L’ascesa del Dreadnought

Storia della guerra navale, parte 8

Big Serge

12 marzo 2025

Le navi da guerra più famose della storia tendono a essere conosciute o per le loro imprese belliche o per la loro longevità e il loro posto d’onore nelle rispettive flotte. Alcuni nomi che potrebbero venire in mente sono la tedesca Bismarck, che fu inseguita e affondata in un drammatico inseguimento in alto mare dalla Royal Navy; la HMS Victory, che servì come nave ammiraglia di Nelson a Trafalgar; la USS Constitution, oggi in servizio con la Marina degli Stati Uniti come la più antica nave da guerra commissionata ancora in navigazione; o forse le portaerei che combatterono a Midway, come la Enterprise, Hornet, e Yorktown, o il Giappone Kaga e Akagi. .

È ironico, quindi, che la nave da guerra forse più famosa di tutti i tempi, la HMS Dreadnought, abbia avuto una carriera di servizio breve e del tutto priva di azioni cinetiche. Varata nel 1906, la Dreadnought ebbe una vita attiva di soli tredici anni – appena quella di un cagnolino – e nel 1921, dopo due anni di riserva, fu ingloriosamente venduta per essere rottamata. Oggi non sopravvive praticamente nessun manufatto della nave, a parte alcuni piccoli oggetti come un cannone decorato (essenzialmente una spina per la canna di un cannone) al National Maritime Museum britannico. Nei brevi anni in cui fu in servizio attivo, la Dreadnought non combatté nessuna vera battaglia e non sparò mai contro una nave nemica: La sua unica vittima fu il sottomarino tedesco U-29, affondato al largo delle isole Orcadi nel 1915 quando la Dreadnought lo investì. .

La Dreadnought ebbe, da qualsiasi punto di vista, una carriera di servizio breve e tranquilla. Ma questo ha poca importanza rispetto all’enormità del suo significato nella storia della guerra navale. Quando fu varata nel 1906, la Dreadnought segnò una svolta nella progettazione navale. La sua forma rappresentava il culmine di una drammatica evoluzione nella progettazione delle navi da guerra, che era progredita costantemente nella seconda metà del XIX secolo con l’adozione della propulsione a vapore, degli scafi corazzati e delle granate esplosive. Dal momento in cui la Dreadnought uscì dallo scalo di alaggio e posò la sua mole nel porto di Portsmouth, tutte le altre navi da guerra del mondo divennero obsolete, e la nave lasciò il suo segno sulle marine militari mondiali conferendo il suo nome a una nuova era di progettazione navale: ogni nave costruita prima di lei era ora designata come “pre-dreadnought”. .

È facile, nella storiografia, trovare un gran numero di appellativi ed elogi per la Dreadnought. La “nave da guerra più potente del mondo”, che inaugura una “rivoluzione” nella progettazione navale – e così via. Questo può portare facilmente alla conclusione che il progetto della Dreadnought fosse implicitamente accettato, o che le sue innovazioni fossero immediatamente evidenti a tutti – in altre parole, che fosse ovvio per tutti che questa nuova classe di navi da guerra, la moderna corazzata, fosse il futuro. .

Non lo fu. Sebbene la Dreadnought fosse effettivamente la nave più potente del mondo al momento del varo e una componente centrale dei piani britannici per mantenere la supremazia navale, le nuove corazzate non erano certo un’icona del trionfo britannico. Infatti, la progettazione della Dreadnought avvenne in un contesto di crisi strategica britannica, e sebbene la Dreadnought fosse indubbiamente un sistema d’arma impressionante e potente, non riuscì a risolvere l’enigma strategico britannico. .

Condivisione

La Dreadnought, allora, segnò un punto di partenza non solo nella progettazione navale, ma in un secolo emergente caratterizzato da pressioni geopolitiche e processi militari-industriali praticamente irriconoscibili. La Rivoluzione industriale in Gran Bretagna aveva stappato una bottiglia e fatto uscire un genio che esercitava processi tecnologici, considerazioni finanziarie e pressioni geopolitiche. Il genio poteva fare regali ed esaudire desideri, naturalmente, sotto forma di maggiori profitti, armi più grandi, eserciti più grandi e sistemi d’arma sempre più potenti, ma la diffusione di questa tecnologia in tutto il mondo assomigliava sempre più a una maledizione con il passare del tempo – e il genio non poteva essere rimesso nella bottiglia. .

La crisi strategica della Gran Bretagna

Al centro dei grandi sviluppi navali che si verificarono a cavallo del XX secolo vi fu una sistematica erosione della posizione strategica della Gran Bretagna. Questa decadenza strategica era ovviamente un processo multivariato che includeva l’emergere di nuove grandi potenze come Germania, Giappone e Stati Uniti e l’evoluzione delle dinamiche industriali del mondo. Il cuore del problema, tuttavia, era molto semplice: nella seconda metà del XIX secolo, le tecnologie industriali cominciarono a diffondersi dalla Gran Bretagna alle altre grandi potenze, tanto che la supremazia britannica nell’industria e nelle tecnologie militari critiche divenne una questione aperta.

Un breve esame delle statistiche economiche pertinenti rivela una chiara e continua erosione della supremazia britannica. Nel 1880, la Gran Bretagna rappresentava ancora quasi un quarto della produzione manifatturiera mondiale ed era di gran lunga la prima nazione industriale del mondo. Nel 1913, era scesa in termini assoluti ben al di sotto della Germania e soprattutto degli Stati Uniti, che ora vantavano quasi 2,5 volte la produzione britannica. Già nel 1910, la Gran Bretagna (un tempo la prima nazione siderurgica del mondo) produceva solo la metà dell’acciaio della Germania e appena un quarto della produzione americana.

Gli immensi vantaggi economici di cui godono gli Stati Uniti non hanno bisogno di essere enumerati. L’America occupa una geografia economica unica e provvidenziale, essendo benedetta da una coppia di coste accoglienti e sature di porti naturali, da una via d’acqua interna del Mississippi che è sia densa che estesa per accogliere il commercio interno, da superbe regioni in crescita, da confini pacifici e da ampi depositi di quasi tutte le risorse minerarie immaginabili. In breve, è un Paese con abbondanti risorse minerarie e agricole, vie d’acqua interne per spostarle, porti per esportarle all’estero e nessuna minaccia significativa per la sicurezza.

Il caso tedesco, tuttavia, merita un’analisi più attenta. Mentre gli Stati Uniti erano caratterizzati da uno spazio sconfinato, privo di minacce significative per la sicurezza esterna, la Germania era intensamente delimitata al centro dell’Europa, con una tempesta di potenziali nemici intorno a sé. La potenza economica tedesca era poco simile a quella americana, caratterizzata dallo sfruttamento ininterrotto di una vasta ricchezza geografica, e piuttosto il prodotto di istituzioni tedesche potenti e aggressive – sia delle imprese che dello Stato.

La popolazione tedesca è cresciuta rapidamente nel XX secolo (i tassi di natalità tedeschi sono sempre stati un punto di riferimento per i francesi). La popolazione tedesca passò da circa 49 milioni nel 1890 a 65 milioni nel 1910 – un aumento del 32%, rispetto a un aumento di appena il 3% in Francia (da 38,3 a 39,5 milioni) e del 20% in Gran Bretagna (da 37,3 a 44,9 milioni). Contemporaneamente, il consolidamento di un imponente apparato educativo garantì che questa popolazione in crescita fosse altamente alfabetizzata e produttiva. Verso la fine del secolo, molti eserciti europei registravano ancora alti livelli di analfabetismo tra le reclute. In Italia, circa il 33% delle reclute era considerato analfabeta: la cifra corrispondente era del 22% in Austria-Ungheria e del 6,8% in Francia, ma solo dello 0,1% in Germania. La rapida crescita di una popolazione così giovane e istruita andò a vantaggio non solo dell’esercito tedesco, ma anche del fiorente gruppo di imprese industriali tedesche come Krupp, Siemens, AEG, Bayer e Hoechst. Queste aziende dominarono le industrie emergenti del XX secolo, come quelle chimiche, ottiche ed elettriche, e l’adozione intensiva della modernizzazione dell’agricoltura e dei fertilizzanti chimici rese l’agricoltura tedesca la più produttiva d’Europa per ettaro.

L’esplosione di due potenze industriali in grado non solo di competere, ma addirittura di superare la Gran Bretagna (e una di esse proprio nel cuore dell’Europa) non poteva avere altro effetto che quello di minare direttamente la posizione strategica del Regno Unito. A peggiorare le cose, tuttavia, fu la proliferazione di tecnologie navali avanzate in tutto il mondo, in molti casi direttamente favorita dalle aziende britanniche.

Nel 1864, i vertici militari britannici avevano preso la fatidica decisione di mantenere la produzione di artiglieria nelle mani dell’arsenale di Woolwich, di proprietà dello Stato, nonostante l’emergere di aziende industriali private, come la società Armstrong, che erano in grado di produrre artiglieria navale all’avanguardia. Tagliati fuori dai contratti del governo britannico, i produttori come Armstrong non avevano altra scelta che cercare acquirenti stranieri. Quando Armstrong costruì un incrociatore corazzato – l’O’Higgins – per il governo cileno, scattò un serio allarme sulle basi della supremazia navale britannica. L’O’Higgins era abbastanza veloce da superare facilmente qualsiasi nave capitale dell’epoca, ma i suoi potenti cannoni da 8 pollici la rendevano più che capace di affondare bersagli di classe inferiore. Questo suggeriva un utilizzo particolare come raider commerciale, in grado di eludere le navi da guerra nemiche e di predare i mercantili. Il Cile, ovviamente, non era certo un rivale della Gran Bretagna, ma le imprese di Armstrong non finirono lì. Complessivamente, Armstrong costruì 84 navi da guerra per dodici diversi governi stranieri tra il 1884 e il 1914, e spesso fornì sistemi tecnici più avanzati di quelli utilizzati dalla Royal Navy all’epoca – ad esempio, la potente batteria principale dell’incrociatore russo Rurik, varato nel 1890. .

La prospettiva di incrociatori veloci – ottimizzati per la velocità e la potenza d’urto a scapito della corazzatura – era particolarmente allarmante per la Gran Bretagna a causa dei modelli emergenti di produzione agricola. L’avvento di efficienti navi a vapore aveva drasticamente ridotto i costi di trasporto via mare – un fatto di primaria importanza per la Gran Bretagna, in quanto consentiva l’importazione di massa di grano a basso costo da luoghi come il Nord America, l’Australia e l’Argentina, a costi di gran lunga inferiori ai livelli a cui le aziende agricole britanniche potevano competere. Di conseguenza, tra il 1872 e la fine del secolo la superficie coltivata a grano in Gran Bretagna diminuì di circa il 50% e già nel 1880 circa il 65% del grano britannico era importato da oltreoceano. La prospettiva di veloci incrociatori nemici in grado di intercettare i carichi di grano eludendo le flotte da battaglia britanniche assunse ora un’importanza potenzialmente esistenziale, poiché per la prima volta nella storia Londra contemplò la possibilità che l’interdizione del suo commercio potesse portare l’isola sull’orlo della fame.

