La connettività infrastrutturale è tornata protagonista dei grandi vertici internazionali. Ai margini del Summit G20 a New Delhi di settembre è stato infatti annunciato da parte di Stati Uniti, Unione europea (con Germania, Francia e Italia), Regno Unito, India, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti un Memorandum of Understanding per il lancio di un nuovo Corridoio India–Medio Oriente–Europa (IMEC). Il corridoio segna il coronamento delle diverse strategie che i Paesi occidentali avevano messo in cantiere nel corso degli scorsi anni – tra cui la Partnership for Global Infrastructure and Investment del G7 e il Global Gateway dell’UE – che troverebbero ora un’attuazione concreta. È anche l’esito di un percorso avviato a gennaio e concretizzato dopo l’incontro a maggio del Consigliere per la Sicurezza Nazionale USA Jake Sullivan con i massimi esponenti dei Paesi interessati.
Si tratta di un progetto da 20 miliardi di dollari che si dovrebbe sostanziare in due corridoi separati: il corridoio orientale che collegherà l’India al Golfo Arabico e il corridoio settentrionale che collegherà il Golfo Arabico all’Europa. Il piano prevede una ferrovia che, una volta completata, fornirà una rete di transito transfrontaliero nave-rotaia, a integrazione delle rotte di trasporto marittime e stradali esistenti, consentendo il transito di beni e servizi da, per e tra India, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Giordania, Israele ed Europa.
Non solo trasporti, ma anche un piano complessivo di connettività che prevede la realizzazione di nuovi collegamenti tra le reti elettriche di tutti i Paesi interessati dal progetto, così come la realizzazione di una nuova pipeline per l’export di idrogeno verde verso l’Europa. In questo senso si creerebbe un significativo mercato interconnesso per l’energia sostenibile, mettendo in comunicazione luoghi di produzione e consumo estremamente remoti e rendendo più efficace l’incontro tra domanda e offerta. È un tassello ulteriore di una strategia che Paesi come l’India già stanno perseguendo per esempio attraverso la International Solar Alliance, che mira a creare un mercato integrato a livello internazionale per le energie rinnovabili. Infine, l’iniziativa, di cui maggiori dettagli saranno forniti entro novembre, mira a migliorare la connettività digitale prevedendo la costruzione di un nuovo cavo per migliorare le comunicazioni digitali tra i Paesi membri, favorire la competitività e la creazione di una catena del valore sempre più integrata.
Gli interessi in campo
Quello che maggiormente emerge è il nuovo protagonismo dei Paesi del G7 – che sembrano aver sfruttato l’assenza cinese al vertice del G20 di New Delhi, i recenti screzi sino-indiani, nonché la perdita di slancio del progetto della Belt and Road (BRI) per acquisire consenso presso i Paesi del Global South. L’obiettivo dell’IMEC è quello di collegare e rendere sempre più interdipendenti dal punto di vista economico questi Paesi, in particolare l’India, attraverso un progetto infrastrutturale di lungo termine che potrebbe cambiare in modo significativo le supply chains internazionali. Il progetto, inoltre, prende avvio in un momento in cui l’India aspira a divenire uno dei poli della manifattura globale del clean tech e dell’alta tecnologia, con l’intenzione di acquisire un ruolo cruciale tra i maggiori produttori ed esportatori di idrogeno a livello mondiale, con flussi che si indirizzerebbero soprattutto verso l’Europa. Ne sono prova i negoziati in corso tra India e UE per esportare nel Vecchio Continente fino a 10 milioni di tonnellate di idrogeno verde all’anno prodotto in India.
Dal punto di vista geopolitico, come già ricordato, pesa la crisi in cui attualmente sembra versare la Belt and Road cinese, la cui dotazione di investimenti è in una fase di progressivo declino nel corso degli ultimi anni. Ciò anche in ragione dei timori dei Paesi riceventi circa la qualità complessiva degli investimenti e i possibili pericoli circa la sostenibilità delle proprie finanze pubbliche, in particolare per il rischio di trovarsi coinvolti in una pericolosa trappola del debito. A ciò si aggiunge il rallentamento dell’economia di Pechino, che probabilmente, potrà produrre una diminuzione dello sforzo finanziario complessivo in investimenti all’estero.
