ANALISI – Sicurezza portuale: l’Africa alla prova del gendarme americano – Come la Cina sta lasciando il segno nei porti africani, di Olivier d’Auzon
ANALISI – Sicurezza portuale: l’Africa alla prova del gendarme americano
Di Olivier d’Auzon / 05.09.2026
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La Nigeria può tirare un sospiro di sollievo. Dopo dodici anni di emarginazione, i suoi porti sono stati finalmente ritenuti conformi alle norme antiterrorismo di Washington. Ma per altre dieci nazioni africane, la morsa si stringe. Dietro i meandri tecnici della sicurezza marittima si delinea una geopolitica imperiale in cui gli Stati Uniti, grazie al Maritime Transportation Security Act(MTSA), tracciano le loro linee rosse ben oltre le proprie acque territoriali.
Il 19 agosto 2026, la Guardia Costiera degli Stati Uniti ha confermato che Madagascar, Camerun, Seychelles, Guinea Equatoriale, Sudan, Gambia, Guinea-Bissau, Libia, Comore e São Tomé e Príncipe rimangono sotto stretta sorveglianza. Tutti questi Stati sono accusati di non applicare «misure antiterrorismo efficaci» nelle proprie strutture portuali. In pratica, qualsiasi nave che abbia fatto scalo in uno di questi paesi durante i suoi ultimi cinque scali dovrà, prima di attraccare negli Stati Uniti, sottoporsi a un regime speciale: ispezioni approfondite, guardie armate, dichiarazioni di sicurezza rafforzate. In caso di inadempienza, l’ingresso in un porto statunitense potrà essere semplicemente negato.
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La diplomazia del container
Questa decisione non è affatto un semplice capriccio amministrativo. È il riflesso di una diplomazia in cui la sicurezza delle catene logistiche diventa un’arma di enorme influenza. Imponendo i propri standard al resto del mondo, Washington ricorda di tenere il timone della globalizzazione marittima. I valutatori della Guardia Costiera degli Stati Uniti non si limitano a controllare recinzioni spinate o tesserini di riconoscimento: esaminano attentamente la governance degli Stati, la loro capacità di controllare le coste di fronte alla minaccia terroristica e la loro volontà politica di conformarsi al codice ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), quel quadro normativo internazionale nato dalle ceneri dell’11 settembre.
E così facendo, tracciano una netta linea di demarcazione all’interno del continente africano. Da un lato, la Nigeria, che ha superato con successo quattro audit statunitensi tra marzo 2024 e aprile 2026. Il Paese è riuscito a potenziare la propria agenzia marittima (NIMASA) e a integrare i dati di sorveglianza nei centri regionali di condivisione delle informazioni. Una bella lezione di realismo per Abuja, che ora vede diminuire i propri costi logistici e aumentare vertiginosamente l’attrattiva dei propri porti.
Fallimenti statali e minacce jihadiste
D’altra parte, i dieci “bocciati” hanno un triste punto in comune: uno Stato di diritto marittimo carente, se non addirittura un quasi fallimento politico. La Libia e il Sudan, dilaniati dalle guerre civili, semplicemente non hanno più i mezzi per controllare i propri moli. Ma il problema è ancora più profondo. Nel Golfo di Guinea, dove operano il Camerun e la Guinea Equatoriale, la minaccia non proviene solo dai pirati.
La rete terroristica del Sahel (JNIM, Stato Islamico) cerca inesorabilmente di espandersi verso il mare, con l’intento di utilizzare i porti come vie d’accesso per il traffico di armi o di stupefacenti. Le Seychelles, le Comore e il Madagascar, dal canto loro, sono le fragili sentinelle dell’Oceano Indiano, vulnerabili al dirottamento di navi e ai traffici provenienti dal Corno d’Africa.
E la Francia in tutto questo?
Parigi non può restare a guardare di fronte a questa sorveglianza rafforzata. Il settore marittimo francese, attraverso armatori come la CMA CGM, è in prima linea. Ogni scalo in questi porti «sensibili» comporta un aumento dei costi operativi (assunzione di guardie private, burocrazia più onerosa, ritardi e sovrattasse).
Questi vincoli compromettono direttamente le nostre catene di approvvigionamento e la nostra competitività. Inoltre, la Francia ha interessi strategici vitali nelle acque in cui si trovano questi paesi, in particolare nell’Oceano Indiano con le isole della Riunione e Mayotte. L’instabilità portuale in Madagascar o nelle Comore ci espone, di riflesso, a un’insicurezza regionale che non siamo in grado di controllare.
Questa decisione statunitense dovrebbe far riflettere l’Europa. Bruxelles si limita troppo spesso a seguire gli standard dell’IMO senza imporli con lo stesso vigore. Washington non chiede l’impossibile; esige una disciplina ferrea e investimenti nella sicurezza. Forse è giunto il momento che l’Unione europea, e la Francia in particolare, si dotino di propri meccanismi di verifica per avere un peso in questo contesto, pena il rischio che la sicurezza marittima diventi un semplice sinonimo di legge americana.
In sostanza, ciò che ci dice la Guardia Costiera degli Stati Uniti è che la libertà dei mari non esiste più senza il rigore degli Stati. E che per una decina di paesi africani il percorso verso la conformità sarà lungo. L’esempio della Nigeria dimostra che è fattibile, ma richiede ai governi una volontà politica che le capitali interessate non hanno ancora dimostrato. Nel frattempo, saranno gli armatori e, in ultima analisi, i consumatori a pagare il conto di questa insicurezza portuale. Un severo monito, rivolto all’Africa, ma anche ai suoi partner europei che seguono la scia degli Stati Uniti.