Ciò sollevava la possibilità di una pericolosa asimmetria: sarebbe stato possibile annullare la secolare supremazia navale della Gran Bretagna senza costruire navi da guerra concorrenti? I teorici navali francesi la pensavano sicuramente così e proposero che la Francia avrebbe potuto superare la Gran Bretagna sui mari con una flotta composta interamente da incrociatori veloci e torpediniere. Un programma del genere aveva l’ulteriore vantaggio di essere molto economico, con decine di torpediniere disponibili al costo di una sola nave da battaglia corazzata. Questo calcolo finanziario era particolarmente importante per la Francia: dopo la disastrosa sconfitta subita per mano dei prussiani nel 1870-71, era naturale che la costruzione dell’esercito fosse la preoccupazione principale di Parigi. Pertanto, un programma navale che prometteva di superare gli inglesi senza intaccare i fondi per l’esercito aveva un fascino irresistibile. Nel 1881, i francesi stanziarono fondi per 70 torpediniere (interrompendo la costruzione di corazzate) e nel 1886 il nuovo Ministro della Marina, l’Ammiraglio Aube, lanciò un nuovo programma di costruzione di altre 100 torpediniere e 14 incrociatori veloci, progettati per fare incursioni nelle navi nemiche.

Nel complesso, la decadenza della supremazia navale britannica è facile da delineare. La Gran Bretagna era diventata particolarmente vulnerabile alla guerra asimmetrica in mare, a causa della sua crescente dipendenza dalle importazioni di grano, mentre i cambiamenti tecnici nella forma del siluro e dell’incrociatore veloce davano ai suoi nemici il potenziale per sfruttare questa vulnerabilità. A peggiorare le cose, la diffusione della rivoluzione industriale nell’Europa continentale e negli Stati Uniti sollevò la prospettiva che la Gran Bretagna non fosse più in grado di superare semplicemente i suoi nemici. In un certo senso, la confortante e familiare dinamica del blocco navale era ora invertita: invece di una potente flotta da battaglia britannica che isolava le isole britanniche dall’invasione e bloccava i porti nemici, le isole britanniche dovevano ora affrontare la fame per mano di navi da incursione nemiche veloci ed economiche, armate di siluri e di moderna artiglieria navale.

Tutto questo era già abbastanza grave, ma gli sviluppi tecnici contribuirono ulteriormente a rendere obsoleta la massa della flotta da battaglia britannica. Fino agli anni ’80 del XIX secolo, le navi da battaglia britanniche continuavano a utilizzare enormi cannoni ad avancarica. Questi potevano provocare danni immensi quando venivano sparati a distanza ravvicinata contro bersagli adeguati (in sostanza, continuando la metodologia tattica dei tempi di Nelson), ma la loro lentezza di fuoco e l’imprecisione minacciavano il disastro in una lotta contro le veloci torpediniere e gli incrociatori nemici. Non era impensabile che una ponderosa e costosa nave da battaglia britannica potesse essere affondata da una torpediniera nemica, che si avvicinava per scaricare i suoi tubi e poi si allontanava di nuovo prima che le massicce avancarica potessero essere portate sul bersaglio.

Ma le cose andarono anche peggio. Alla fine degli anni Cinquanta del XIX secolo, un ufficiale di marina americano di nome Thomas Rodman scoprì che la polvere propellente poteva essere confezionata in grani con un’intercapedine all’interno, che consentiva alla polvere di bruciare contemporaneamente sia all’interno che all’esterno dei grani. Ciò ebbe l’effetto di stabilizzare e uniformare il tasso di combustione della polvere: invece di una combustione iniziale massiccia che si esauriva rapidamente, il propellente bruciava a un tasso stabile dall’accensione fino alla fine della combustione. Se combinato con l’introduzione di esplosivi alla nitrocellulosa (il cosiddetto “cotone da sparo”), il sistema di granulazione di Rodman prometteva un sistema di propellenti molto più potente, più stabile e sostanzialmente privo di fumo.

Fu questo salto a rendere definitivamente obsoleto il cannone ad avancarica. La combustione più stabile fornita dal sistema di Rodman aumentò notevolmente la velocità alla volata, perché il tasso di combustione della carica rimaneva costante dopo l’accensione (a differenza delle vecchie forme di polvere che diminuivano rapidamente la potenza della carica dopo lo sparo). Ciò richiedeva, a sua volta, l’allungamento della canna per sfruttare questa carica stabile, garantendo una maggiore precisione e una maggiore gittata. Le canne più lunghe, a loro volta, resero finalmente obsoleta l’avancarica: una serie di potenti dimostrazioni effettuate da Krupp nel 1878 e nel 1879 dimostrarono una volta per tutte che i cannoni d’acciaio a retrocarica erano il futuro.

La sconfortante realtà era che la totalità degli ordigni navali britannici era sull’orlo della totale obsolescenza, sia dal punto di vista tattico che tecnico. Dal punto di vista tattico, le batterie ad avancarica erano troppo imprecise e sparava troppo lentamente per poter attaccare le veloci torpediniere nemiche, e dal punto di vista tecnico non potevano competere con la nuova generazione di artiglieria a breccia. Nel 1879, le autorità navali britanniche decisero che era giunto il momento di passare ai caricatori a culatta in acciaio.

Questo, come si è visto, era molto più facile a dirsi che a farsi. L’unico fornitore di ordigni navali continuava a essere l’arsenale di Woolwich, di proprietà dello Stato, che ora doveva affrontare non solo la sfida di adottare progetti di cannoni completamente nuovi, ma anche una revisione totale dei suoi impianti, che avrebbero dovuto essere convertiti dal ferro battuto all’acciaio. Come se non bastasse, il Board of Ordnance era sotto il controllo dell’esercito. Sentendo forti pressioni per rinnovare il parco di artiglieria della marina, le autorità navali dovettero ora affrontare sia i limiti fisici dell’arsenale di Woolwich, sia un Board of Ordnance guidato dall’esercito che era visto come letargico e non rispondente alle esigenze della marina.

Frustrato dall’intransigenza del Board of Ordnance e dei funzionari dell’Arsenale, che sembravano non comprendere la gravità della situazione, un ufficiale intraprendente decise di prendere in mano la situazione. Si tratta del capitano John Fisher, noto al pubblico britannico e alla storia come Jackie Fisher. Ripresosi in patria da un attacco di malaria e dissenteria sviluppatosi durante la missione, Fisher si rivolse a un giornalista di nome W. T. Snead nel 1884 e insieme elaborarono un piano per forzare la mano al governo con una serie di articoli esplosivi dal titolo “La verità sulla Marina”, pubblicati sotto l’inquietante pseudonimo di “Uno che conosce i fatti”.

Questi articoli, che ebbero un effetto fantastico in Gran Bretagna, sostenevano senza mezzi termini che la supremazia della Royal Navy era in via di estinzione, e forse aveva già cessato di esistere. Il Parlamento ottenne alcuni risultati immediati, aumentando gli stanziamenti per la marina di circa il 50%. Su scala più storica, tuttavia, Jackie Fisher divenne una figura singolare sia nella modernizzazione della Royal Navy sia nell’abbattimento delle tradizionali barriere che esistevano tra il servizio, l’industria privata e la politica, creando un nesso tra loro che ci è molto familiare. Fisher, in effetti, ha inaugurato il complesso militare industriale.

L’ascesa di Fisher fu fulminea, nata dalla sua stessa ambizione, dal suo acume politico e dalla sua disponibilità a infrangere le convenzioni, nonché dalla sua intensa preoccupazione per quella che vedeva come una crisi tecnologica. Mentre gli ufficiali più anziani e più conservatori ritenevano che il loro dovere fosse semplicemente quello di sfruttare al massimo i fondi che le autorità politiche decidevano di stanziare, Fisher era disposto a scendere in campo – prima anonimamente e poi pubblicamente – per difendere la Marina. La sua ascesa, inoltre, seguì da vicino la conversione dell’artiglieria navale: nel 1883 era stato nominato comandante della scuola di artiglieria navale, nel 1886 era passato a direttore dell’ordinanza navale e nel 1892 era ammiraglio, terzo lord del mare e controllore della marina, con il compito di controllare tutti gli acquisti navali. Nel 1904 era Primo Lord del Mare: l’ufficiale più alto in grado della Marina.

Nel corso di questa ascesa, Fisher fu il rompighiaccio che tracciò un nuovo percorso di relazioni tra la marina, le imprese industriali private e la politica. Questo è stato in parte il risultato del cambiamento del substrato politico britannico. Nel 1884, la franchigia britannica si allargò drasticamente senza un’espansione commisurata dell’imposta sul reddito. Ciò significava che c’erano milioni di nuovi elettori con un forte interesse per le condizioni economiche – in particolare per la riduzione della disoccupazione – che si preoccupavano poco di come questo potesse essere pagato.

Di conseguenza, dopo il 1884 ci fu una chiara svolta nella politica britannica verso quello che oggi definiremmo stimolo fiscale, soprattutto perché nel 1884 si verificò una depressione proprio in concomitanza con l’allargamento della franchigia. La depressione economica fece sembrare improvvisamente più urgente approvare grandi stanziamenti navali per generare lavoro e occupazione nell’industria privata. Nell’ottobre del 1884, il Primo Lord dell’Ammiragliato suggerì al Parlamento che “se dobbiamo spendere soldi per l’incremento della marina, è auspicabile, a causa della stagnazione dei grandi cantieri navali di questo Paese, che la spesa extra vada… ad aumentare il lavoro a contratto nei cantieri privati”. L’idea di un alto ufficiale che si schiera a favore di un aumento della spesa navale sulla base della creazione di posti di lavoro, impensabile fino a pochi decenni prima, aveva ora una logica sublime e improvvisa, irresistibile per i politici.

Allo stesso tempo, Fisher fu il pioniere di un crescente legame tra l’esercito e l’industria privata. Il cambiamento più importante in questo senso avvenne nel 1886, dopo la promozione di Fisher a direttore degli ordigni navali. Frustrato dal letargo dell’arsenale di Woolwich e concentrato su quello che considerava un gap tecnologico critico, Fisher chiese (e ottenne) il permesso di acquistare dai produttori privati tutto ciò che Woolwich non fosse in grado di fornire più rapidamente o a basso costo. Sulla carta, Fisher sperava di stimolare la concorrenza tra l’arsenale e i produttori privati, ma la realtà era che Woolwich non sarebbe mai stata in grado di eguagliare l’investimento di capitale necessario per eguagliare le linee private. Armstrong, ad esempio, aveva reagito all’emergere di Krupp come concorrente nei mercati esteri investendo sia in una nuova acciaieria che in un cantiere navale, ed era quindi disposto e in grado di iniziare immediatamente a fornire cannoni alla Marina, mentre l’arsenale di Woolwich stava solo iniziando la sua incursione nei cannoni a retrocarica.

In sostanza, il mandato di Fisher come direttore dell’ordinanza navale permise ai produttori privati, tra cui Armstrong era il più famoso ma non l’unico, di scalzare sistematicamente il più costoso e macchinoso sistema degli arsenali, concedendo un monopolio di fatto all’industria privata. Nacque così il complesso militare-industriale britannico, con i cicli di feedback e la condivisione del personale che ancora oggi caratterizzano questo sistema, anche se molto stigmatizzato.

Oggi è comune leggere denunce indignate sul rapporto incestuoso tra produttori di armamenti, politici e ufficiali militari. A rischio di fare l’apologia di questo sistema, è fondamentale capire che alla fine del XIX secolo questo sistema è emerso più o meno come un imperativo di sicurezza dello Stato, senza le connotazioni negative di corruzione che esistono oggi. In altre parole, potremmo dire che, sebbene ci siano molti aspetti sgradevoli del moderno complesso militare-industriale, nessuna grande potenza potrebbe sopravvivere al XX secolo senza di esso.