I Paesi del Golfo, dal canto loro, vedono nell’iniziativa un’occasione per ribadire e aumentare la propria centralità nelle reti di connettività e dei commerci globali, divenendo un hub commerciale imprescindibile nella rotta Est-Ovest. Il corridoio rafforza inoltre la credibilità dei piani di transizione economica ed energetica, con la Vision 2030 dell’Arabia Saudita che intende rivedere nel profondo la struttura dell’economia del Paese. In questo quadro l’India risulta essere già il secondo partner commerciale dell’Arabia Saudita e l’India il quarto dell’Arabia saudita, con un trend di scambi in continuo aumento. Il corridoio garantisce una maggiore autonomia e possibilità agli Stati partecipanti di conseguire i propri interessi e aumentare il loro potere contrattuale, giocando sia nel campo occidentale sia nel campo della BRI cinese. Non è da dimenticare, infatti, che sia gli Emirati Arabi Uniti sia l’Arabia Saudita sono membri della BRI cinese, e questo non ha impedito all’Arabia Saudita di annunciare importanti investimenti nel progetto. In questo contesto, è stata anche recentemente annunciata l’adesione di Arabia Saudita e Emirati Arabi Uniti al Gruppo dei BRICS.
Inoltre, non è da sottostimare la possibile portata del piano per quanto riguarda la normalizzazione dei rapporti politici nella regione. Come è ben noto, i progetti infrastrutturali, aumentando le relazioni economiche e le interdipendenze, tendono a determinare un miglioramento delle relazioni politiche complessive. Ciò sembra essere il caso dei rapporti tra Israele e Arabia Saudita che, a partire dagli Accordi di Abramo, sembrano essere orientati verso una normalizzazione complessiva, come ribadito dalle recenti dichiarazioni dei vertici politici dei due Paesi in occasione della recente Assemblea Generale delle Nazioni Unite. Entrambi i leader hanno dichiarato come il corridoio sarà un veicolo di pace e di sviluppo nella regione, prefigurando la possibilità di raggiungere uno storico accordo di pace tra i due Paesi. Lo scambio di visite dei giorni scorsi di membri importanti dei due Governi conferma il rafforzamento delle relazioni, che si avviano verso una completa normalizzazione. Infine, l’atteggiamento del Golfo sembra anche la conseguenza della rivalutazione dei rapporti di forza nella regione. L’ascesa dell’India ha portato Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti ad avvicinarsi ad essa, con l’affievolirsi dello storico legame che legava i due Paesi arabi al Pakistan.
Il ruolo di USA e UE
Per gli Stati Uniti, il corridoio rappresenta sicuramente un chiaro successo geopolitico ed economico nel tentativo di “containement” dello sviluppo infrastrutturale ed economico cinese nei Paesi dell’Asia e del Golfo, permettendo una diversificazione delle catene del valore e un de-risking anche per quanto riguarda gli approvvigionamenti. È la consacrazione, almeno potenzialmente, dell’inserimento dell’India nelle catene del valore occidentali e del legame sempre più stretto con gli Stati Uniti e con gli altri Paesi del G7. È non di meno un ritorno del protagonismo USA nella regione nel Golfo, fulcro di storici interessi americani.
Dal punto di vista dell’Unione europea, il progetto è altrettanto strategico e segna uno dei passi fondamentali per la messa in opera del progetto Global Gateway, il piano da €300 miliardi lanciato a dicembre 2021 e finalizzato ad aumentare la connettività europea nel mondo dal punto di vista dei trasporti e dei settori digitale ed energetico. Bruxelles aveva già individuato nel Middle Corridor, in particolare nel Trans-Caspian International Transport Route, un tassello fondamentale nella strategia del Global Gateway, e come elemento centrale di diversificazione e di de-risking per le catene del valore e logistiche tra Est e Ovest, in particolare verso la Cina. Se il Northern Corridor, transitante per la Russia, ha sempre meno importanza a causa del conflitto, il Middle Corridor vive ora problemi di capacità: i traffici nel 2022 sono aumentati del 250% rispetto al 2021 e ciò ha indotto l’Unione europea, attraverso la BEI, a veicolare nuovi investimenti in progetti di connettività infrastrutturale nei Paesi dell’Asia centrale. Inoltre, la Commissione europea ha incaricato la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo di studiare la fattibilità di corridoi di connettività sostenibile tra Europa e l’Asia centrale, con la possibile integrazione delle infrastrutture dei Paesi dell’Asia centrale nelle reti Trans European Network – Transport (TEN-T), che rappresentano i nodi principali di trasporto ferroviario, portuale, aeroportuale del Continente.
Il corridoio IMEC rappresenterebbe quindi un ulteriore tassello per diversificare le rotte logistiche nella direttrice Est-Ovest e collegare tre poli fondamentali della futura manifattura e del commercio globale: Europa, India e Medio Oriente. La Commissione europea, inoltre, sostiene che il nuovo corridoio garantirebbe una riduzione del 40% dei tempi complessivi per i commerci tra India ed Europa, con una riduzione altresì dei costi.
