paixhans, nessuno era riuscito a capire come sparare in sicurezza gli ordigni esplosivi alle alte velocità e alle traiettorie piatte utilizzate nei combattimenti navali. La sua prima soluzione, che divenne il primo proiettile navale esplosivo funzionale, consisteva nell’attrezzare un proiettile esplosivo con una miccia che si sarebbe accesa con lo scoppio del cannone, trasformando la palla di cannone in una sorta di bomba auto-illuminante. Nel 1822, mentre si preparava a presentare il suo progetto appena terminato, pubblicò un libro intitolato Nouvelle force maritime, in cui sosteneva che in un prossimo futuro le navi da guerra in legno sarebbero state rese obsolete da navi da guerra placcate in metallo e armate di proiettili esplosivi.

Nel 1824, un test francese confermò la letalità del pistola Paixhans. La carcassa della nave dismessa Pacificator fu colpita dai proiettili di Paixhans, che si conficcarono nello scafo di legno prima di esplodere, incendiando l’intera nave in breve tempo. L’estrema vulnerabilità degli scafi in legno all’esplosione delle granate – e in particolare agli incendi che queste avrebbero scatenato – era evidente a tutti, e alla fine degli anni Trenta del XIX secolo sia la marina francese che quella britannica avevano iniziato ad adottare in massa le granate esplosive, e anche altre parti interessate, come la Russia, avevano effettuato ordini. .

Il 30 novembre 1853, una piccola squadra navale russa entrò nel porto di Sinop, sulla costa settentrionale della Turchia. La Russia e gli Ottomani erano di nuovo in guerra e la forza navale russa era stata incaricata di interdire il traffico navale turco che portava rifornimenti alle forze di terra ottomane nel Caucaso. Armata con un piccolo numero di cannoni Paixhans con proiettili esplosivi, l’armata russa mise a ferro e fuoco quasi la totalità di una flotta turca di dimensioni equivalenti con poche raffiche. Entro due ore dall’ingresso dei russi nel porto di Sinop, 11 navi ottomane erano state distrutte o messe intenzionalmente a terra dagli equipaggi in preda al panico. La flotta russa puntò poi i cannoni sulle batterie di terra turche, distruggendo anche queste.

Al costo di soli 37 morti russi, la piccola flotta (sotto l’ammiraglio Pavel Nakhimov) uccise quasi 3.000 soldati e marinai turchi e ottenne il controllo operativo del Mar Nero praticamente senza ostacoli. La battaglia di Sinop – se possiamo chiamare battaglia un affare così unilaterale – fu il primo uso operativo delle emergenti armi esplosive e lasciò una profonda impressione sia a livello strategico che tecnologico. Dal punto di vista strategico, Sinop sottolineò che gli Ottomani erano quasi impotenti a contrastare la Russia e fece pensare che Costantinopoli fosse ora realisticamente alla portata di Mosca. La battaglia divenne un importante incentivo all’ingresso di Gran Bretagna e Francia nel conflitto che sarebbe diventato la Guerra di Crimea. Su un piano più tecnico, tuttavia, Sinop sottolineò la quasi totale letalità dei proiettili esplosivi portati contro le navi da guerra in legno. .

Gli anni Cinquanta dell’Ottocento e la guerra di Crimea sarebbero diventati un decennio di svolta per la produzione di armamenti e la progettazione di navi da guerra. Prima di commentare questa guerra e le sue ramificazioni, tuttavia, vale la pena di contemplare la catena del domino che ha rivoluzionato la progettazione navale e, in particolare, la direzione in cui è fluita.

Possiamo pensare che la trasformazione della nave da guerra consista in tre grandi cambiamenti: dalle palle di cannone inerti ai proiettili esplosivi, dagli scafi in legno all’acciaio con il rivestimento in ferro come passo intermedio, e dalle vele al vapore. Sebbene i motori a vapore siano stati dimostrati presto, non furono il primo sistema a essere adottato in massa dalle grandi marine. Fu piuttosto l’esplosione delle granate a innescare una reazione a catena di cambiamenti, soprattutto perché i francesi, molto più deboli in mare rispetto alla Gran Bretagna, erano molto motivati a sperimentare nuove tecnologie.

Le granate esplosive avevano reso gli scafi in legno estremamente vulnerabili e fu questo fatto a stimolare gli esperimenti di rivestimento metallico degli scafi, in particolare per evitare che le granate primitive si conficcassero nel legno e innescassero incendi. Il metallo, tuttavia, è molto pesante, così come gli enormi cannoni necessari per sparare le granate di Paixhans. È molto facile capire come una corsa crescente tra protezione e potenza di fuoco, con cannoni più grandi che provocano un rivestimento più spesso e viceversa in un ciclo di feedback, possa rapidamente rendere le navi proibitive e immobili a vela. Fu proprio il peso di queste navi a rendere sempre più necessaria l’energia a vapore. In effetti, la moderna nave da guerra è emersa da una corsa agli armamenti tripartita tra potenza di fuoco, protezione e mobilità, che si è manifestata tangibilmente con l’esplosione di una granata, lo scafo d’acciaio e il motore a vapore.

Un eccellente esempio di questo processo in azione fu la nave da guerra francese Gloire – una nave da guerra ibrida ironclad per eccellenza. La Gloire aveva uno scafo e vele in legno, ma anche molto di più. Dotata di artiglieria a culatta e corazzata con quasi cinque pollici di fasciame di ferro (sostenuto da più di un piede di legno), La Gloire si dimostrò quasi impenetrabile a qualsiasi artiglieria navale allora esistente. Era anche notevolmente pesante, con un dislocamento di circa 5.600 tonnellate. Questo non era un ostacolo, poiché un’elica a vite alimentata da un motore a vapore le permetteva di raggiungere i 13 nodi. Soprattutto, era completamente idonea all’uso oceanico. La sua forma ibrida – vele e vapore, legno e ferro l’uno accanto all’altro – indicava che si trattava di un sistema d’arma in fase di transizione e, anche se non lo sarebbe rimasto a lungo, al momento del varo La Gloire era la piattaforma d’arma navale più potente al mondo. Protezione, potenza di fuoco e mobilità, tutti elementi che progredivano, in competizione l’uno con l’altro e tuttavia in sinergia con l’evoluzione della nave da guerra. .

La scintilla: La guerra di Crimea

La guerra di Crimea (1853-1856) avrebbe innescato un’accelerazione esponenziale dei cambiamenti nella guerra navale – un fatto che a prima vista può sembrare strano, visto che si trattava in gran parte di un conflitto combattuto sulla terraferma. Un resoconto completo di questo conflitto esula dalle nostre competenze, ma ci accontenteremo di un breve schizzo dei suoi concetti strategici e tattici, prima di esaminare in dettaglio i modi in cui ha accelerato il cambiamento tecnico nelle marine militari del mondo.

La guerra di Crimea fu fondamentalmente una guerra di contenimento. La Russia era emersa dalle guerre napoleoniche come la potenza terrestre dominante nel mondo, con l’esercito di gran lunga più grande d’Europa e una comprovata capacità di proiettare le proprie forze da Parigi al Caucaso all’Asia centrale. Sebbene la potenza aggregata dell’esercito russo nascondesse molte debolezze (come la necessità di difendere un confine vasto ed esteso e una base economica in erosione), il consenso generale era che la Russia fosse lapotenza dominante dell’Europa continentale, e gli eventi dei primi anni Cinquanta dell’Ottocento sollevarono il serio timore che Mosca potesse smembrare il decadente Impero Ottomano, conquistare Costantinopoli e trasformare il Mar Nero in un lago russo. La Guerra di Crimea, nella sua essenza, fu una guerra combattuta da Francia e Gran Bretagna per prevenire una sconfitta strategica degli Ottomani per mano dei russi, e fu combattuta in Crimea perché questo era l’unico luogo in cui i francesi e gli inglesi potevano proiettare una potenza armata contro la Russia. .