In effetti, fin dall’inizio si rese necessaria una stretta collaborazione tra i vertici della Marina e gli industriali militari, soprattutto a causa della complessità e dei costi dell’ingegneria navale. Fondamentalmente, la Marina acquistava prodotti molto grandi, complessi e costosi, il che rendeva necessario uno stretto rapporto di lavoro tra i responsabili degli approvvigionamenti e gli industriali privati. Il più famoso è William White, che ricoprì la carica di Direttore delle Costruzioni Navali dell’Ammiragliato, proveniente direttamente dalla Armstrong, dove aveva lavorato come capo progettista navale dell’azienda. Ma White non era certo l’unico esempio di questo tipo, poiché il personale si muoveva avanti e indietro tra impieghi statali e privati in un estuario di progettazione e fabbricazione di armamenti.

L’effetto non fu solo quello di allineare maggiormente i progetti privati alle esigenze della Marina, ma anche di accelerare il ritmo del cambiamento. Prima degli anni Ottanta del XIX secolo, l’ingegneria e l’innovazione erano in gran parte guidate da inventori privati che effettuavano sperimentazioni autonome. Si trattava di un’impresa altamente speculativa, senza alcuna garanzia di ritorno economico: Armstrong lo scoprì in prima persona negli anni Sessanta dell’Ottocento, quando i suoi fucili a retrocarica (sebbene fossero decisamente il sistema migliore) furono scartati dagli ufficiali conservatori a favore dei fucili ad avancarica dell’arsenale di Woolwich.

In un simile ambiente, il cambiamento tecnologico era destinato a essere relativamente incrementale, semplicemente perché gli industriali privati non erano disposti a spendere molto in ricerca e sviluppo senza alcuna garanzia di ritorno. Verso la metà e la fine degli anni Ottanta del XIX secolo – l’inizio dell'”era Fisher”, se così si può dire – la crescita dei bilanci navali e la stretta collaborazione tra Marina e industria fornirono una via di fuga. Ora l’Ammiragliato poteva fornire garanzie finanziarie per ridurre il rischio di costose attività di ricerca e sviluppo e persino guidare il processo di innovazione. Il progresso tecnologico divenne così un affare guidato dall’alto verso il basso, piuttosto che un processo guidato dalla sperimentazione privata. In effetti, l’Ammiragliato fissava i parametri per i nuovi sistemi – le prestazioni di un cannone, di un motore, di un siluro, di un mirino e così via – e gli ingegneri delle aziende private lavoravano per soddisfarli. Era ora possibile che l’invenzione e i cambiamenti tecnologici rispondessero alle esigenze del servizio, piuttosto che quest’ultimo adottasse le proprie tattiche in base alla tecnologia disponibile.

L’esempio più famoso – e davvero rivoluzionario – fu un sistema d’arma progettato per contrastare la crescente minaccia delle veloci torpediniere: il cannone d’artiglieria a tiro rapido. L’Ammiragliato chiese un sistema d’arma molto specifico: un cannone in grado di sparare almeno dodici colpi al minuto, con la gittata, la precisione e la potenza necessarie per distruggere una torpediniera nemica oltre il limite di 600 metri di gittata dei siluri dell’epoca. Nel 1887, Armstrong aveva un cannone che soddisfaceva tutti i criteri di progettazione, utilizzando un sistema di rinculo idraulico per riportare automaticamente il cannone in posizione di tiro dopo ogni colpo. In combinazione con i miglioramenti apportati al sistema di culatta, questo fu il prototipo riconoscibile della maggior parte dei sistemi di artiglieria moderni, che possono sparare in rapida successione rimanendo addestrati sul bersaglio.

Il cannone a tiro rapido non fu solo un’efficace soluzione tattica alle torpediniere nemiche, ma un potente esempio di tecnologia di comando, con l’innovazione che progrediva verso obiettivi concreti stabiliti dalle autorità navali, piuttosto che muoversi a casaccio sotto gli auspici di sperimentazioni private. Un altro esempio fu una nuova classe di navi, il cacciatorpediniere, che si trasformò nell’imbarcazione che noi chiamiamo semplicemente cacciatorpediniere. Essenzialmente un connubio tra il cannone a tiro rapido e le nuove caldaie a tubi, il concetto era quello di un’imbarcazione agile e veloce in grado di schermare le flotte da battaglia per intercettare le torpediniere nemiche prima che potessero avvicinarsi e minacciare le navi capitali. Entro il 1897, la Royal Navy schierava cacciatorpediniere in grado di raggiungere i 36 nodi, più che raddoppiando la velocità delle navi da guerra di appena un decennio prima. .

Nel complesso, è chiaro che la metà del XIX secolo creò una crisi strategica per gli inglesi, che risposero scatenando una rivoluzione militare-industriale, con l’incoraggiamento di Jackie Fisher. La diffusione della capacità industriale all’estero, lo sviluppo di nuovi tipi di navi da guerra asimmetriche, come le torpediniere e gli incrociatori veloci, e la crescente dipendenza della Gran Bretagna dalle importazioni di grano, minacciavano di mettere in crisi il secolare calcolo della supremazia navale britannica. La situazione giunse a un punto di rottura quando gli sviluppi dell’artiglieria resero obsoleta l’artiglieria navale ad avancarica della Royal Navy (e l’arsenale di Woolwich che la produceva).

Dovendo affrontare una crisi sia tecnica che strategica, gli inglesi aprirono un nuovo legame tra organi politici, autorità navali e industriali privati che prometteva di spingere la Royal Navy verso le glorie future. Le strette relazioni di lavoro con i principali produttori come Armstrong permisero alla Marina di promuovere l’innovazione e di procurarsi ordigni in quantità che il vecchio arsenale di Woolwich, per quanto venerabile, non avrebbe mai potuto sperare di eguagliare. Nel frattempo, l’apparato politico scoprì che gli stanziamenti per la marina erano popolari sia per motivi patriottici sia come meccanismo per la creazione di posti di lavoro. Nel complesso, l’intero apparato industriale, tecnologico e finanziario stava raggiungendo la velocità di fuga necessaria per portare la guerra in mare a una forma superiore.

Il Sol Levante in mare: Tsushima

Mentre la Gran Bretagna era impegnata a rispondere al sistematico decadimento della sua posizione strategica, scatenando nel frattempo un’embrionale rivoluzione navale, all’altro capo del mondo si verificavano cambiamenti altrettanto drammatici in un’altra nazione insulare. L’emergere del Giappone come potenza moderna e assertiva fu uno degli sviluppi geopolitici più importanti del XIX secolo, rivaleggiato solo dalla guerra civile americana e dall’unificazione della Germania. La storia giapponese, tuttavia, è stata infinitamente sorprendente. La Germania e gli Stati Uniti erano nodi ben compresi e intimamente familiari nella mappa mentale europea, con un ovvio potenziale come future potenze – la questione era solo quella di quale tipo di accordo politico sarebbe emerso per sfruttare tale potere. Non è così per il Giappone.

La rivoluzione giapponese viene generalmente descritta nei libri di storia con l’innocuo nome di “Restaurazione Meiji”, che smentisce l’enormità dei cambiamenti avvenuti nella società giapponese in tempi relativamente brevi. Quando il futuro imperatore Meiji, Mutsuhito, nacque nel 1852, il Giappone era ancora un Paese pre-moderno e fondamentalmente feudale, caratterizzato da un estremo livello di decentramento feudale, con più di 270 poligoni minori governati da piccoli signori della guerra (Daimyos). Nominalmente governato da un capo militare (il famoso Shogun) che esercitava il potere in nome di un imperatore politicamente neutralizzato, la realtà della vita politica giapponese era il decentramento, il warlordismo e lo stretto isolamento dagli stranieri.

L’arco di vita di un singolo uomo – in questo caso Mutsuhito, l’imperatore Meiji – contiene la trasformazione totale del Giappone in uno Stato moderno praticamente irriconoscibile. La guerra Boshin (1868-1869) rovesciò con successo lo shogunato e restituì il potere all’imperatore; nei decenni successivi la corte Meiji avrebbe scatenato un’ondata di riforme che avrebbero invertito, praticamente in toto, la precedente traiettoria del Paese. L’isolamento giapponese, prima una politica rigorosa, fu abolito e sostituito da un programma intenzionale per sollecitare consulenti e ingegneri stranieri, mentre il Giappone cercava di trasformarsi in uno Stato moderno. Le pesanti imposte fondiarie sui contadini e le fiorenti esportazioni di seta finanziarono la costruzione di moderni impianti industriali, ferrovie e cantieri navali. Contemporaneamente, le vecchie strutture di potere feudale furono smantellate e il governo imperiale fece pressione sulla classe privilegiata dei samurai (che si contava a milioni) affinché diventasse un produttivo funzionario pubblico e personale dell’esercito.

In breve (e non potremo mai rendere giustizia a un evento così monumentale in uno spazio così breve), il Giappone si trasformò da prototipo di preda coloniale in un’embrionale potenza imperiale. Il Giappone pre-Meiji era esattamente il tipo di Stato che tradizionalmente era stato divorato dalle potenze europee: insulare, frammentato e svogliato. Sotto il governo Meiji, questo Giappone si trasformò in uno Stato imperiale centralizzato che cercava consapevolmente e aggressivamente la modernità adottando le migliori pratiche tecnologiche e burocratiche dell’epoca, anche a costo di trasgredire gli antichi tabù sociali giapponesi e di entrare in conflitto diretto con i samurai conservatori.

Convenzionalmente, la marina era uno dei pochi settori in cui il Giappone si era già aperto all’influenza straniera, anche prima dell’avvio della restaurazione Meiji. Una serie di scontri a metà del secolo con le flotte europee aveva evidenziato la necessità di una modernizzazione navale, tanto che anche lo shogunato conservatore non poteva ignorarla. Nel 1862, un mercante britannico fu ucciso dal seguito di un daimyo locale e, quando l’anno successivo una piccola armata britannica si presentò al largo per chiedere un risarcimento, fu in grado di bombardare impunemente la città di Kagoshima. Quasi contemporaneamente (nel 1863), un’armata congiunta occidentale riuscì a imporre il controllo dello stretto di Shimonoseki, che separa le isole nipponiche di Honshu e Kyushu.

La prudenza di base imponeva che il Giappone, in quanto arcipelago, sarebbe dovuto diventare una potenza navale per avere qualche prospettiva nel mondo, e così lo shogunato aveva già iniziato a sollecitare ingegneri stranieri (soprattutto britannici e francesi) per assistere nella costruzione di moderni arsenali navali, con una manciata di navi da guerra acquistate da cantieri olandesi, britannici e americani. Si può dire, quindi, che la Marina era uno dei pochi bracci dello Stato giapponese già aperto all’influenza straniera e alla modernizzazione, anche prima che la restaurazione imperiale ne facesse la norma.

Naturalmente, però, lo sviluppo della Marina imperiale giapponese (istituita formalmente nel 1869) subì un’accelerazione nel corso delle più ampie riforme del periodo Meiji. Sebbene la Marina Reale fosse ampiamente considerata come il gold standard da emulare, furono in realtà i francesi a esercitare l’influenza più forte all’inizio del periodo Meiji. Proprio in quel periodo, infatti, i francesi stavano diffondendo la loro idea di una flotta economica composta da veloci torpediniere e incrociatori che, in teoria, avrebbero potuto affondare costose navi capitali a una frazione del costo. Questa idea aveva un’ovvia attrattiva per i giapponesi, che stavano modernizzando l’intero Stato con un budget ridotto, e la legge giapponese sugli stanziamenti navali del 1882 gettò le basi per una flotta basata su siluri, mine navali e incrociatori veloci.

Sia la politica estera del Giappone che la progettazione della sua flotta subirono una brusca svolta nell’ultimo decennio del XIX secolo, con la Cina come fulcro cruciale. La guerra sino-giapponese (1894-1895) fu caratterizzata da una serie di vittorie giapponesi in gran parte ininterrotte, ma c’erano ancora importanti lezioni da imparare.