I limiti
Allo stato attuale, il progetto risulta essere ancora poco chiaro nella sua strutturazione finale. Dove terminerà il corridoio in Europa? In Grecia, nel Porto del Pireo a maggioranza cinese, oppure in Italia, Paese membro del G7, del corridoio IMEC e della PGII? Nel primo caso come reagirebbe Pechino? Farebbe prevalere considerazioni di natura economica, con un probabile aumento degli introiti per il Porto del Pireo, o quelle di natura strategica e geopolitica, avversando il progetto visto come strumento per indebolire la BRI? Bisogna inoltre ricordare come i principi cardine della PGII del G7 siano spesso in contrasto con quelli della BRI cinese per quel che riguarda gli standard di sostenibilità ambientale, finanziaria, tecnica. Potrà questo progetto indurre un miglioramento complessivo della qualità dei progetti BRI, aumentando la competizione e quindi generando un circolo virtuoso verso l’alto? Vi è infine il problema che riguarda la sovrapposizione tra progetti infrastrutturali: se non si troverà una qualche forma di coordinamento tra progetti BRI e quelli della PGII e dell’IMEC, il rischio è quello che in nome della geopolitica si perda di vista la sostenibilità e l’efficienza economica dei progetti stessi.
Un secondo elemento riguarda appunto la sostenibilità economica del progetto. Il cambiamento tra modalità di trasporto tra terra e acqua nelle diverse sezioni che comporranno il tracciato pongono dubbi sulla sua efficienza economica. Un rafforzamento della sostenibilità economica dello stesso potrebbe derivare dalla conclusione di un accordo di libero scambio tra Unione europea e India, che potrebbe incrementare i volumi di traffico in questa direttrice, e rendere quindi molto più solido finanziariamente l’intero corridoio.
Dubbi sorgono anche dal punto di vista geopolitico. L’India beneficerà molto economicamente da questa iniziativa, ma il suo allineamento strategico ed economico che si va a delineare con l’Occidente sarà solido e duraturo nel tempo? E permane anche l’incognita Stati Uniti: se Trump vincesse le elezioni il prossimo anno, non è detto che manterrà l’interesse strategico verso l’iniziativa.
Dal punto di vista finanziario, per realizzare l’intero corridoio serviranno ingenti risorse, che dovranno necessariamente vedere il coinvolgimento del settore privato. Quest’ultimo investirà solamente se crederà fortemente nella solidità finanziaria e strategica del progetto e se saranno posti adeguati meccanismi di de-risking da parte dei promotori. La realizzazione del corridoio ferroviario, inoltre, richiederà il rafforzamento delle reti infrastrutturali ferroviarie in India, nonché in tutta la tratta tra Emirati Arabi e Paesi del Golfo, per poi dover passare da Giordania e Israele. Una prospettiva sfidante, considerando che il Gulf Cooperation Council ha ormai previsto da più di 10 anni la realizzazione di un corridoio ferroviario di circa 2.110 km: di questa tratta, sino ad oggi, solo una modesta parte è stata completata.
A questo quadro si aggiungono le opposizioni di natura politica e geoeconomica al progetto. Il presidente turco Erdogan ha affermato che non vi può essere un tale corridoio senza la Turchia. Ankara ha invece promosso un’alternativa chiamata Iraq Development RoadIinitiative, un progetto che sarebbe in corso di sviluppo e di negoziato con l’Iraq, il Qatar e gli Emirati Arabi Uniti. La rotta proposta, del valore di 17 miliardi di dollari, porterebbe le merci dal porto di Grand Faw, nell’Iraq meridionale con abbondanti giacimenti di petrolio, attraverso 10 province irachene fino alla Turchia. Il piano si baserebbe su 1.200 km di ferrovia ad alta velocità e su una rete stradale parallela. Si svilupperebbe su tre fasi: la prima dovrebbe essere completata nel 2028 e l’ultima nel 2050. La Turchia, finora sempre in bilico tra campo occidentale e campo delle autocrazie, non intende quindi ritrovarsi esclusa dalle direttrici dei commerci Est-Ovest, anche in ragione delle ambizioni per divenire un hub energetico e manifatturiero con proiezione globale.
Il corridoio IMEC sembra inevitabilmente essere uno dei prodotti dell’attuale fase della globalizzazione. Una globalizzazione più regionale, con blocchi che vogliono assicurarsi catene del valore sempre più diversificate e resilienti. E questo obiettivo passa dal corteggiamento del Global South da parte dei Paesi occidentali da una parte, e da Cina, Russia e altre autocrazie dall’altra. In questo scenario, India e Paesi del Golfo sono alleati e tasselli cruciali e ambiti per entrambi i blocchi. Ma New Delhi, Ryadh e Abu Dhabi non hanno alcuna intenzione di giocare come pedine, bensì come protagonisti attivi e probabilmente indipendenti. E proprio da tale indipendenza ne deriveranno, probabilmente, i maggiori benefici economici per questi Paesi.
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