Le discussioni sulla guerra di Crimea tendono a enfatizzare i combattimenti come un’anteprima primitiva del fronte occidentale della Prima Guerra Mondiale. Dopo una serie di battaglie iniziali ad Alma e Balaclava, che costrinsero i russi a ripiegare sulla fortezza di Sebastopoli, la guerra si trasformò in un colossale assedio, caratterizzato da estese fortificazioni campali, trincee e pesanti sbarramenti di artiglieria. I resoconti sottolineano spesso anche l’emergente divario tecnologico tra le forze russe, che utilizzavano ancora i moschetti, e le truppe francesi e britanniche con i loro nuovi cannoni a canna rigata.

Tutto questo è giusto e naturalmente interessante di per sé, ma ciò che più ci interessa ora è la dimensione navale e la base industriale che ne avrebbe supportato l’evoluzione. Pertanto, due argomenti in particolare sono molto importanti e dovrebbero essere approfonditi: l’enorme vantaggio di approvvigionamento derivante dall’ascensore navale anglo-francese e il fatto che la guerra di Crimea sia stata la scintilla che ha innescato una rivoluzione nella produzione di armi. Piuttosto che concentrarsi sul divario tecnico che esisteva tra le forze russe e quelle alleate durante la guerra, è importante capire che la guerra ha dato il via a un’esplosione di cambiamenti tecnologici nel campo degli armamenti. Questi cambiamenti arrivarono troppo tardi per avere un impatto sulla guerra in Crimea, ma avrebbero cambiato radicalmente la forma delle guerre future.

Sebbene il combattimento navale fosse di secondaria importanza in Crimea, la logistica marittima non lo era. Le forze anglo-francesi ebbero un vantaggio logistico decisivo e schiacciante, nonostante la guerra fosse combattuta in territorio russo. Con i combattimenti incentrati su Sebastopoli, alla periferia meridionale dell’impero, le forze russe ebbero estreme difficoltà a garantire un’adeguata consegna di munizioni e altri rifornimenti, mentre gli alleati – riforniti via mare – avevano accesso a un’enorme capacità logistica. I piroscafi francesi erano in grado di compiere il viaggio da Marsiglia al Mar Nero in dodici o sedici giorni (a seconda del tempo), mentre i rinforzi e i rifornimenti russi – che viaggiavano via terra con migliaia di carri trainati da animali – potevano impiegare mesi per raggiungere il fronte dall’interno della Russia. Anche se i rifornimenti alleati non erano certo illimitati, le forze francesi e britanniche erano molto più strettamente collegate a casa, sia dal punto di vista logistico che delle comunicazioni, rispetto ai russi, che nominalmente *stavano* combattendo in patria.

Oltre al crescente uso delle navi a vapore per le funzioni logistiche, la Guerra di Crimea fu anche la prima grande guerra a fare uso del telegrafo per le comunicazioni. In combinazione con la presenza di giornalisti integrati nelle truppe (ancora una volta una novità assoluta), ciò mise in contatto i civili in Francia e in Gran Bretagna con i combattimenti in un modo del tutto nuovo e intimo, provocando un intenso interesse pubblico per la guerra. Questo fatto avrebbe avuto profonde implicazioni per la produzione di armi, come vedremo tra poco. Al contrario, i russi – che non avevano costruito né il telegrafo né la ferrovia per raggiungere la Crimea – erano in gran parte fuori dal giro. Si dice che lo zar Nicola I si lamentasse regolarmente di ricevere informazioni migliori e più tempestive dai giornali francesi che dai suoi stessi comandanti.

In breve, la guerra di Crimea prefigurava l’emergente totalizzazione della guerra che sarebbe stata resa possibile dalle tecnologie gemelle dell’energia a vapore (sia nelle locomotive che nelle navi) e del telegrafo. Le navi a vapore e le ferrovie sarebbero state presto in grado di spostare uomini e materiali in qualità prima impensabili, mentre il telegrafo avrebbe reso possibile la prospettiva del comando e del controllo di eserciti sempre più grandi. Questi erano gli strumenti essenziali della mobilitazione di massa e della politica di massa che presto avrebbero permesso agli Stati europei di scagliare gli uni contro gli altri eserciti di milioni di persone.

Nell’enumerare le conseguenze della guerra di Crimea, tuttavia, arriviamo finalmente (a mio avviso) al risultato più importante: una rivoluzione totale nella produzione di armamenti. La guerra di Crimea, senza esagerare, portò direttamente alla formazione di quello che potremmo definire il “complesso militare industriale”, anche se in questo caso uso l’espressione senza la connotazione negativa di solito implicita. La guerra di Crimea scatenò una rivoluzione nella produzione di armi per due motivi: in primo luogo, mise a nudo l’assoluta obsolescenza dei modelli esistenti e, in secondo luogo, inculcò un immenso interesse tra i privati cittadini e gli inventori per offrire qualcosa di meglio. Per dimostrare questi cambiamenti, ci concentreremo principalmente sul caso britannico.

La produzione di armi in Gran Bretagna è stata a lungo appannaggio di una rete decentralizzata di artigiani, localizzati principalmente a Londra e Birmingham. La produzione di armi, in altre parole, era un’attività artigianale, con gli artigiani che lavoravano essenzialmente come subappaltatori per il Woolwich Arsenal, di proprietà dello Stato. Gli artigiani si specializzavano nella produzione di componenti specifici dell’arma finita e consegnavano lotti di queste parti per risalire la catena verso l’assemblaggio finale. Questo sistema di produzione artigianale e dissipato si sposava con il conservatorismo dell’establishment militare nel congelare la tecnologia delle armi. Il corpo degli ufficiali britannici insegnava la stessa esercitazione di base (cioè il processo per marciare, ricaricare e sparare in modo sincronizzato) e gli artigiani armaioli britannici producevano lo stesso moschetto di base, senza che nulla cambiasse. Il moschetto britannico di base – “Brown Bess”, come veniva affettuosamente chiamato – rimase praticamente invariato dall’epoca di Marlborough (inizio del 1700) fino alle guerre napoleoniche e alla metà del XIX secolo.

Nella guerra di Crimea, tuttavia, questo sistema artigianale di armaioli mostrò la sua obsolescenza, in quanto si dimostrò incapace di espandere la propria produzione o di adattarsi ai nuovi modelli di armi da fuoco. Quando scoppiò la guerra in Crimea, l’esercito britannico tentò di piazzare nuovi ordini di armi leggere, ma agli artigiani di Londra e Birmingham questa sembrò l’occasione perfetta per scioperare per ottenere salari più alti. Di conseguenza, la guerra di Crimea mise in luce l’anelasticità del sistema produttivo artigianale e la sua scarsa rispondenza alle esigenze dell’esercito. Proprio quando l’esercito richiedeva un’impennata della produzione, le interruzioni del lavoro e gli scioperi provocarono un drastico calo della produzione. Contemporaneamente, questi stessi operai – abituati a praticare un processo di produzione molto vecchio e immutato per realizzare i moschetti Brown Bess – si dimostrarono resistenti e inflessibili quando il governo cercò di passare ai nuovi modelli a canna rigata.