In particolare, la battaglia del fiume Yalu (17 settembre 1894) rivelò i limiti del progetto di flotta alla francese, basato su incrociatori e torpediniere. I giapponesi vinsero la battaglia piuttosto agevolmente, distruggendo una flotta cinese nella baia alla foce dello Yalu, al largo della Corea. Tuttavia, l’armata cinese possedeva un paio di corazzate di ferro di costruzione tedesca che si dimostrarono in gran parte impermeabili alla mitraglia giapponese: furono sconfitte solo dopo che il resto della flotta cinese era stato spazzato via, permettendo alle torpediniere di entrare a distanza ravvicinata.

Questo non vuol dire che il fiume Yalu non sia stata una vittoria giapponese decisiva, ma per gli alti ufficiali giapponesi che osservavano la battaglia, la resistenza delle due corazzate cinesi era un po’ sconcertante e sembrava indicare che una flotta composta interamente da torpediniere e incrociatori era inadeguata. Ne conseguì logicamente che le future fasi di espansione della flotta avrebbero incluso navi capitali, e i giapponesi si orientarono verso una flotta da battaglia mahaniana più convenzionale, sulla falsariga di quella britannica.

In secondo luogo, l’esito di questa prima guerra sino-giapponese contribuì molto a inasprire il Giappone nei confronti delle potenze europee e a intensificare la loro propensione per una politica estera cinetica. La causa principale fu il cosiddetto “Triplice intervento”. Ciò che accadde fu il seguente: sulla scia della sconfitta cinese, fu firmato un trattato che rinunciava all’influenza cinese sulla Corea e cedeva al Giappone sia Taiwan che la penisola di Liaodong. Quasi subito dopo la ratifica di questi termini, tuttavia, un intervento diplomatico congiunto di Russia, Germania e Francia esortò il Giappone a rinunciare alle sue pretese sulla penisola di Liaodong in cambio di una maggiore indennità finanziaria da parte della Cina. Il Giappone acconsentì a queste pressioni europee, solo per vedere i russi piombare in seguito e ottenere un contratto di locazione di 25 anni sulla penisola, dove stabilirono una base navale a Port Arthur nel 1898.

I giapponesi, a ragione, ritennero di essere stati ingannati e truffati, con i russi che avevano preso una posizione critica che era stata giustamente conquistata con il sangue giapponese. A peggiorare le cose, la nuova posizione russa a Port Arthur, insieme alla nuova ferrovia transiberiana (inaugurata nel 1904), mise la Russia in condizione di spostarsi in Corea, che ora era il principale teatro dell’impero per il Giappone.

In breve, la guerra sino-giapponese segnò un primo capitolo importante nella storia imperiale del Giappone. Le vittorie contro la flotta cinese diedero alla marina giapponese in via di modernizzazione un’importante base di esperienza e dimostrarono che la crescente flotta non poteva affidarsi completamente alle torpediniere, ma avrebbe avuto bisogno di vere e proprie navi da guerra, e le successive dispute diplomatiche inasprirono l’opinione pubblica giapponese nei confronti delle potenze europee, in particolare della Russia. Sulla scia di questa guerra, la politica estera giapponese sarebbe diventata sempre più muscolare. Nel 1902 Tokyo firmò un’alleanza con la Gran Bretagna, per scoraggiare ulteriori intromissioni di francesi e tedeschi, e la flotta da battaglia giapponese fu ulteriormente potenziata con navi capitali. Il Giappone era pronto a mettere alla prova la sua forza contro una potenza europea e a vendicarsi della Russia.

La guerra russo-giapponese del 1904-5, quindi, costituì un tentativo da parte del Giappone di sterilizzare l’invasione della Russia verso la Corea e la Manciuria. La guerra iniziò con un attacco a sorpresa alla base russa di Port Arthur, con i giapponesi che iniziarono l’assalto diverse ore prima di una formale dichiarazione di guerra. Mentre gli americani si sarebbero in seguito scandalizzati e indignati per l’attacco non dichiarato a Pearl Harbor, questo era in realtà un trucco ben consolidato nel libro dei giochi giapponesi: a Port Arthur e a Pearl Harbor, il Giappone iniziò le sue due più grandi guerre contro potenze esterne con un attacco a sorpresa alla principale base navale del nemico.

L’intera portata della guerra russo-giapponese esula dalle nostre competenze, ma faremo qualche breve commento sul suo carattere generale. L’attacco a sorpresa del Giappone non riuscì a catturare Port Arthur, ma riuscì a metterla sotto assedio e a sterilizzare in gran parte la flotta russa del Pacifico. I russi fecero diversi tentativi di evadere e concentrare la flotta per l’azione, ma non ci riuscirono. Le mine navali – una tecnologia relativamente nuova – giocarono un ruolo importante per entrambe le parti, servendo a tenere la flotta russa a Port Arthur e i giapponesi fuori.

Sulla terraferma, questa guerra fu un affare confuso. I russi e i giapponesi avevano ciascuno un problema difficile da risolvere. Per i russi, il problema principale era che le loro possibilità operative erano limitate e lasciavano poco spazio alla creatività: le armate russe che si erano spinte nella regione avevano un unico obiettivo (rompere l’assedio a Port Arthur), il che non lasciava loro altra scelta se non quella di cercare di farsi strada lungo la linea ferroviaria da Harbin (si veda la mappa sopra). Così, la più grande battaglia terrestre della guerra, Mukden, fu combattuta proprio su questa linea ferroviaria. Combattendo letteralmente a migliaia di chilometri da casa, nel remoto estremo oriente della Russia, era impossibile rifornire questi eserciti senza la ferrovia, e questo fatto significava che i russi non potevano semplicemente manovrare o tentare qualcosa di intelligente. In una parola, la loro pianificazione operativa era estremamente prevedibile, con la loro linea di avanzata e di rifornimento incatenata alla linea ferroviaria.

Per i giapponesi, il problema era che la loro aggressività tattica e la loro iniziativa stavano dando loro un’anteprima della Prima Guerra Mondiale, e il fuoco dei fucili e dell’artiglieria russa infliggeva spesso perdite terribili. Nella battaglia di Nanshan, ad esempio (che tagliò fuori l’accesso terrestre a Port Arthur), i giapponesi subirono più di 6.000 perdite nel tentativo di sopraffare una forza difensiva russa relativamente piccola, composta da circa 3.800 uomini. Anche se i giapponesi vinsero a Nanshan, catturando le posizioni russe, le loro perdite furono il triplo di quelle dei russi. Anche nella battaglia di Mukden le perdite giapponesi furono molto pesanti, con oltre 75.000 morti e feriti.

In sostanza, le campagne terrestri della guerra russo-giapponese avevano una logica unica e frustrante, in quanto l’esercito russo era tatticamente abile (poteva infliggere perdite significative ai giapponesi), ma operativamente sterile, cercando di avanzare in modo lineare e prevedibile lungo la linea ferroviaria per salvare la guarnigione assediata di Port Arthur. Mukden fu una battaglia paradossale, superficialmente indecisiva; ma per vincere la guerra, i russi dovevano sfondare per salvare Port Arthur, quindi anche uno stallo a Mukden rappresentava una sconfitta per i russi.

È in questo contesto che arriviamo all’argomento di nostro interesse: la battaglia di Tsushima. Il quadro strategico per i russi era molto semplice: Port Arthur era assediata e quindi doveva essere salvata. Il salvataggio via terra si era arenato a Mukden e l’esercito non era in grado di procedere oltre. Pertanto, tutte le speranze di salvare la guarnigione di Port Arthur furono riposte nella flotta russa del Baltico, che fu inviata a lunghissima distanza da Pietroburgo a Port Arthur. Esiste un mito persistente secondo cui ai russi fu negato l’uso del canale di Suez dagli inglesi dopo che un capitano russo nervoso aprì il fuoco contro i pescatori britannici nel Mare del Nord, prolungando così inutilmente il viaggio e costringendoli a circumnavigare l’Africa. Sebbene l’incidente con i pescherecci britannici si sia effettivamente verificato, non aveva alcuna relazione con la capacità della flotta russa di attraversare Suez: il viaggio intorno all’Africa era necessario fin dall’inizio, poiché il pescaggio delle navi russe più recenti era troppo profondo per il canale.

Con Suez chiuso, anche se per motivi ingegneristici e non per volontà britannica, la flotta russa fu costretta a navigare a vapore nel Mare del Nord, a girare intorno all’Iberia, a percorrere l’Africa in tutta la sua lunghezza, ad attraversare l’Oceano Indiano, a girare intorno all’Indocina e poi a nord verso la Corea. In totale, si trattava di un viaggio di circa 18.000 miglia nautiche, durato sette mesi. Senza alcuna esagerazione, possiamo quindi definire il tentativo di salvataggio di Port Arthur da parte della Flotta del Baltico come l’operazione di combattimento a più lungo raggio di tutti i tempi. La logistica del viaggio fu ulteriormente complicata dalle idiosincrasie della Marina russa. Innanzitutto, la Russia – a differenza, ad esempio, degli inglesi – non possedeva una rete di stazioni di rifornimento lontane per sostenere la flotta, il che significava che i russi dovevano gestire una forza di rifornimento di colonnine e navi di rifornimento. In secondo luogo, poiché la Flotta del Baltico era stata concepita come una forza di difesa costiera destinata a combattere nel litorale del Baltico, molte delle sue navi non erano state progettate per un viaggio globale né avevano un equipaggio con una solida esperienza in alto mare.

Questa ingombrante flotta, a cui ora si chiedeva di operare ai limiti assoluti del raggio d’azione pensabile, fu messa al comando del cinquantatreenne viceammiraglio Zinovi Petrovich Rozhdestvensky. Era certamente una figura impressionante: alto, dignitoso ed energico, noto per essere un maniaco del lavoro (rimaneva regolarmente insonne per giorni interi). Una filastrocca inglese lo descriveva così:

E dopo tutto questo, arrivò un ammiraglio,

Un uomo terribile con un nome terribile,

Un nome che tutti noi conosciamo molto bene.

Ma nessuno sa parlare e nessuno sa sillabare

La Russia è per convenzione una potenza terrestre e, data la sua geografia, è naturale che l’esercito abbia sempre un posto d’onore e d’importanza nella difesa e nella proiezione di potenza del Paese. Nel 1905, tuttavia, la Marina russa – e in particolare la Flotta del Baltico – disponeva di elementi essenzialmente moderni e capaci. Il nucleo della flotta in navigazione verso est era costituito da quattro navi da battaglia della classe Borodino, completate nel 1901-02 e quindi leggermente più recenti delle loro equivalenti giapponesi. La classe Borodino era equipaggiata con quello che all’epoca era lo stato dell’arte in fatto di armamenti, corazzature e motori, in gran parte progettati in collaborazione con ingegneri francesi e tedeschi. Nel complesso, sebbene i giapponesi avessero un numero significativamente maggiore di navi, gran parte di queste provenivano da incrociatori corazzati e torpediniere, mentre i russi avevano più navi da battaglia. .

Funzionalmente, la flotta russa era svantaggiata in quasi tutti i settori: aveva meno navi, meno cannoni di medio calibro (come le batterie da 6 e 8 pollici degli incrociatori giapponesi) e operava molto lontano da casa. Inoltre, la classe Borodino era stata progettata con un occhio di riguardo alla protezione dai siluri, il che significava che la sua corazzatura più pesante era sotto la linea di galleggiamento. Gran parte delle sovrastrutture sopra l’acqua, comprese le torri di controllo e le torrette dei cannoni, erano poco corazzate. Questo indica, in generale, che all’inizio del secolo la progettazione delle moderne navi da battaglia era ancora in evoluzione e non c’era consenso sul fatto che la corazzatura dovesse essere ottimizzata per difendersi dai siluri o dai grossi cannoni del nemico. I russi, tuttavia, avevano un vantaggio distintivo: avevano più cannoni (da 10 e 12 pollici). Pertanto, se la battaglia che ne seguì fosse stata combattuta a distanze maggiori, per escludere gli incrociatori giapponesi dall’azione, i russi avrebbero avuto una chance da pugile suonato. .