ANALISI – Come la Cina sta lasciando il segno nei porti africani
Di Olivier d’Auzon / 27.03.2025
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Di Olivier d’Auzon
Percorrendo la costa africana, emerge chiaramente un dato di fatto: la Cina è diventata un attore imprescindibile nello sviluppo portuale del continente. Da Lagos a Mombasa, passando per Gibuti e Luanda, le aziende cinesi costruiscono, finanziano e gestiscono infrastrutture marittime strategiche.
Ma al di là delle promesse economiche, questi investimenti sollevano questioni cruciali riguardo all’influenza cinese, alla sovranità degli Stati africani e alle potenziali implicazioni per la sicurezza regionale e globale.
È quanto evidenzia Paul Nantulya nel suo articolo « Mappa dello sviluppo strategico dei porti cinesi in Africa», pubblicato il 10 marzo 2025 per Africa Center.
Una presenza massiccia e ben organizzata
Secondo Nantulya, le imprese statali cinesi sono presenti in circa 78 porti distribuiti in 32 paesi africani, coprendo così oltre un quarto delle infrastrutture marittime del continente. Questo livello di presenza non ha eguali in nessun’altra parte del mondo, superando di gran lunga quello dell’America Latina o del Sud-Est asiatico.
Il caso del porto in acque profonde di Lekki, in Nigeria, illustra bene questa dinamica. La China Harbor Engineering Company (CHEC) non solo ha costruito il porto, ma ne detiene anche una quota del 54%, grazie a un finanziamento della Banca di sviluppo cinese.
Questo modello si ritrova in numerosi altri progetti, in cui le imprese cinesi non solo si occupano della costruzione e della gestione, ma controllano anche i flussi commerciali, influenzando le tariffe, i diritti di attracco e le priorità di movimentazione.
Una leva economica al servizio degli interessi strategici
L’argomento economico è al centro della giustificazione di questi investimenti. In Africa, dove i costi di movimentazione portuale sono in media superiori del 50% rispetto ad altre regioni, la privatizzazione delle operazioni è spesso vista come un modo per migliorare l’efficienza.
I porti gestiti dalla Cina offrono in genere servizi più rapidi e meglio organizzati, ma a costo di un maggiore controllo da parte di soggetti stranieri.
Nantulya sottolinea che ogni dollaro investito dalla Cina nei porti africani genera in cambio fino a 13 dollari di entrate commerciali. Questo rendimento è doppiamente vantaggioso: rafforza la presenza economica cinese e, al contempo, crea una dipendenza strutturale delle economie africane dalle infrastrutture sotto il controllo cinese. Tale influenza si traduce talvolta in un processo decisionale più favorevole agli interessi cinesi sulla scena diplomatica internazionale.
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La tentazione di un impiego militare
Ma questi investimenti non riguardano solo il commercio. L’esempio di Gibuti dimostra come un porto commerciale possa essere trasformato in modo discreto in un’infrastruttura militare.
Inizialmente progettato per il commercio marittimo, il porto di Doraleh ha finito per ospitare nel 2017 la prima base militare cinese all’estero. Da allora, la presenza della marina cinese in Africa non ha smesso di crescere.
Secondo Nantulya, dal 2000 la marina cinese ha effettuato 55 scali e 19 esercitazioni militari nel continente. Porti come quelli di Durban, Dar es Salaam, Lagos o Maputo hanno già accolto navi da guerra cinesi, e le basi navali costruite da Pechino in Tanzania e in Madagascar vengono utilizzate per addestramenti militari.
Questa progressiva espansione della presenza militare cinese in Africa alimenta le speculazioni sulla futura trasformazione di alcuni porti in basi strategiche.
Una strategia pianificata a lungo termine
Questo sviluppo rientra nella strategia globale di Pechino. L’ultimo piano quinquennale cinese (2021-2025) pone l’accento su una maggiore connettività marittima, integrando i porti africani nella « Via della Seta marittima ». Tre corridoi principali attraversano l’Africa: l’Africa orientale (Kenya e Tanzania), l’Egitto e la regione del Canale di Suez, nonché la Tunisia.
Un concetto spesso citato negli ambienti strategici cinesi è quello di « punto d’appoggio strategico all’estero » (海外战略支点, haiwai zhanlue zhidian). Si riferisce ai porti sotto il controllo cinese che rivestono un’importanza economica e geopolitica cruciale. In questo contesto, le infrastrutture civili possono essere adattate alle esigenze militari in caso di necessità, grazie alla politica di « fusione militare-civile » ( junmin ronghe) promossa dal Partito Comunista Cinese.
Un’influenza crescente ma contestata
L’espansione cinese nei porti africani non si limita a questioni commerciali. Dietro questi investimenti si delinea una strategia globale che combina ambizioni economiche, diplomatiche e militari.
Se da un lato queste infrastrutture offrono ai paesi africani opportunità di sviluppo, dall’altro li rendono anche più dipendenti da un attore esterno.
Inoltre, pongono delle sfide in materia di sovranità e sicurezza, in particolare alla luce delle crescenti rivalità geopolitiche tra le grandi potenze.
Come sottolinea Paul Nantulya, l’ascesa della Cina in Africa non si misura solo in tonnellate di merci trasportate, ma anche in termini di influenza politica e presenza strategica.
Il futuro dei porti africani dipenderà quindi non solo dalla loro redditività economica, ma anche dalle scelte che i governi africani compiranno in merito all’equilibrio tra sviluppo, sovranità e indipendenza strategica.