Chiaramente, qualcosa doveva cambiare. Fortunatamente, in America esisteva già un modello alternativo di produzione di armi da fuoco. L’arsenale americano di Springfield, nel Massachusetts, e una schiera di armaioli privati americani, avevano già dimostrato la fattibilità della produzione di massa utilizzando le fresatrici per tagliare componenti intercambiabili. Gli inglesi ne avevano avuto una dimostrazione da vicino: nel 1851, alla Great Exhibition di Hyde Park a Londra, Samuel Colt presentò i suoi revolver e ne dimostrò l’intercambiabilità smontando un’intera serie di pistole, mescolando i pezzi in un grande mucchio e riassemblandoli poi in pistole funzionanti.

Le difficoltà con gli artigiani, unite alla comprovata validità della produzione di massa americana, costrinsero gli inglesi a finanziare un nuovo impianto di produzione a Enfield, basato sul “sistema di produzione americano”, come venne chiamato. Furono ordinate dagli americani costose macchine per la fresatura e, sebbene arrivassero troppo tardi per avere un impatto sulla guerra in Crimea, nel 1859 l’impianto di Enfield era operativo. Nel frattempo, le macchine di nuova concezione dell’Arsenale governativo di Woolwich erano in grado di produrre centinaia di migliaia di proiettili al giorno. Le nuove scoperte nel settore manifatturiero, tuttavia, non erano limitate alle imprese governative: negli anni Sessanta del XIX secolo, in Gran Bretagna emersero due grandi produttori privati, situati nei vecchi centri di produzione artigianale di Londra e Birmingham.

Il vantaggio dell’emergente sistema di produzione di massa non risiedeva solo nella scala della produzione, ma anche nella velocità con cui gli eserciti potevano produrre e impiegare nuove armi. Prima della Guerra di Crimea, la velocità glaciale della produzione scoraggiava l’innovazione nella progettazione, perché per lanciare una nuova arma era necessario convincere migliaia di artigiani in un sistema di produzione decentralizzato ad adattare i loro processi. Ora, una nuova arma poteva essere prodotta in massa semplicemente progettando nuove maschere e forme per le macchine utensili automatiche. Il Brown Bess era cambiato pochissimo nel corso di centinaia di anni, ma ora un nuovo fucile poteva essere impiegato in massa in breve tempo. Sia la Francia che la Prussia, allo stesso modo, furono in grado di riequipaggiare completamente i loro eserciti con nuovi fucili in circa quattro anni utilizzando linee di lavorazione di tipo americano.

Allo stesso tempo, la guerra di Crimea aveva esposto gli ufficiali militari conservatori alla temibile prospettiva che le guerre future sarebbero state combattute con nuove armi con le quali avevano poca o nessuna esperienza diretta. La potenza dei nuovi fucili a retrocarica e dei proiettili d’artiglieria esplosivi scosse gran parte della casta militare europea dal suo torpore e, in generale, la rese molto più aperta all’innovazione e al cambiamento.

La guerra di Crimea diede il via a una rivoluzione simile nella produzione di artiglieria e nella metallurgia, che avrebbe avuto profonde implicazioni per il nostro particolare argomento della guerra navale. Il legame con la Crimea fu in primo luogo la potente dimostrazione di granate esplosive e navi da guerra corazzate (i francesi, in particolare, fecero un uso efficace delle batterie di artiglieria galleggianti placcate in ferro per bombardare le fortificazioni russe), e in secondo luogo l’intenso interesse del pubblico per una guerra che per la prima volta veniva coperta in modo esauriente e in tempo reale da giornalisti collegati al fronte interno via telegrafo.

Almeno due dei grandi industriali britannici dell’epoca – Henry Bessemer e William Armstrong – furono provocati direttamente dall’interesse per la guerra di Crimea. Bessemer trascorse la prima parte degli anni Cinquanta dell’Ottocento a sperimentare metodi per produrre acciaio a basso costo su scala specifica per la fabbricazione di barili d’artiglieria, e alla fine riuscì nell’intento quando scoprì un nuovo metodo di raffinazione che consisteva nel soffiare aria attraverso il minerale di ferro fuso. In questo modo, la produzione di massa dell’acciaio, che è più resistente e più facilmente lavorabile del ferro, fu regalata al mondo. Questa rimane una delle più importanti scoperte tecnologiche del mondo moderno.

Il “processo Bessemer” aprì il mondo a un’era completamente nuova della metallurgia, che rese rapidamente obsoleti i vecchi metodi di fusione dell’artiglieria. Questo non significa, ovviamente, che l’acciaio non sarebbe mai diventato predominante senza la guerra di Crimea, ma vale la pena sottolineare che Bessemer era alle prese con un’applicazione specifica negli armamenti. Nella sua autobiografia, scrisse che il problema dell’artiglieria “fu la scintilla che accese una delle più grandi rivoluzioni che il secolo attuale abbia dovuto registrare… Decisi di fare il possibile per migliorare la qualità del ferro nella fabbricazione dei cannoni”.

Nel frattempo, l’industriale William Armstrong si ricordò di aver letto un resoconto dell’artiglieria britannica in azione nella battaglia di Inkerman, in Crimea, e abbozzò subito un progetto per un pezzo d’artiglieria a retrocarica. Il suo commento, simile a quello di Bessemer, fu che era “tempo che l’ingegneria militare fosse portata al livello delle pratiche ingegneristiche attuali”. Armstrong sarebbe presto diventato il più prolifico progettista privato di artiglieria della Gran Bretagna e, sebbene la Marina si sottraesse ai suoi cannoni e scegliesse di continuare a rifornirsi di artiglieria dall’Arsenale statale di Woolwich, i cannoni di Armstrong crearono una pressione commerciale che spinse gli ingegneri dell’arsenale a sviluppare nuovi progetti propri.

Sebbene gli arsenali d’artiglieria gestiti dal governo lottassero per mantenere il monopolio sulla produzione di cannoni pesanti, era impossibile ignorare gli sviluppi guidati da inventori e industriali privati. Henry Bessemer aveva aperto la partita regalando al mondo l’acciaio a basso costo su scala, che permetteva di produrre non solo munizioni e canne d’artiglieria, ma anche gli scafi delle navi secondo standard rigorosi, senza la fragilità tipica del ferro. Nel frattempo, produttori privati come Armstrong, il suo rivale Joseph Whitworth e l’industriale prussiano Alfred Krupp si spinsero oltre con nuovi progetti e furono ansiosi di sottolineare la superiorità dei loro cannoni.

Tutto era ormai pronto per la successiva fase evolutiva delle navi da guerra: il passaggio dalle forme ibride della metà del secolo scorso, che combinavano legno e ferro, vela e vapore, alle navi da guerra moderne e riconoscibili. La catena di innovazioni è, infatti, relativamente semplice da tracciare.

Era già iniziata una gara tra protezione e potenza di fuoco, in particolare tra francesi e britannici che, sebbene alleati in Crimea, continuavano a guardare con diffidenza i progetti navali degli altri. Quando i francesi vararono La Gloire alla fine degli anni Cinquanta del XIX secolo e si vantarono del fatto che la sua corazzatura in ferro fosse invulnerabile a qualsiasi cannone navale esistente, spinsero naturalmente gli inglesi a progettare semplicemente un pezzo d’artiglieria più grande e più potente. Man mano che la corazza diventava sempre più spessa (fino ad arrivare a scafi interamente in acciaio), i cannoni diventavano sempre più grandi. .