Ciò che la successiva battaglia di Tsushima avrebbe dimostrato (oltre all’ovvio fatto che i giapponesi dovevano essere trattati con estrema serietà), era l’importanza critica di due capacità specifiche: la velocità e il controllo del fuoco. Faremo una breve digressione per esaminare in particolare il controllo del fuoco prima di trattare la battaglia stessa.

Il controllo del fuoco, in quanto tale, si riferisce semplicemente alla capacità di coordinare un fuoco accurato a distanza e comprende una serie di capacità tecniche, tra cui il rilevamento della distanza, l’ottica e la correzione. A Tsushima, la flotta giapponese utilizzò un nuovo sistema di controllo del fuoco che dimostrò in modo decisivo la sua superiorità rispetto ai metodi più vecchi. C’erano alcuni vantaggi tecnologici in gioco, naturalmente – meccanismi di fuoco elettrici, mirini telescopici superiori e telemetri all’avanguardia – ma al di là di questo, i giapponesi avevano sperimentato una nuova metodologia che si era dimostrata decisamente superiore.

Tradizionalmente, il sistema di controllo del fuoco era dissipato: un ufficiale di artiglieria e i suoi assistenti stimavano la distanza dal bersaglio e trasmettevano i dati ai comandanti degli equipaggi dei cannoni. Dopo aver sparato il primo colpo, i comandanti delle squadre di cannonieri aggiustavano la gittata osservando gli spruzzi dei loro proiettili nell’acqua: gli spruzzi dietro il bersaglio significavano che la gittata doveva essere ridotta, e viceversa per gli spruzzi davanti al bersaglio. Il problema di questo sistema di controllo del fuoco è che, affidando la responsabilità della regolazione della gittata ai singoli comandanti degli equipaggi dei cannoni, le torrette divennero desincronizzate, con ogni comandante di torretta che poteva intervenire in modo indipendente sulla gittata. Inoltre, con tutti gli equipaggi dei cannoni che regolavano il fuoco in modo indipendente, diventava rapidamente difficile capire quali spruzzi provenissero dai propri proiettili e quali dalle altre torrette della nave.

Nella Battaglia del Mar Giallo del 1904, i giapponesi iniziarono a implementare il controllo del fuoco centralizzato, che dava la responsabilità del calcolo delle nuove gittate all’ufficiale di artiglieria della nave e alla sua squadra. Con questo sistema, tutte le torrette dei cannoni usavano la stessa gittata per ogni salva successiva: il risultato era che ora c’era un’unica serie di spruzzi (con tutti i cannoni che sparavano all’unisono). Invece di sforzarsi di guardare gli spruzzi e di fare le proprie regolazioni al volo, la nave sparava una salva sincronizzata e poi aspettava che l’ufficiale di artiglieria e i suoi tecnici calcolassero i parametri di tiro modificati. In combinazione con telemetri e ottiche all’avanguardia acquistati dagli inglesi, i giapponesi avrebbero ottenuto un notevole vantaggio in termini di precisione. La cadenza di fuoco poteva essere leggermente ridotta, poiché gli equipaggi dei cannoni dovevano attendere che i nuovi parametri di tiro venissero comunicati dall’ufficiale di artiglieria, ma i giapponesi avevano imparato che l’aumento della precisione valeva bene i lievi ritardi derivanti dalla centralizzazione dei calcoli della gittata. .

Un memorandum dell’ammiraglio della flotta Togo esprimeva così il nuovo sistema:

Sulla base dell’esperienza di battaglie ed esercitazioni passate, il controllo del fuoco della nave deve essere effettuato dal ponte di comando ogni volta che è possibile. La distanza di tiro deve essere indicata dalla plancia e non deve essere regolata nei gruppi di cannoni. Se dal ponte viene indicata una distanza errata, tutti i proiettili voleranno via, ma se la distanza è corretta, tutti i proiettili colpiranno il bersaglio e la precisione aumenterà.

Anche la flotta giapponese era più veloce. In questo caso, non si trattava solo di una differenza nelle capacità tecniche delle navi, ma del fatto che la flotta russa (avendo navigato per decine di migliaia di chilometri) aveva consumato le sue caldaie fino all’osso e gli impianti di alimentazione delle navi erano gravemente sporchi di fumo e di particolato. Questo vantaggio in termini di velocità si sarebbe rivelato cruciale, soprattutto in considerazione del maggior numero di cannoni russi. Se la battaglia fosse stata combattuta a distanze estreme, i russi avrebbero avuto il vantaggio della potenza di fuoco, ma poiché i giapponesi erano più veloci, erano in grado di dettare la distanza dell’ingaggio e di combattere a distanze che mantenevano in gioco i loro incrociatori (con cannoni da 6 e 8 pollici).

In breve, i russi arrivarono a Tsushima con un’abbondante potenza di fuoco e un potente nucleo di moderne navi da battaglia, ma erano più lenti dei giapponesi e con un significativo svantaggio nel controllo del fuoco, a causa dei migliori telemetri giapponesi e dei vantaggi metodologici del controllo centralizzato del fuoco. Queste due capacità fondamentali – velocità e precisione – avrebbero fatto la differenza.

Prima che la battaglia potesse essere ingaggiata, gli ammiragli Togo e Rozhdestvensky dovettero prendere difficili decisioni di schieramento. La flotta russa era partita dai suoi porti baltici nell’ottobre del 1904, con l’ordine di alleviare via mare la guarnigione assediata di Port Arthur. Questi ordini divennero obsoleti il 2 gennaio 1905, quando Port Arthur si arrese all’esercito giapponese. Rozhdestvensky procedette con ordini rivisti per raggiungere Vladivostok, collegarsi con la squadra superstite della Flotta russa del Pacifico e dare battaglia alla marina giapponese. .

Da ciò derivava un ovvio problema geografico. Vladivostok si trova sulla costa continentale del Mar del Giappone, così chiamato perché si tratta di un mare quasi interamente chiuso, murato in tutte le direzioni dalle isole del Giappone. Solo tre canali di acque profonde offrono accesso al Mar del Giappone: si tratta dello Stretto di Soia o di La Pérouse (tra le isole di Hokkaido e Sakhalin), dello Stretto di Tsugaru (tra Honshu e Hokkaido) e dello Stretto di Tsushima, che separa le isole nipponiche dalla penisola coreana.

Per raggiungere Vladivostok, Rozhdestvensky doveva scegliere tra la rotta rettilinea attraverso Tsushima e la circumnavigazione del Giappone per infilarsi nello stretto di Soya a nord. La rotta della Soya era significativamente più lunga, aggiungendo più di 1.000 miglia a un viaggio russo che aveva già messo a dura prova i limiti delle operazioni a lungo raggio. Nonostante la distanza, vi erano fattori che la consigliavano, poiché lo stretto di Tsushima avrebbe portato i russi proprio davanti a diverse importanti basi navali giapponesi. Se i russi avessero scelto la rotta più lunga e fossero stati in grado di aggirare le isole nipponiche per lo più senza essere scoperti, c’erano buone probabilità che potessero cogliere la flotta giapponese fuori posizione e raggiungere Vladivostok indisturbati. Alla fine, tuttavia, Rozhdestvensky si oppose alla rotta della Soia a causa della distanza e del timore che lo Stretto della Soia (largo solo 25 miglia) potesse essere pesantemente minato. .

Così, Rozhdestvensky scelse di entrare direttamente nello stretto di Tsushima e puntare direttamente su Vladivostok. Sfortunatamente per i russi, l’ammiraglio Togo aveva indovinato le sue intenzioni e basò la quasi totalità della flotta di superficie giapponese nella baia di Masan, sulla costa della Corea, dove – come un ragno in attesa nell’angolo di una ragnatela – avrebbe potuto rapidamente uscire per entrare in azione quando i russi fossero entrati nello stretto. .

La decisione del Togo di puntare su Tsushima è indice di estrema fiducia e calma. Sebbene i giapponesi avessero praticamente tutto lo slancio della guerra, c’erano ragioni strategiche più importanti per essere nervosi. La vittoria giapponese a Mukden aveva richiesto l’impegno di quasi tutte le riserve addestrate del Giappone e il Paese era generalmente a corto di uomini e di denaro (in effetti, l’incombente esaurimento del Giappone fu il motivo principale per cui i termini della pace finale furono molto meno decisivi del previsto, data la portata delle loro vittorie). L’esercito russo in Manciuria, sebbene sconfitto, era riuscito a ritirarsi in buon ordine verso nord ed era in attesa di rinforzi. Più in generale, sebbene i giapponesi avessero ottenuto vittorie significative, non erano in grado di sconfiggere la Russia dal punto di vista strategico, data la portata della forza lavoro russa e la sua profondità strategica. Se Togo avesse giocato male – se i russi fossero andati a est, intorno al Giappone, e lo avessero eluso – la guerra avrebbe rischiato di prolungarsi per un altro anno, e più a lungo questa guerra sarebbe andata avanti, meglio sarebbe stato per la Russia. .

Ma Togo non aveva giocato male. Mentre i giapponesi aspettavano per settimane a Masan, in attesa di qualche indizio sulla posizione di Rozhdestvensky, si faceva sempre più insistente l’idea che la flotta giapponese avrebbe dovuto ridispiegarsi verso nord e coprire le proprie scommesse. Togo decise di aspettare. Il 27 ricevette un’informazione fondamentale che confermò la sua correttezza. I servizi segreti informarono Togo che gran parte della flotta russa di supporto, compresi i colliers, si era staccata dalla flotta da battaglia ed era arrivata a Shanghai. Ciò confermò la scommessa di Togo su Tsushima: se i russi avevano intenzione di prendere la rotta più lunga e navigare verso est del Giappone, avrebbero tenuto con sé le navi di supporto. Alle 2:45 del 27 maggio, l’incrociatore da ricognizione giapponese Shinano Maru riuscì a individuare la flotta russa, nonostante la nebbia notturna. Un messaggio radio giunse all’ancoraggio di Togo a Masan: .

Avvistato il nemico nella sezione numero 203. Sembra che stia puntando verso il canale orientale.

Alle 6:30 del mattino, la flotta giapponese era uscita dalla baia di Masan e si stava dirigendo verso Tsushima per intercettare il nemico. La nave ammiraglia di Togo, la corazzata Mikasa, issò un segnale fortemente evocativo delle famose esortazioni di Nelson:.

Il destino dell’Impero dipende dal risultato di oggi, ognuno faccia del suo meglio.

Abbiamo uno schizzo notevolmente accurato dell’azione a Tsushima, grazie alla presenza di un illustre osservatore. L’alleato del Giappone, la Gran Bretagna, aveva inviato un addetto – il capitano W. C. Pakenham – che negli ultimi quattordici mesi era diventato un punto fisso a bordo della corazzata Asahi e aveva sviluppato una grande ammirazione reciproca con l’ammiraglio Togo. Pakenham osservava l’intera battaglia dal suo posto su una sedia a sdraio di vimini sul cassero della nave, prendendo doverosamente appunti e disegnando le manovre della battaglia. Notoriamente esigente, Pakenham seguì la battaglia nella sua meticolosa uniforme bianca, scrutando attraverso il suo binocolo, anche quando l’Asahi subì il fuoco per tutto il pomeriggio. A un certo punto, una granata russa colpì l’equipaggio di un cannone vicino, e Pakenham fu schizzato di sangue e sangue dopo essere stato colpito da un pezzo di quello che era stato un marinaio giapponese. Imbrattato di rosso, Pakenham posò il suo taccuino e si ritirò nella sua cabina, per poi tornare pochi minuti dopo vestito di nuovo con un’uniforme bianca immacolata e inamidata. Tornò alla sua sedia a sdraio, prese il taccuino e il binocolo e riprese a documentare la battaglia. .

A parte i pochi minuti in cui Pakenham era nella sua cabina a cambiarsi con un’uniforme pulita, quindi, abbiamo una documentazione di prima mano quasi ininterrotta di Tsushima, scattata da un uomo che, a differenza di un osservatore civile, capiva esattamente cosa stava accadendo intorno a lui. È sulla base dei suoi schizzi che sono stati disegnati i diagrammi che seguono.

Il motivo più popolare di Tsushima è la nozione di “attraversamento della T”. Si tratta di uno schema navale tradizionale in cui una flotta riesce a mettersi perpendicolare all’altra, in modo da sparare da una linea mentre il nemico rimane in colonna. Il vantaggio di incrociare la T è abbastanza ovvio, perché la flotta perpendicolare (la croce in cima alla T) può sparare tutte le sue batterie sulle navi di testa del nemico, mentre la flotta in colonna ha la maggior parte dei suoi cannoni oscurati da quelle stesse navi di testa e non può sparare le sue batterie posteriori.

I giapponesi attraversarono effettivamente la T russa in diverse occasioni a Tsushima, ma questo sottovaluta l’accaduto. I russi erano ben consapevoli della potenza di questa disposizione tattica e non volevano certo accontentare i giapponesi. I giapponesi riuscirono a compromettere tatticamente i russi, ma questi ultimi non volevano permetterlo. L’attraversamento della T avvenne innanzitutto perché i giapponesi erano più veloci: 15 nodi contro gli 11 dei russi. La superiore mobilità dei giapponesi permise loro di dettare i termini della battaglia e di mettere i russi in posizioni compromesse sotto il fuoco pesante. Questo, in effetti, era un fattore che Pakenham si aspettava. In un dispaccio del 17 aprile all’Ammiragliato, Pakenham aveva scritto:

La velocità è il fattore di efficienza marittima meno compreso. La differenza promessa dalla flotta in questo ambito è sufficientemente marcata da richiedere un’attenta analisi dei suoi effetti.

La battaglia iniziò con una manovra di avvicinamento poco dopo mezzogiorno del 27 maggio 1905. La flotta di Togo stava navigando verso sud-est quando individuò i russi in avvicinamento da ovest. Togo fece immediatamente retrocedere la sua linea verso la flotta russa in arrivo, che navigava in due colonne parallele. Vedendo l’avvicinarsi dei giapponesi, le linee russe si fusero in una sola, con l’ammiraglia Suvorov in testa, seguita dalla corazzata Oslyabya.

Mikasa, tagliò la linea russa e iniziò un giro di 180 gradi, con l’intenzione di portare la sua flotta parallelamente ai russi per scambiare il fuoco. Questa inversione di rotta (segnata al minuto 2:05) espose temporaneamente i giapponesi a un fuoco mortale, dato che ogni nave avrebbe dovuto compiere l’anello in modo indipendente, sottoponendosi al fuoco dei russi. Fortunatamente per Togo, i russi reagirono con fuoco sporadico e permisero ai giapponesi di riformarsi in linea, in modo da navigare nella stessa direzione dei russi. .

L’azione veramente cruciale della giornata si verificò tra le 14:05 e le 15:00 – la micidiale ora pomeridiana dopo che i giapponesi fecero la loro ruota per avvicinarsi ai russi. I giapponesi iniziarono a riversare il fuoco sulle due corazzate russe di punta: la Suvorov e la Oslyabya. Il controllo del fuoco giapponese regolò rapidamente le gittate e l’effetto del fuoco concentrato su una coppia di navi russe ebbe un effetto fantastico. Un ufficiale russo, a bordo della Suvorov, scriveva in seguito:

Non solo non avevo mai assistito a un tale incendio, ma non avevo mai immaginato nulla di simile. I proiettili sembravano riversarsi su di noi incessantemente, uno dopo l’altro.

La devastazione del fuoco giapponese, concentrato e altamente preciso, ebbe un impatto enorme all’inizio della battaglia, poiché mandò in frantumi l’ordinata gestione russa del combattimento. La torre di comando della Suvorov fu colpita direttamente – anche se i proiettili giapponesi non riuscirono a penetrare la corazza, mandarono schegge e frammenti in volo verso il comando russo. Rozhdestvensky fu ferito alla testa intorno alle 2:35 e trascorse il resto della battaglia scivolando gradualmente verso l’incoscienza, fino a cadere in coma durante la notte. Uno dei fumaioli della Suvorov fu colpito, insieme al dispositivo di segnalazione. Infine, il timone fu colpito e la nave ammiraglia russa iniziò a deviare dalla linea, poco più di un relitto zoppicante e in fiamme. .

Con Rozhdestvensky ferito, il comando teoricamente sarebbe dovuto andare al suo secondo, l’ammiraglio Dmitri Felkerzam. Tuttavia, in mezzo a questo terribile incendio, Felkerzam rimase nella sua cabina a bordo della Osylabya. Questo perché era già morto. Quando la flotta russa era partita dal Baltico l’anno precedente, Felkerzam era già gravemente malato di cancro, e alla fine aveva ceduto alla malattia il 25 maggio, solo due giorni prima della battaglia. Rozhdestvensky, tuttavia, temeva l’impatto che ciò avrebbe avuto sul morale e mantenne il segreto sulla morte di Felkerzam: fece deporre il suo secondo in comando nella bara nella sua cabina. Lungi dall’informare gli equipaggi che Felkerzam era morto, Rozhdestvensky non lo disse nemmeno all’ammiraglio più anziano, Nikolai Nebogatov. .

La triste ironia fu che, alla fine, non aveva molta importanza se Felkerzam fosse vivo o meno. La Osylabya subì nel primo passaggio danni ancora maggiori di quelli subiti dalla Suvorov, e sarebbe diventata la prima nave russa ad affondare nella battaglia. Alle 2:30 la nave si stava afflosciando a causa dei numerosi colpi subiti vicino alla linea di galleggiamento e cominciò a rotolare su un fianco. Alle 2:45 si inabissò con la prua, portando con sé più di due terzi dell’equipaggio, compreso il cadavere dell’ammiraglio Felkerzam, che ancora riposava pacificamente nella sua cabina. L’Osylabya divenne così la prima nave da battaglia corazzata ad essere affondata interamente da un colpo di cannone, cioè senza essere colpita da un solo siluro.

Con l’ammiraglio al comando ferito alla testa, il suo secondo in comando segretamente deceduto a causa di un cancro, la nave ammiraglia alla deriva impotente fuori dalla battaglia e una seconda corazzata che affondava, la flotta russa andò rapidamente in pezzi. Sulla carta, il comando sarebbe dovuto spettare all’ammiraglio Nebogatov, ma questi non era a conoscenza né dello stato di Rozhdestvensky né del fatto che Felkerzam fosse morto da due giorni.

Questo significava che, per ben tre ore, nessuno era realmente al comando della flotta russa – al contrario, qualunque nave fosse in testa, si limitava a girare in cerca di una via di fuga. L’identità della nave in testa cambiava spesso man mano che veniva affondata. Dopo la perdita della Suvorov e della Oslyabya, Alessandro III, passò in testa fino a quando anch’essa fu abbattuta senza lasciare superstiti. Il comando passò quindi alla Borodino, che colpita da una granata nel caricatore esplose in una colossale palla di fuoco. La Borodino fece leggermente meglio dell’Alexander III – mentre quest’ultima affondò con tutte le mani, un uomo dell’equipaggio della Borodino si salvò: Il marinaio di prima classe Semyon Yushin, che fu sbalzato fuori dall’esplosione e sopravvisse per dodici ore in mare aperto prima di essere salvato. .

La Storia ufficiale della guerra russo-giapponese, redatta dal Comitato Britannico di Difesa Imperiale, sulla base dei rapporti dettagliati di osservatori come il Capitano Packenham, dice questo sulla Battaglia di Tsushima:

L’interesse tattico si è esaurito dopo le prime mosse, e dall’inseguimento indiscriminato che ha consumato il resto della giornata non si può trarre un grande profitto professionale.

Duro, ma giusto. Alle 15:30, la gestione ordinata della battaglia da parte della flotta russa era cessata e il resto della giornata divenne un caotico inseguimento, con i russi che giravano di qua e di là nel vano tentativo di fuggire. In tutti i casi, non riuscirono a scappare a causa del vantaggio di velocità dei giapponesi e Togo riuscì più volte a tagliargli la strada. Solo per fare un esempio, alle 16.30 i russi si diressero verso sud-est e i giapponesi riuscirono non solo a superarli, ma anche a precederli e a bloccare direttamente la loro linea di fuga; questo costrinse le restanti navi russe a virare e a dirigersi verso nord, per poi essere nuovamente investite e attaccate. Le ultime ore della battaglia ebbero un’intonazione predatoria, con i giapponesi che si accanivano contro la flotta russa e la ammassavano qua e là. Alle 19:00 le flotte iniziarono a separarsi, molto più a nord dello spazio di battaglia iniziale, a causa della nebbia e del crepuscolo sempre più scuro. Gli attacchi con siluri durante la notte finirono diverse navi russe in fin di vita e le altre iniziarono ad arrendersi.

Tsushima è stata, a detta di tutti, una delle vittorie navali più decisive di tutti i tempi. L’annientamento della flotta russa fu essenzialmente completo. Trentotto navi avevano lasciato il Baltico in ottobre. Solo tre avrebbero raggiunto Vladivostok: un incrociatore leggero e una coppia di cacciatorpediniere. Ironia della sorte, altre due navi sarebbero arrivate in ritardo: una coppia di piroscafi che Rozhdestvensky aveva inviato intorno al Giappone orientale attraverso lo stretto di Soya come diversivo, nella speranza di essere avvistati e di allontanare la flotta giapponese. Queste due navi fecero l’intero giro del Giappone senza essere avvistate e arrivarono a Vladivostok indisturbate: una schiacciante allusione a ciò che sarebbe potuto accadere se Rozhdestvensky avesse scelto di fare il giro lungo.

Complessivamente, quindi, i russi avevano perso trentacinque navi affondate o catturate, comprese tutte le loro corazzate. Dal punto di vista personale, i russi subirono 4.830 morti e 5.907 prigionieri di guerra da parte dei giapponesi, oltre ad altri 1.862 internati da paesi neutrali. I giapponesi, invece, persero solo tre cacciatorpediniere, con appena 117 morti e 583 feriti. Il fuoco russo non era stato del tutto inefficace e molte navi giapponesi erano state danneggiate, ma tutte erano riparabili. Come se non bastasse, quattro delle navi da battaglia russe erano state catturate ancora a galla, riparate e messe in servizio nella Marina giapponese, cosicché la flotta di superficie giapponese si ampliò grazie alla battaglia. È difficile trovare nei libri di storia una vittoria più sbilanciata, completa e annichilente.