Le crescenti dimensioni dei cannoni costrinsero a rivedere completamente la disposizione delle navi da guerra. Progettare navi con file di cannoni disposti lungo i fianchi era ormai abortito, poiché i cannoni erano così pesanti e ponderosi che il posizionamento sullo scafo esterno minacciava la stabilità della nave. I cannoni dovevano quindi essere posizionati a metà del ponte della nave per motivi di stabilità, e ciò significava a sua volta che alberi e vele dovevano essere rimossi per dare ai cannoni un campo di tiro libero. Così, nel 1871 la Royal Navy aveva varato la HMS Devastation – la prima nave capitale a essere alimentata interamente a vapore (non aveva vele) e ad avere i cannoni montati sul ponte superiore, anziché sotto lo scafo. Quando la Devastation si liberò delle vele e delle bocche da fuoco nello scafo, le ultime vestigia dei velieri a vele larghe di Nelson erano definitivamente scomparse. .

Ben presto furono apportati ulteriori sviluppi. Montare i cannoni sul ponte superiore della nave esponeva gli equipaggi al fuoco nemico. La soluzione, ovviamente, era quella di racchiudere il cannone in una torretta corazzata, che doveva essere in grado di ruotare per portare il cannone sul bersaglio. Di conseguenza, la torretta aveva bisogno di energia idraulica e questo significava più vapore, che richiedeva caldaie sempre più grandi. Così, abbiamo la nave da guerra.

In sintesi, all’inizio del XIX secolo stavano emergendo tecnologie che avrebbero cambiato radicalmente la guerra navale, trasformando le venerabili navi di linea in navi da battaglia riconoscibili come moderne, ma gli Ammiragli – in particolare in Gran Bretagna – erano inizialmente lenti ad adottare questi cambiamenti, dati i loro sistemi di costruzione, addestramento e manutenzione da tempo consolidati. L’incentivo principale a rompere questo sistema fu la granata esplosiva: i test francesi indicavano che le navi da guerra in legno erano altamente vulnerabili a queste armi emergenti e la guerra di Crimea lo dimostrò senza ombra di dubbio, prima con la sconfitta russa della flotta ottomana a Sinop e poi con l’uso anglo-francese di granate esplosive per ridurre le fortificazioni russe in Crimea.

L’avvento della granata esplosiva diede inizio a una corsa incrementale tra corazzatura e potenza di fuoco che sarebbe decollata completamente dopo la guerra di Crimea, quando il conflitto stimolò le innovazioni private nella metallurgia e nella progettazione dell’artiglieria da parte di uomini come Bessemer e Armstrong. Contemporaneamente, la guerra mise a nudo la rigidità e l’inadeguatezza del vecchio sistema di produzione artigianale e spinse gli arsenali statali a perseguire la produzione di massa secondo il modello americano, rendendo al contempo gli stabilimenti militari più aperti all’innovazione e ai contributi delle imprese industriali private.

Il risultato fu una fantastica accelerazione di quelli che potremmo definire tempi di ciclaggio delle armi, o tempi di generazione: in altre parole, la velocità con cui le armi diventano obsolete e vengono sostituite da modelli più recenti. Un tempo i tempi di ciclismo si misuravano in secoli: sistemi d’arma iconici come il moschetto Brown Bess o il veliero a murata cambiavano pochissimo per periodi di tempo molto lunghi. Dalle guerre anglo-olandesi a Nelson, il veliero di linea a murata rimase generalmente lo stesso e cambiò soprattutto diventando più grande. A metà del XIX secolo, tuttavia, le navi divennero obsolete sempre più rapidamente. Nel 1861, la Royal Navy varò la HMS Warrior – una nave da guerra con scafo in ferro e propulsione mista a vapore e a vela. La nave più potente del mondo al momento del varo, la Warrior fu resa completamente obsoleta solo un decennio dopo con il varo, nel 1871, della Devastation. L’idea che una nave di dieci anni fosse essenzialmente inutile in combattimento sarebbe stata una follia per l’ammiragliato del XVII o XVIII secolo, ma ora era irrilevante. .

Per quanto riguarda più specificamente la progettazione delle navi da guerra, l’interazione tra protezione, potenza di fuoco e mobilità ha creato un ciclo di feedback che ha spinto le navi verso configurazioni che sembrano quasi predestinate dalla natura della tecnologia sottostante. L’esplosione dei proiettili rendeva necessaria una corazzatura sempre più spessa, che spingeva a progettare cannoni sempre più grandi per sconfiggere la corazza sempre più spessa. Le dimensioni di questi cannoni fecero sì che venissero spostati dai ponti di tiro all’interno dello scafo a torrette corazzate sul ponte, rendendo impossibile il mantenimento di alberi e vele. Ciò implicava l’utilizzo del vapore sia per la propulsione che per l’alimentazione delle torrette idrauliche, e le centrali elettriche delle navi divennero di conseguenza più grandi per far fronte alla crescente massa delle navi pesantemente corazzate. Dal motore da 24 cavalli di Robert Fulton nel 1807, i complessi di caldaie crebbero a dismisura: l’impianto elettrico della Devastation, ad esempio, forniva più di 6.600 cavalli. .

In breve, quello che ho cercato di dimostrare qui è che la progettazione delle navi da guerra ha seguito un percorso estremamente logico, e che la transizione dai velieri a vela con le fiancate larghe alle prime navi da guerra moderne – per quanto sorprendente nella sua totalità – è consistita in realtà in una serie di cambiamenti incrementali abbastanza prevedibili, a partire dall’introduzione dei proiettili esplosivi. Per tornare alla nave di Teseo, possiamo dire che a metà del secolo scorso le navi da guerra assomigliavano ancora, in generale, alle vecchie navi di linea dell’età d’oro della vela, anche se con cannoni più grandi, rivestimenti in ferro attaccati allo scafo e qualche ciminiera che spuntava qua e là. Poco dopo la guerra di Crimea, tuttavia, queste navi divennero qualcosa di completamente nuovo, riconoscibile come le prime navi da guerra moderne: si liberarono delle ultime vestigia dei loro alberi, aggiunsero altre caldaie, alloggiarono i loro cannoni in torrette e alla fine vantarono scafi interamente in acciaio.

Si potrebbe quasi dire che la corazzata era praticamente inevitabile dal momento in cui Henri Paixhans dimostrò il suo proiettile a miccia. La guerra di Crimea, che dimostrò in modo inequivocabile l’enorme potenza di combattimento dell’artiglieria a granata, diede il via a una rivoluzione nella produzione di armi, con la produzione di massa, l’acciaio (grazie al signor Bessemer) e i produttori privati che portarono la nave da guerra in una nuova era: l’era dell’acciaio e del vapore, degli eserciti di massa e della terribile distruzione. O, come disse Victory Hugo (tra tutti):

“Terra! La conchiglia è Dio. Paixhans è il suo profeta”.

Terra e Acqua: Evocare il Grande Serpente

Mentre gli inglesi e i francesi guidavano l’Europa in una rivoluzione totale della guerra navale, il vecchio continente fu fortunatamente risparmiato da una guerra continentale generale come quella che lo aveva devastato nell’era napoleonica. Di conseguenza, dopo Trafalgar nel 1805, non ci sarebbero state azioni di flotta generale da parte delle grandi potenze per il resto del secolo. In realtà, l’ironia più grande è che, nonostante gli enormi progressi compiuti nella progettazione delle navi e degli armamenti e la crescente industrializzazione della guerra, il XIX secolo fu notevolmente povero di combattimenti navali di qualsiasi tipo – almeno per l’Europa. La battaglia di Sinop fu una notevole eccezione, ma dal punto di vista tattico non fu molto istruttiva o elaborata: una flotta russa mise più o meno a ferro e fuoco un’armata ottomana. Semmai, Sinop fu più simile a un incendio doloso che a una vera e propria battaglia di flotta.

Quindi, sebbene fosse ovvio che le navi da guerra stavano cambiando in modo fondamentale e che avrebbero fornito una potenza di combattimento sorprendente nelle guerre future, le marine europee non lo sperimentarono in prima persona e non compresero appieno come sarebbe stata la battaglia navale. Tuttavia, c’erano accenni e dimostrazioni da vedere, se si poteva gettare un occhio più ampio e guardare oltre le grandi potenze europee. C’erano altre marine, nuovi Stati emergenti e potenze incombenti.

Tra la caduta di Napoleone e l’inizio della Prima guerra mondiale (in pratica un giro di 100 anni), tre particolari sviluppi geopolitici eclissarono tutti gli altri per importanza. Due di questi sono stati la Restaurazione Meiji in Giappone, che ha prodotto una potenza assertiva, in via di consolidamento e in rapida modernizzazione in Asia orientale, e l’unificazione della Germania sotto la guida prussiana, che ha creato uno Stato straordinariamente potente nell’Europa centrale, con conseguenze a noi ben note. L’emergere di potenti Stati giapponesi e tedeschi era di immenso interesse e importanza per le grandi potenze tradizionali dell’Europa, e in particolare per la Russia, che ora si trovava di fronte a potenze in rapida industrializzazione sia sul versante occidentale che su quello orientale.

Il terzo grande evento del lungo XIX secolo, tuttavia, fu di gran lunga il più importante. Si tratta della Guerra civile americana. Oggi la Guerra Civile è avvolta da banali dibattiti politici e da pesanti manifestazioni di cancellazione storica. La maggior parte delle persone, se interrogate, direbbe senza dubbio che il risultato più importante della Guerra Civile è stata l’abolizione della schiavitù del Sud, con forse qualche vaga aggiunta sul mantenimento dell’Unione senza una chiara nozione di cosa significhi. Tra il romanticismo della causa persa confederata e il turbo del regime dei diritti civili, c’è poco terreno comune e una mancanza di interesse per qualcosa di così vago e stanco come la geopolitica.

La guerra civile degli Stati Uniti è stata, a mio avviso, il più importante atto di costruzione di un impero nella storia moderna. Il semplice fatto è che il Sud confederato era una nazione, o almeno era in procinto di diventarlo, con una ricca economia agricola, forme sociali peculiari e una casta di leader patrizi in gran parte estranei al Nord urbano e industriale. I meridionali affermarono la loro appartenenza a questa nazione emergente con livelli eccezionalmente alti di partecipazione militare, la volontà di sopportare privazioni estreme e un nuovo schema di simboli e agiografie meridionali. Questa nazione meridionale emergente fu strangolata nella sua culla dal potente Nord e poi reintegrata nell’Unione in un complesso accordo politico, il cui prezzo fu l’abbandono dei neri del Sud a un sistema di caste razziali del dopoguerra.

La funzione essenziale della Guerra Civile fu quella di preservare un impero americano in crescita e di dimensioni continentali e di consolidare il controllo del vasto spazio americano sotto il potere sempre più penetrante di Washington. Il futuro sarebbe appartenuto a potenze con la capacità di gestire le risorse su scala continentale: super Stati in grado di sfruttare risorse e terre lontane attraverso il potere emergente della ferrovia e il sempre più sofisticato apparato burocratico dello Stato. Su molti campi di sterminio nel cuore della Confederazione, l’Unione affermò il suo controllo su un continente e preservò l’embrione della futura supremazia globale dell’America.

Combattuta nel cuore interno dell’America, la Guerra Civile fu generalmente caratterizzata da battaglie terrestri e i resoconti sommari tendono a enfatizzare, come causa principale della vittoria dell’Unione, la schiacciante superiorità del Nord in termini di popolazione, capacità industriale e logistica – in particolare data la superiore densità ferroviaria settentrionale. Tutto ciò è abbastanza corretto, e la guerra fu in definitiva uno scontro tra un nord popoloso e industriale e un sud agricolo relativamente poco popolato. L’Unione aveva il 70% della popolazione prebellica, il 70% della rete ferroviaria e il 90% della produzione manifatturiera, il che lasciava al Sud probabilità minime. Un caso semplice e chiuso, se mai ce n’è stato uno.

Nei primi anni di guerra, tuttavia, l’Unione si trovò ad affrontare il problema di come far valere questa preponderanza di forze contro la Confederazione e mostrò non poca indecisione strategica e persino paralisi. In nessun altro caso ciò fu più evidente che nella dimensione navale della guerra.

Il teatro navale offriva immense opportunità all’Unione. Quando la secessione iniziò e segnò lo scoppio della guerra nel 1861, solo due installazioni navali significative caddero nelle mani dei Confederati: le basi navali di Norfolk in Virginia e di Pensacola in Florida. La base di Norfolk (il cantiere navale di Gosport) era di particolare importanza: i Confederati presero in custodia il bacino di carenaggio, considerevoli magazzini pieni di munizioni e il relitto della Merrimack. Quest’ultima era una nuovissima fregata a vite a vapore della Marina degli Stati Uniti, che era stata affondata dalle forze dell’Unione in fase di evacuazione, anche se non abbastanza bene: gli ingegneri sudisti riuscirono a sollevare il relitto in condizioni recuperabili e a riportarlo in combattimento. .

Nonostante Norfolk e il deciso sforzo della Confederazione di potenziare le proprie capacità navali, la capacità di costruzione navale del Nord era di gran lunga superiore, quasi da far ridere. Il Sud iniziò la guerra con circa 14 navi degne di nota, e con uno sforzo erculeo riuscì a portare la forza a 101 navi nel corso della guerra. Al contrario, il Nord aveva circa 42 navi pronte al combattimento allo scoppio della guerra, e avrebbe portato questo numero a più di 670 navi al momento della resa confederata.

Gli Stati Uniti avevano una considerevole esperienza diretta che dimostrava quanto potesse essere potente il potere marittimo se sfruttato adeguatamente per sostenere le forze terrestri, in quelle che oggi chiameremmo operazioni congiunte. Gli inglesi avevano fatto grande uso del potere marittimo sia nella Guerra rivoluzionaria che nella Guerra del 1812, in particolare con la Royal Navy che aveva distrutto la difesa americana di New York nel 1776 e con il controllo britannico di Chesapeake che aveva portato all’incendio di Washington nel 1812. Inoltre, l’ufficiale più anziano dell’Unione, il Comandante Generale dell’Esercito Winfield Scott, aveva acquisito una profonda esperienza con le operazioni congiunte durante la Guerra messicano-americana, quando aveva condotto un’invasione anfibia del Messico. Scott divenne un sostenitore particolarmente forte delle operazioni congiunte e di una grande strategia navale, e fu un peccato che non rimase al comando dopo il primo anno di guerra. .

Le possibilità operative erano molteplici. Oltre a una campagna strategica più ampia per bloccare i porti confederati e isolare l’economia meridionale sottoindustrializzata, le forze marittime potevano garantire linee di comunicazione sicure per gli eserciti dell’Unione che combattevano nel litorale confederato. Potrebbero essere utilizzate per migliorare la mobilità operativa dell’Unione e per ribaltare le difese nemiche sbarcando nelle retrovie.