Enumerare le cause di una sconfitta russa così devastante è relativamente facile, e la colpa è di una vera e propria litania di elementi. Certamente era irragionevole aspettarsi che la Flotta del Baltico, dopo un viaggio di 18.000 miglia durato mesi, potesse combattere con la stessa efficacia in uno stato di esaurimento come quello dei giapponesi, partiti dalla loro base meno di dodici ore prima della battaglia. Si possono certamente individuare problemi ingegneristici delle navi russe, come la concentrazione della corazzatura al galleggiamento per la difesa dai siluri, che lasciava vulnerabili le sovrastrutture e le torrette. I giapponesi avevano ottiche e telemetri più moderni e i loro marinai erano meglio addestrati. La composizione della flotta giapponese era più forte, con un maggior numero di incrociatori corazzati, mentre molte delle navi russe erano state progettate per la difesa costiera piuttosto che per una battaglia in linea in alto mare.

Rozhdestvensky se la cavò piuttosto facilmente, tutto sommato. Togo è stato gentile con lui e ha fatto visita alla sua controparte catturata e ferita in un ospedale giapponese dopo la battaglia, offrendo consolazione:

Noi combattenti soffriamo in ogni caso, che si vinca o si perda. L’unica questione è se facciamo o meno il nostro dovere… Lei ha svolto il suo grande compito in modo eroico fino a quando non è stato inabilitato. Le porgo il mio più grande rispetto”.

Quando Rozhdestvensky fu rimpatriato dopo la guerra, un tribunale russo – in cerca di capri espiatori per il disastro – fu altrettanto gentile. A dire il vero, Rozhdestvensky aveva combinato un bel pasticcio. Non aveva comunicato alcun piano di battaglia significativo ai suoi subordinati, aveva intralciato la catena di comando tenendo segreta la morte di Felkerzam e poi – il vero crimine – non aveva impartito alcun ordine alla flotta tra l’inizio della sparatoria e il momento del suo ferimento. Si trattò di gravi mancanze di comando che peggiorarono notevolmente la situazione della flotta russa. Tuttavia, Rozhdestvensky fu ampiamente scagionato dal tribunale sulla base del fatto che la sua incapacità lo assolveva dalla responsabilità del disastro. La colpa ricadde invece sul terzo in comando – Nebogatov – che fu condannato per aver consegnato ciò che rimaneva della flotta alla fine della giornata (l’unica alternativa era l’affondamento delle navi) e condannato a dieci anni di reclusione. La sua risposta alla corte dimostrò un’acuta lucidità morale e la consapevolezza della situazione:

Secondo i giudici che mi hanno condannato a una pena infamante, avrei dovuto far saltare le navi in alto mare e causare la morte di duemila uomini in pochi secondi. Per quale motivo? Forse in nome della bandiera di Sant’Andrea, simbolo della Santa Russia? Un grande Paese deve preservare la sua dignità e la vita dei suoi figli e non mandarli a morire su navi antiche per nascondere i suoi errori…

Tutti questi elementi parlano delle nevrosi che affliggevano la Marina russa all’epoca, ma non hanno un’estrapolazione generale alla guerra navale. Un fattore, tuttavia, è stato molto istruttivo e ha avuto applicazioni universali. La causa principale della vittoria giapponese, a parte l’aggressività tattica rispetto ai russi, fu il loro enorme vantaggio in termini di velocità e precisione a distanza. La loro velocità permise loro di dettare i termini della battaglia, controllando il raggio d’azione dell’ingaggio e superando e tagliando fuori ripetutamente la flotta russa che tentava di eluderli. Nel frattempo, i loro moderni sistemi di controllo del fuoco si sono diretti verso le navi russe e le hanno sistematicamente ridotte all’oblio.

Alla fine, la combinazione di velocità e precisione fu un vantaggio insormontabile per i giapponesi e suggerì una lezione universale: questa combinazione di caratteristiche fornisce un potente coefficiente di combattimento, che dovrebbe essere la base delle flotte future. La flotta più veloce avrebbe sempre controllato i termini dell’ingaggio e l’accuratezza del moderno controllo del fuoco avrebbe permesso di distruggere le flotte nemiche a distanze elevate, anche misurate in miglia.

Tutto stava andando a gonfie vele per la Royal Navy. Nel gennaio del 1905, all’incirca quando i russi si arresero a Port Arthur, gli inglesi iniziarono a progettare una nuova nave da guerra, ottimizzata proprio per la velocità e il fuoco a distanza. Il 5 ottobre – poche settimane dopo la conclusione negoziata della guerra russo-giapponese – la nuova nave fu impostata. La Tsushima era stata il capolavoro di Togo, mentre questo nuovo tipo di nave da guerra sarebbe stato quello di Jackie Fisher.

Jackie Fisher e la Dreadnought

Mentre i russi e i giapponesi si avviavano alla resa dei conti (unilaterale) a Tsushima, l’architettura navale si avviava verso una nuova epoca. Il motivo, come sempre, fu la concatenazione di scoperte tecnologiche e la visione di pochi individui dotati e determinati a sfruttare queste nuove tecnologie. Il risultato sarebbe stato la HMS Dreadnought, un’imbarcazione così qualitativamente superiore a tutte le navi da battaglia esistenti che il suo nome divenne il confine di definizione delle epoche navali, relegando tutte le navi che l’avevano preceduta nella piccola classe delle “pre-dreadnought”.

A livello tecnico, lo sviluppo chiave fu soprattutto l’aumento della portata e della precisione con cui era possibile combattere. Questo fu il risultato sia dei miglioramenti tecnologici apportati ai cannoni, alle ottiche e ai telemetri, sia del miglioramento dei metodi di tiro. Questi ultimi furono sperimentati dal capitano britannico Percy Scott, che ideò nuovi metodi di avvistamento dei cannoni sul suo incrociatore, lo Scylla.I risultati furono difficili da ignorare: alle prove di tiro del 1899 (l’evento “Prize Firing” della Royal Navy), la Scylla di Scott andò a segno nell’80% dei suoi colpi (56/70), facendo così crollare la media della flotta che era di appena il 28%. I metodi di avvistamento e il regime di addestramento unico di Scott, che prevedeva l’installazione di mirini telescopici nelle torrette di tiro e la modifica della struttura degli ingranaggi del meccanismo di elevazione del cannone, furono rapidamente adottati dal resto della flotta e lo stesso Scott, per ovvie ragioni, si ritrovò assegnato alla scuola di tiro navale come istruttore molto ammirato. .

Ciò si collegava alla particolare ossessione di Sir Jackie Fisher per un’autonomia sempre maggiore. La gittata era una preoccupazione di Fisher, almeno dal periodo in cui era al comando della Flotta del Mediterraneo. In un’epoca in cui le prove di artiglieria venivano condotte a distanze comprese tra i 1.400 e i 1.600 metri, Fisher scriveva memorandum in cui chiedeva che le battaglie fossero combattute a 4.000 o addirittura a 6.000 metri. Gli esperimenti condotti sotto gli auspici di Fisher nel 1899 e nel 1900 dimostrarono che a queste distanze maggiori, il tiro in salva (cioè il fuoco simultaneo di tutte le batterie coinvolte) produceva una maggiore precisione, grazie ai vantaggi del controllo centralizzato del fuoco – una conclusione simile a quella che i giapponesi avrebbero sviluppato durante la loro guerra con la Russia.

La vittoria di Togo sui russi fu una potente dimostrazione della potenza dei grandi cannoni che sparavano a distanze che all’epoca erano considerate estreme. Sebbene la distanza della battaglia fosse variabile, con le due flotte che sfrecciavano qua e là, i colpi furono messi a segno a distanze prossime ai 7.000 metri. Fino a quel momento, Tsushima aveva dimostrato l’enorme potenza dei cannoni di maggior calibro, che avevano provocato danni enormi nonostante la loro minore cadenza di fuoco. In una nota di Pakenham all’Ammiragliato si legge che, rispetto all’artiglieria navale da 10 e 12 pollici, i cannoni più piccoli da 6 pollici (allora ancora ampiamente in uso nelle flotte di tutto il mondo) “avrebbero potuto essere delle cerbottane”.

Si stava affermando una scuola di pensiero, favorita dalla crescente possibilità di un fuoco accurato a distanze estreme, che preferiva abbandonare la disposizione consolidata di batterie miste a favore di una nave capitale interamente dotata di grandi cannoni. Fino al 1904, la maggior parte delle marine militari di tutto il mondo costruiva ancora navi da guerra con calibri misti. La disposizione standard consisteva generalmente in quattro cannoni principali da 12 pollici aumentati da una serie di calibri più piccoli. Le navi della Royal Navy Lord Nelson e Agamemnon, per esempio – le ultime navi da battaglia britanniche ad essere progettate prima dell’arrivo delle Dreadnought – portavano quattro cannoni da 12 pollici e dieci da 9.2 pollici. .

La prima caratteristica distintiva della Dreadnought, quindi, fu quella di eliminare tutte le sue batterie più piccole a favore di una batteria più grande di cannoni da 12 pollici. Sebbene i britannici, attraverso la Dreadnought, sarebbero stati i primi a realizzare un simile progetto, non erano certo gli unici a fiutare questa strada. Il capo costruttore della Marina italiana, Vittorio Cuniberti, scrisse un articolo molto famoso nel 1903 per Jane’s Fighting Ships in cui proponeva una nave da battaglia armata con dodici cannoni da 12 pollici, senza batterie secondarie. Nel 1904, la Marina americana presentò al Congresso una richiesta per la costruzione di una coppia di navi da battaglia, la South Carolina e la Michigan, da armare con otto cannoni da 12 pollici. Ma il progetto di Cuniberti non fu immediatamente adottato dall’Italia e l’America, chiusa dietro i suoi oceani, ebbe il lusso di muoversi in modo letargico e non mise a punto le sue navi fino al 1906. Così, mentre altri erano sulle tracce di Cuniberti, furono gli inglesi e Jackie Fisher a mettere in acqua per primi la loro nave.

In una mossa che non era certo inaspettata, Fisher non si sbilanciò mai a dare credito a qualche straniero per la concezione del Dreadnought. Secondo le sue memorie, egli abbozzò personalmente il proto-Dreadnought a Malta nel 1900, mentre lavorava con il suo caro amico W. H. Gard, che era il capo costruttore del cantiere di Malta. Secondo il racconto di Fisher, l’idea continuò a prendere forma al suo ritorno in Inghilterra, dove si confrontò con un altro confidente personale, Sir Philip Watts, capo progettista della Royal Navy. Nel 1904, Fisher aveva completato la sua ascesa a Primo Lord del Mare, mentre Watts fu nominato Direttore delle Costruzioni Navali e Gard fu fatto arrivare da Malta per servire come vice di Watts. .

Quindi, se si prendono per buone le memorie di Fisher, l’idea di una nave da battaglia veloce e dotata di tutte le armi era una sua iniziativa, con l’assistenza degli amici Watts e Gard, che condividevano la sua visione. Con questi due amici al loro posto per aiutare a portare avanti il progetto, Fisher convocò un Comitato per i progetti per mettere a punto i dettagli – composto, piuttosto prevedibilmente, da protetti e confidenti di Fisher. A prescindere dai poteri nominali di questo comitato, Fisher aveva già le idee ben chiare su ciò che voleva, e il ruolo del comitato era semplicemente quello di perfezionarle e metterle in pratica lavorando sui dettagli tecnici. .

L’obiettivo era tanto semplice quanto radicale e tecnicamente complesso: Fisher voleva una nave da battaglia armata con una batteria uniforme di cannoni da 12 pollici (aumentata solo da piccole postazioni di difesa), in grado di raggiungere i 21 nodi. Doveva essere una nave ottimizzata per velocità e gittata. Alla prima riunione del comitato di progettazione, Fisher informò i funzionari riuniti che nella guerra navale:

Due condizioni determinanti sono le armi e la velocità. La teoria e l’esperienza bellica impongono una disposizione uniforme dei cannoni più grandi, combinata con una velocità superiore a quella del nemico, in modo da poter forzare un’azione.