Il generale Scott sostenne una vasta campagna basata su operazioni congiunte che mettevano il potere di combattimento navale in una posizione di priorità. In una formulazione che i giornali dell’Unione avrebbero etichettato come “Piano Anaconda”, Scott propose un duplice approccio che avrebbe bloccato contemporaneamente i porti confederati e lanciato una campagna fluviale lungo il Mississippi, che fungeva da grande arteria d’acqua e permetteva di penetrare in profondità nel cuore della Confederazione. Secondo Scott, una campagna all’interno lungo il Mississippi avrebbe permesso di:

Sgomberare e tenere aperta questa grande linea di comunicazione in connessione con il rigoroso blocco della costa, in modo da avvolgere gli Stati insorti e portarli a patti con meno spargimento di sangue che con qualsiasi altro piano.

Anche se Scott avrebbe lasciato il suo incarico alla fine del 1861, per essere sostituito dal tanto criticato George McClellan, il suo mandato nei mesi iniziali della guerra fu sufficiente a mettere in moto sviluppi strategici in questa direzione. Anche se la guerra non procedette esattamente come Scott l’aveva immaginata, due elementi critici del suo pensiero – una campagna fluviale lungo il Mississippi e il blocco dei porti confederati – sarebbero diventati i pilastri dell’imminente vittoria dell’Unione. Infatti, mentre le campagne di Robert E. Lee e le feroci battaglie nel teatro della Virginia sono generalmente tra i momenti più famosi della guerra, è indubbio che il blocco dell’Unione e la conquista del Mississippi furono gli sviluppi strategici più critici del conflitto, ed entrambi dipendevano intimamente dalla potenza di combattimento navale.

Sebbene all’inizio della guerra l’Unione vantasse una flotta più grande e una capacità di costruzione navale significativamente maggiore, bloccare la Confederazione era molto più difficile di quanto sembrasse. Mentre gli europei continuavano a guardare all’abilità militare americana con una forte sfumatura di compiacimento, la realtà era che la Guerra Civile era una sfida logistico-militare molto più grande di qualsiasi esercito o Stato europeo avesse mai tentato. Questo perché gli Stati Uniti erano, in una parola, enormi. Gli undici Stati che componevano gli Stati Confederati d’America si estendevano per circa 780.000 miglia quadrate di terreno molto vario, più di Gran Bretagna, Francia, Germania, Italia e Spagna messe insieme. La lunghezza del solo teatro del Mississippi (che va dalla base di appoggio dell’Unione intorno al Cairo, Illinois, fino al mare) è quasi pari alle dimensioni nord-sud della Francia.

In breve, la Confederazione era un vasto stato con 3.500 miglia di costa e molte centinaia di miglia di fiumi navigabili. Bloccare un tale nemico era un compito imponente – di gran lunga la più grande operazione di blocco mai intrapresa, e ancora più scoraggiante se si considera la minuscola forza navale (42 navi degne di combattere) disponibile all’inizio della guerra. Oltre alla costruzione delle forze necessarie per intraprendere il blocco, la campagna prevista lungo il Mississippi avrebbe richiesto la creazione di una forza fluviale di cannoniere per le operazioni di combattimento e di trasporti di truppe e materiali.

Fortunatamente per l’Unione, la vasta geografia della Confederazione aveva anche implicazioni che giocavano a suo favore. Le dimensioni della Confederazione e la crescente importanza del trasporto ferroviario fecero sì che l’Unione non dovesse bloccare l’intera linea costiera, ma solo i porti dotati di infrastrutture e collegamenti ferroviari in grado di fungere da validi snodi di transito per il nemico. Il porto confederato di gran lunga più importante era New Orleans, alla foce del Mississippi. A New Orleans si potevano aggiungere Galveston (Texas), Mobile (Alabama), Savannah (Georgia), Charleston (Carolina del Sud) e Wilmington (Carolina del Nord). Se la Marina dell’Unione fosse riuscita a bloccare questi porti, che si trovavano in corrispondenza di vitali stazioni ferroviarie meridionali, sarebbe stato sufficiente a soffocare in larga misura gli Stati del Sud, e le importazioni nei porti secondari più piccoli non sarebbero mai state in grado di compensare in modo significativo la perdita di questi grandi hub. Nel frattempo, l’accesso marittimo della Virginia fu tagliato fuori con relativa facilità grazie al dominio dell’Unione sul Chesapeake.

Alla fine dell’estate del 1861, il Consiglio di blocco dell’esercito e della marina si riunì per delineare le modalità di realizzazione di tutto ciò. I membri della commissione capirono chiaramente che il blocco poteva essere realizzato isolando i principali porti della Confederazione, ma anche questo compito richiedeva l’identificazione di una serie di installazioni costiere che avrebbero dovuto essere catturate. Soprattutto, la marina avrebbe avuto bisogno di stazioni di rifornimento – una novità nella pianificazione della guerra. A quell’epoca, la Marina statunitense – come le sue controparti europee – era passata all’energia a vapore, ma i piroscafi dell’epoca erano mostruosi e inefficienti, che consumavano carbone e richiedevano un rifornimento regolare. Il mantenimento di un blocco attorno ai principali porti confederati avrebbe richiesto non solo un’adeguata forza di navi da guerra, ma anche basi di rifornimento vicine sotto il controllo dell’Unione.

Il Consiglio di blocco alla fine identificò una serie di località che dovevano essere catturate e utilizzate come stazioni di rifornimento e basi di appoggio per le flotte di blocco: tra queste Fernandina, in Florida, Bull’s Bay e Port Royal, nella Carolina del Sud, e Ship Island, nel Mississippi. Quest’ultima si sarebbe rivelata particolarmente importante: situata tra Mobile e New Orleans, Ship Island sarebbe servita come base per le forze di blocco nel Golfo e avrebbe permesso alle navi dell’Unione di pattugliare sia la foce del Mississippi che l’ingresso della Baia di Mobile.

Il teatro navale offrì all’Unione la possibilità di ottenere una vittoria decisiva relativamente presto nella guerra, ma questa opportunità fu sprecata a causa di una serie di nevrosi istituzionali. Queste iniziarono con il ritiro di Scott e la sua sostituzione con McLellan, che non apprezzava molto le operazioni congiunte e considerava l’asse centrale della guerra il fronte terrestre lungo il confine con la Virginia, mentre le operazioni navali svolgevano un ruolo subordinato e di supporto. Inoltre, non esisteva un meccanismo sistematico o istituzionale per coordinare le operazioni dell’Esercito e della Marina (in particolare quando la commissione per il blocco navale si sciolse dopo aver emesso le sue raccomandazioni nel 1861), e Lincoln – ancora traballante come comandante in capo – generalmente non riuscì a dirimere le controversie tra i servizi, che erano numerose.

La conquista di Port Royal, nella Carolina del Sud, da parte dell’Unione, nel 1861, offre un esempio istruttivo. Il punto d’appoggio dell’Unione a Port Royal aveva essenzialmente spinto un cuneo nella bassa costa confederata, dando alle forze dell’Unione una potente posizione tra Savannah e Charleston. La minaccia era abbastanza grave che l’alto comando confederato inviò Robert E. Lee per organizzare le difese lungo la costa meridionale. Molti ufficiali dell’Unione vedevano Port Royal non solo come una base navale per sostenere il blocco, ma anche come un luogo dove poter sbarcare e rifornire un esercito nelle retrovie del nemico. Una visione del genere, tuttavia, avrebbe richiesto uno stretto coordinamento e una sincronizzazione strategica tra esercito e marina, ma il comandante dell’esercito, McLellan, era preoccupato per la sua campagna in Virginia, mentre la marina era molto più interessata al blocco e difficilmente voleva subordinarsi a un braccio di supporto dell’esercito. L’Ammiraglio Gustavus Fox, che comandava il distaccamento navale a Port Royal, racchiuse il punto di vista di molti ufficiali navali quando disse: “Il mio compito è duplice: primo, battere i nostri amici del Sud; secondo, battere l’esercito”.

In definitiva, quindi, all’Unione mancavano semplicemente i meccanismi istituzionali per coordinare sistematicamente le operazioni congiunte e stabilire quella che chiameremmo unità di comando. Dal punto di vista tattico, le forze dell’Unione si dimostrarono capaci di assaltare e catturare i forti costieri confederati, a volte formidabili, ma la mancanza di una prospettiva strategica impedì al Nord di capitalizzare appieno questi punti d’appoggio. Piuttosto che sbarcare forze per operazioni nelle retrovie confederate, la catena di posizioni costiere dell’Unione fu in gran parte utilizzata come base di appoggio per le navi di blocco. .

C’era però un teatro in cui i comandanti riuscirono a sviluppare una pratica operativa di operazioni congiunte. Fortunatamente per l’Unione, questo fu il teatro più strategico della guerra e fu qui che Ulysses Grant si trovò al posto di comando.

Grant e le tartarughe

Oggi Cairo, nell’Illinois, è una piccola città fantasma fatiscente e spopolata, piena di edifici inagibili, povertà e marciume sociale. All’inizio degli anni Sessanta del XIX secolo, tuttavia, occupava la posizione più strategica della guerra civile americana. Il Cairo si trova nel punto in cui i quattro grandi fiumi del Midwest americano – il Missouri, l’Ohio, il Tennessee e il Cumberland – convergono e si incontrano tra loro e con l’onnipotente Mississippi. È quindi il luogo in cui convergono vasti flussi di traffico fluviale e il luogo in cui le forze dell’Unione avevano l’opportunità di utilizzare questi fiumi per penetrare in profondità nello spazio confederato.

Il potenziale di penetrazione attraverso il Mississippi e i suoi affluenti era sorprendente. Lo Stato del Tennessee può essere quasi interamente sottomesso attraverso l’accesso fornito dai fiumi Cumberland e Tennessee: questi corsi d’acqua offrono un accesso diretto a Nashville e Chattanooga e fornirebbero alle forze dell’Unione sia un efficiente collegamento logistico via nave sia la possibilità di spostare facilmente uomini e artiglieria. L’importanza del Mississippi, naturalmente, non ha bisogno di essere elaborata: era l’arteria del Sud, sia per dividere in due la Confederazione sia per fornire un accesso senza ostacoli alla Louisiana e al Mississippi. Un esercito dell’Unione che operasse dal Cairo, situato direttamente alla confluenza dei cinque grandi fiumi della regione, era come un grumo di sangue che minacciava di scendere nell’aorta della Confederazione. E poiché questa guerra civile fu il conflitto che garantì all’America lo status immanente di nazione più potente del mondo, possiamo dire con una piccola esagerazione che, almeno per un momento, il Cairo fu il perno degli affari mondiali.

Mentre il 1861 e il 1862 videro pochi sviluppi decisivi nel teatro orientale della guerra (il teatro di Lee, che attira la maggior parte dell’attenzione della storiografia), Ulysses Grant avrebbe fatto esplodere il teatro occidentale con una serie di campagne fluviali che fecero un uso spietatamente efficace delle operazioni combinate. La vita di Grant prima della Guerra Civile era stata caratterizzata da difficoltà e instabilità, ma quando gli fu affidato il comando delle forze dell’Unione nel distretto del Cairo, la fortuna era finalmente e decisamente dalla sua parte: le sue possibilità operative non erano seconde a nessuno e disponeva di nuovi potenti mezzi tecnologici per sfruttarle.

Le campagne fluviali di Grant nel teatro occidentale avrebbero fatto uso di uno dei nuovi sistemi d’arma della Guerra Civile: la cannoniera Eads, formalmente la cannoniera di classe City e altrimenti affettuosamente nota semplicemente come la tartaruga. Progettate dal ricco e rinomato inventore e industriale James Buchanan Eads di St. Louis, le tartarughe a vapore erano piccole imbarcazioni straordinarie e stravaganti che avevano un’enorme potenza e rappresentavano l’avanguardia dei sistemi di combattimento navale dell’epoca. Lunghe circa 175 piedi e con un baglio di 50 piedi, le tartarughe a vapore vantavano una spessa corazzatura disposta ad angolo acuto per deviare i colpi ed erano armate con ben 13 cannoni di vario calibro. Soprattutto, nonostante l’enorme peso, avevano un pescaggio di soli sei piedi: in sostanza, una nave altamente mobile e ben corazzata in grado di attraversare i fiumi con facilità. La loro combinazione di mobilità, protezione e potenza di fuoco le rendeva un sistema d’arma essenzialmente nuovo e foriero dell’era industriale della guerra. Sebbene i battelli Eads fossero forse le imbarcazioni più potenti e innovative a disposizione di Grant, non erano i soli: le forze dell’Unione costruirono anche una flottiglia di battelli a fondo piatto che trasportavano mortai d’assedio per ridurre le fortificazioni confederate e una serie di chiatte per il trasporto. .

Le cannoniere Eads non erano solo il sistema d’armamento perfetto per una campagna incentrata sui grandi fiumi, ma anche una potente dimostrazione della superiorità dell’Unione nella produzione e nell’ingegneria. Eads e i suoi uomini furono in grado di consegnare una flotta di otto cannoniere funzionanti solo quattro mesi dopo aver ricevuto il contratto, e altre navi erano in fase di progettazione. Al contrario, la Confederazione, che non disponeva di una base equivalente di ingegneri e industriali innovatori, non aveva nulla di neanche lontanamente paragonabile per contendere i fiumi. Anche se il Sud si sarebbe affannato per tutta la durata della guerra a dispiegare navi da guerra in ferro, erano sempre troppo tardi e troppo poche per eguagliare le risorse dell’Unione. Inoltre, sebbene il Nord non fosse così urbano come il Sud amava credere (i confederati spesso deridevano i settentrionali come ragazzi di città che non avevano mai imbracciato un fucile), la qualità più industrializzata della società settentrionale si rivelò un vantaggio. Nelle forze di Grant non mancavano operai delle ferrovie e meccanici che erano più che in grado di far funzionare e riparare i motori a vapore delle cannoniere; quindi, sebbene la custodia delle navi appartenesse nominalmente alla Marina, gran parte dell’equipaggio e in particolare i meccanici erano soldati provenienti dalle formazioni dell’esercito di Grant. Nel linguaggio moderno, diremmo che l’industrializzazione del Nord diede a Grant capacità ingegneristiche organiche.

La campagna che ne seguì fu una dimostrazione emblematica delle operazioni fluviali e, più in generale, rivelò l’immenso valore dei fiumi come arterie per gli spostamenti, i rifornimenti e la fornitura di potenza di combattimento.

I Confederati fecero la prima mossa alla fine del 1861 e si avvantaggiarono su Grant: il generale Leonidas Polk si impadronì della città di Columbus, nel Kentucky, consentendogli di bloccare il Mississippi a poche miglia a valle della base di Grant al Cairo. La mossa aveva un certo senso, per quanto riguarda le presunzioni operative confederate: i comandanti di entrambe le parti continuavano a considerare il Mississippi come la via d’acqua vitale della guerra, e non senza qualche giustificazione. Ciò che Polk non riuscì a capire, tuttavia, fu che la straordinaria densità di corsi d’acqua della regione avrebbe dato a Grant ampie opportunità di aggirare Colombo. Il vero premio operativo nella regione non era il corso del Mississippi in sé, ma l’area più a monte dove tutti i grandi fiumi – l’Ohio, il Cumberland e il Tennessee – convergevano sul Mississippi. Polk poteva bloccare il Mississippi, ma la posizione di Grant intorno al Cairo gli permetteva di accedere a qualsiasi fiume della regione a suo piacimento.

Non è esagerato affermare che la posizione più importante da difendere per la Confederazione all’inizio della guerra (forse con l’eccezione di New Orleans e della foce del Mississippi) era lo stretto corridoio in cui i fiumi Tennessee e Cumberland si incrociano dal Kentucky al Tennessee. Un esercito dell’Unione libero di utilizzare i fiumi in questo punto sarebbe stato in grado di penetrare liberamente nel Tennessee centrale, minacciando non solo di invadere il cuore dello Stato (e di avanzare direttamente verso Nashville), ma anche di aggirare le posizioni difensive a est lungo il Mississippi – posizioni come la base operativa di Polk a Columbus. Mentre Polk si installava a Columbus, Grant si spostò dal Cairo verso est, fino alla cittadina di Paducah, un insediamento apparentemente insignificante, se non fosse che si trovava alla confluenza dei fiumi Ohio, Cumberland e Tennessee, dando così a Grant la possibilità di dirigere le sue cannoniere in qualsiasi direzione desiderasse.

Questi due grandi fiumi scorrono molto vicini l’uno all’altro vicino al confine tra Tennessee e Kentucky, con uno scarto di meno di 12 miglia (e di appena 3 miglia più a nord nel Kentucky). Per difendere i fiumi, i Confederati avevano lavorato duramente quasi dall’inizio della guerra per costruire un paio di forti: Fort Henry sulla riva orientale del Tennessee e Fort Donelson sulla riva occidentale del Cumberland. Posizionando i forti all’interno dei fiumi, c’era – in teoria – un varco relativamente stretto da difendere e la possibilità di un sostegno reciproco, ma l’attenzione confederata era così saldamente fissata sul Mississippi che comandanti come Polk non prestarono alcuna attenzione al rafforzamento di queste posizioni o al loro adeguato presidio.

Grant avrebbe ottenuto una delle prime grandi vittorie operative della guerra (e una delle più importanti) facendo saltare entrambi i forti confederati e conquistando il controllo di questo vitale corridoio fluviale verso il Tennessee centrale. I fattori materiali a suo favore erano molti, ma uno che si sarebbe rivelato assolutamente cruciale fu l’eccellente rapporto di lavoro di Grant con la sua controparte navale, l’ufficiale di bandiera Andrew Foote, che comandava la flottiglia di cannoniere corazzate, chiatte da mortaio e imbarcazioni da trasporto. Questa coppia di Grant e Foote si sarebbe rivelata una partnership dinamica, aggressiva ed efficace, in grado di far leva sul potere navale e sulle forze terrestri in vere e proprie operazioni combinate. In un momento in cui la conduzione della guerra da parte dell’Unione a livello strategico era minata dalle cattive relazioni tra l’esercito e la marina, Grant e Foote dimostrarono che le due forze potevano essere superiori alla somma delle loro parti quando sinergizzavano in modo efficace.

L’assalto a Fort Henry fu il primo, e andò anche meglio del previsto. Le cannoniere di Foote si avvicinarono e iniziarono a bombardare il forte, mentre Grant sbarcava le divisioni su entrambe le sponde del Tennessee: la divisione sulla sponda orientale avanzò per assaltare il forte, mentre quella sulla sponda occidentale prese il controllo di un promontorio elevato di fronte al forte, dove poter issare l’artiglieria per colpire le difese e aumentare la potenza di fuoco delle cannoniere. Il comandante del forte, il generale Lloyd Tilghman, aveva visto abbastanza. Quando inviò un messaggero per trattare e accertare i termini della resa, Foote rispose: “No signore, la vostra resa sarà incondizionata”. Per ironia della sorte, la firma di “resa incondizionata di Grant” sembra essere stata apposta dalla sua controparte navale. Fort Henry si arrese lo stesso giorno in cui Grant e Foote lo attaccarono: 6 febbraio 1862.

L’apertura di Fort Henry in un solo giorno di azione aveva già spalancato la porta a un grande colpo operativo. Non c’erano più né forti né forze fluviali confederate a sbarrare il cammino di Grant fino a Shiloh e in Alabama. Grant inviò immediatamente tre cannoniere di legno in ricognizione lungo il fiume, che si diedero a una serie di sparatorie logistiche, distruggendo un ponte ferroviario fondamentale che collegava Memphis alla Confederazione orientale e catturando diversi piroscafi.

Grant non aveva finito. Si preparò immediatamente a spostare la sua attenzione dal fiume Tennessee al Cumberland. Per farlo, doveva sconfiggere Fort Donelson come aveva fatto con Fort Henry. Circa 10.000 uomini di Grant vennero caricati su cannoniere e chiatte, per risalire il Tennessee e superare l’ansa del Cumberland. Nel frattempo, il resto delle sue truppe marciò via terra attraverso il varco di 9 miglia tra i forti Henry e Donelson. Il 14 febbraio, le forze di Grant avevano completamente circondato Fort Donelson e le cannoniere di Foote stavano facendo esplodere il fiume.

I Confederati disponevano di forze più consistenti e sicuramente avevano combattuto meglio a Donelson che a Henry. Cominciarono a contrattaccare, ma miravano soprattutto a forzare un’evasione e una fuga, non a tenere il forte. Grant lo capì immediatamente e si ridusse all’osso. Il 15 febbraio, a tarda ora, il generale Simon Buckner (un vecchio amico di Grant, come si evince da questa guerra fratricida) chiese informazioni su un armistizio. La risposta di Grant fu fortemente indicativa di come avrebbe combattuto la sua guerra:

La vostra di questa data, che propone l’armistizio e la nomina di commissari per stabilire i termini della capitolazione, è appena stata ricevuta. Non possono essere accettati altri termini se non la resa immediata e incondizionata. Propongo di muovermi immediatamente verso le vostre opere.

Più semplicemente: arrendetevi ora o vi ucciderò”. Fort Donelson si arrese il 16 febbraio.

In soli dieci giorni, Grant aveva sconfitto i due principali forti confederati che difendevano il corridoio fluviale verso il Tennessee centrale. In entrambi gli assalti, Grant e Foote avevano fatto un uso eccellente dei fiumi sia come mezzo per spostare uomini e materiali sia come piattaforma per la potenza di fuoco, con le cannoniere corazzate di Foote che fornivano un potente supporto di artiglieria. La cattura di questi due forti si rivelò un colpo operativo di altissimo livello. Il comando dell’Unione sul fiume Cumberland portò direttamente alla caduta di Nashville: con Grant e Foote che minacciavano la città da est lungo il fiume e una grande forza dell’Unione che avanzava verso sud sotto il comando del generale Don Carlos Buell, Nashville era fondamentalmente indifendibile e si arrese il 25 febbraio. Nel frattempo, Grant era ormai libero di spingere le sue forze lungo il fiume fino ai confini meridionali del Tennessee.