La decisione di passare a una batteria uniforme di cannoni più grandi comportava diversi vantaggi evidenti. Per una semplice questione di praticità, un calibro uniforme significava che una nave poteva trasportare proiettili e pezzi di ricambio uniformi, il che rendeva molto più semplice la gestione delle munizioni e la riparazione delle torrette. Inoltre, una batteria uniforme era molto più facile da gestire in battaglia e forniva un controllo del fuoco di gran lunga superiore: con una batteria interamente di 12 pollici, era necessario un solo set di parametri di tiro e di gittate, mentre il fuoco simultaneo (in salve) di batterie identiche rendeva molto più facile individuare i proiettili e ricalcolare il tiro successivo.

Come espediente tattico, tuttavia, Fisher immaginava che la sua nuova nave combattesse alla massima distanza possibile. Ciò significava che qualsiasi calibro inferiore (come i popolari sei pollici) sarebbe stato inutile, poiché la battaglia sarebbe stata combattuta oltre la loro portata. Inoltre, i sei pollici non sarebbero serviti per difendersi dalle torpediniere, perché la nave avrebbe combattuto ben oltre il raggio d’azione dei siluri. Inoltre, era diventato evidente che il peso enormemente maggiore dei proiettili da 12 pollici conferiva loro una maggiore potenza distruttiva, anche dopo aver tenuto conto della maggiore cadenza di fuoco dei cannoni più piccoli a distanza ravvicinata: in altre parole, un numero minore di colpi da 12 pollici a lunga distanza avrebbe fatto più danni di un numero maggiore di colpi da 6 pollici in azione ravvicinata. Come disse Fisher:

La nave veloce, con i cannoni più pesanti e il fuoco deliberato, dovrebbe assolutamente mettere fuori combattimento una nave di pari velocità con molti cannoni più leggeri, il cui numero impedisce di individuare con precisione e colpire deliberatamente… Supponiamo che un cannone da 12 pollici spari un colpo mirato al minuto. Sei cannoni consentirebbero di sparare un colpo mirato con un’enorme carica di scoppio ogni dieci secondi. Il 50% di questi dovrebbe essere colpito a 6.000 metri. Tre proiettili da 12 pollici che scoppiano a bordo ogni minuto sarebbero un inferno!

Dopo aver optato per una batteria uniforme da 12 pollici, si pose il problema di come disporre le torrette. Fisher era convinto che il maggior numero possibile di cannoni dovesse essere posizionato in modo da sparare in avanti, per fornire la massima potenza di fuoco durante l’inseguimento del nemico:

Sono un apostolo della “fine del fuoco”, perché a mio avviso il fuoco di fianco è particolarmente stupido. Essere obbligati a ritardare l’inseguimento deviando anche di un solo atomo dalla rotta rettilinea verso un nemico in volo è per me l’acme dell’idiozia!

Queste erano le parole sicure di un uomo che aveva una visione chiara e i mezzi per realizzarla. Il desiderio di Fisher di avere un potente fuoco di prua fu realizzato organizzando le Dreadnought dieci cannoni da 12 pollici in cinque torrette: una a prua del ponte, due a poppa e una coppia di torrette d’ala, una su ciascun lato del ponte. Ciò significava che la Dreadnought poteva sparare sei cannoni a prua, sei a poppa (le due torrette posteriori non erano sovrapposte, il che significava che solo la più arretrata poteva sparare direttamente verso il retro) e ben otto cannoni in bordata. .

Questo significava, in sostanza, che la Dreadnought era l’equivalente di due o tre navi pre-dreadnought, a seconda che sparasse in linea di prua o in linea di fianco. All’epoca in cui fu varata, nessuna nave da battaglia al mondo aveva più di quattro cannoni da 12 pollici, disposti in modo che solo due cannoni potessero sparare a prua o a poppa. All’inseguimento, quindi, la Dreadnought poteva sparare con sei cannoni contro i due del nemico, mentre in bordata sarebbe stata otto contro quattro. Inoltre, poiché Fisher insisteva sulla necessità di combattere dalla massima distanza possibile, era prevedibile che i cannoni più piccoli del nemico, come le batterie da 6 o addirittura da 10 pollici, sarebbero stati completamente tagliati fuori dalla battaglia. .

Questo era l’armamento. Rimaneva il secondo elemento del parametro progettuale di Fisher: la sorprendente velocità. In particolare, Fisher aveva specificato che la Dreadnought doveva essere in grado di raggiungere i 21 nodi – una velocità che era, in una parola, impossibile per i motori allora in uso nella Royal Navy. Impossibile o meno, il Primo Lord del Mare era convinto che la velocità fosse essenziale, in quanto avrebbe permesso alla Dreadnought di dettare i termini della battaglia e di scegliere la portata dell’ingaggio. Tsushima ha fornito ancora una volta un esempio istruttivo: come ha sottolineato Fisher, fu la superiore velocità dei giapponesi a dare loro il controllo della battaglia e a permettere loro di sparare dalla distanza che volevano. .

Il problema era che, all’epoca, il layout standard dei motori utilizzava motori alternativi, che utilizzavano il vapore per spingere grandi pistoni dentro e fuori i cilindri. Si trattava di una macchina violenta e cinetica che creava un enorme attrito e usura sui cuscinetti dei cilindri. L’esperienza aveva dimostrato che, anche se le navi da guerra britanniche erano in grado di raggiungere i 19 nodi, questo livello di sforzo creava un’enorme usura del motore. Di norma, questi motori potevano sostenere solo poche ore alla massima velocità prima di dover essere fermati per consentire le regolazioni e le riparazioni dei cuscinetti. Questo non andava bene. Fisher non voleva 21 nodi solo per fare scena: voleva una nave in grado di sostenere queste velocità finché la battaglia lo richiedeva.

La soluzione fu il nuovo e rivoluzionario motore a turbina. Invece di utilizzare pistoni alternativi, che letteralmente si scuotevano per entrare e uscire dai loro cilindri, i motori a turbina utilizzano un albero rotante che si muove continuamente nella stessa direzione, alimentato dal vapore che preme contro le sue pale. Nel 1905, tuttavia, la turbina era fondamentalmente considerata una tecnologia sperimentale e non provata. L’inventore della turbina, Charles Parson, ne aveva dimostrato il potenziale con la nave, giustamente chiamata Turbinia nel 1897, che raggiungeva i 34 nodi, diventando di gran lunga la nave più veloce del mondo. .

Purtroppo, Parsons aveva mostrato il Turbinia in un modo che era molto sgradito all’establishment navale. In occasione del giubileo di diamante della Regina Vittoria, durante la rassegna navale a Spithead, Turbinia si presentò senza preavviso e senza invito e procedette a fare il giro delle navi della Royal Navy mentre sfilavano davanti alla Regina, al Principe ereditario, ai dignitari stranieri e all’intero Ammiragliato. Quando un picchetto della Marina tentò di inseguirla, la Turbinia si sottrasse facilmente e quasi sommerse la nave con la sua scia. Per gli ufficiali della marina, quindi, il motore a turbina era essenzialmente associato a un inventore novellino che si imbatteva (in senso figurato e poi quasi letterale) in una cerimonia solenne e professionale. È difficile immaginare un esempio più azzeccato di “showboating”. .

Ma non si potevano negare i chiari vantaggi del motore a turbina. Rispetto ai motori a pistoni alternativi, la turbina era veloce, molto meno soggetta a guasti e, fattore da non sottovalutare, silenziosa e pulita. Mentre i pistoni alternativi scuotevano la nave con vibrazioni, emettevano un rumore assordante e perdevano lubrificanti e olio in tutta la sala macchine, annerendo i vestiti e il viso degli ingegneri, la turbina emetteva solo un ronzio basso, quasi piacevole, e non emetteva praticamente olio, vapore o acqua.

Reginald Bacon, il primo capitano della Dreadnought, avrebbe in seguito paragonato i suoi motori a turbina ai motori alternativi della sua vecchia nave, la Irresistible:.

Ho visitato spesso la sala macchine della Dreadnought quando era in mare a 17 nodi e non sono riuscito a capire se i motori giravano o meno. Durante una corsa a tutta velocità, la differenza tra la sala macchine della Dreadnought e quella della Irresistibile era straordinaria. Nella Dreadnought, non c’era rumore, non si vedeva vapore, non c’erano schizzi d’acqua o di olio, gli ufficiali e gli uomini erano puliti… Nella Irresistibile, il rumore era assordante… Le piastre del ponte erano unte di olio e acqua, tanto che era difficile camminare senza scivolare… Gli uomini che lavoravano costantemente intorno al motore tastavano i cuscinetti per vedere se erano freddi o se mostravano segni di riscaldamento; e gli ufficiali venivano visti con i cappotti abbottonati fino alla gola e magari con le cerate, neri in faccia, e con i vestiti bagnati di olio e acqua..

Era comunque una richiesta pesante impegnarsi in questa tecnologia nuova e in gran parte sconosciuta, in particolare per una nave così importante e costosa come la Dreadnought. Le turbine erano state installate in via sperimentale in un paio di cacciatorpediniere, dove avevano dimostrato la loro straordinaria velocità, ma la Dreadnought era esponenzialmente più costosa. Mentre il comitato era indeciso sulla scelta, Philip Watts, vecchio amico di Fisher, intervenne:

Se si montano motori alternativi, queste navi saranno obsolete in cinque anni.

E allora si optò per le turbine.

Sistemati i cannoni e il complesso dei motori, le due considerazioni principali nello schema di Fisher, l’ultimo elemento da affrontare era la protezione. Fisher aveva da tempo sostenuto che la corazzatura stava diventando una considerazione pittoresca – “La velocità è una corazza”, sosteneva – ma non era il caso di lasciare la Dreadnought completamente priva di protezione. La nave era adeguatamente corazzata e furono apportati alcuni miglioramenti rispetto ai progetti precedenti per quanto riguarda la distribuzione delle piastre. Soprattutto, ad esempio, era stato accertato che la corazzatura della torretta era molto probabilmente uno spreco di peso e di risorse: un colpo diretto su una torretta avrebbe probabilmente messo fuori uso la torretta stessa a causa dell’esplosione concussiva, indipendentemente dal fatto che la corazzatura fosse stata penetrata o meno. Per questo motivo, le torrette della Dreadnought erano poco corazzate e un peso maggiore era destinato alla linea d’acqua. .

La Dreadnought aveva un’altra caratteristica di sopravvivenza considerata nuova. All’epoca era consuetudine dotare le navi, anche quelle civili, di compartimenti stagni che potevano essere separati l’uno dall’altro con pesanti porte. Questa compartimentazione, in teoria, significava che una falla nello scafo avrebbe allagato solo il compartimento interessato, invece di far crollare l’intera nave. L’esperienza aveva però dimostrato che non sempre era possibile sigillare correttamente i compartimenti. Gli incidenti e gli errori capitano, e in questo caso potevano essere fatali. La Dreadnought eliminò questa possibilità non avendo collegamenti orizzontali tra i suoi compartimenti stagni: non c’erano porte che permettessero l’accesso attraverso le paratie stagne. Invece, ogni compartimento della nave era accessibile solo dal ponte, attraverso scale e ascensori. In questo modo si eliminava la possibilità che una porta difettosa o un errore umano permettesse all’inondazione di diffondersi da un compartimento all’altro. .

La corazzatura e le sistemazioni stagne, sebbene nominalmente innovative, non erano ciò che rendeva speciale la Dreadnought. La sua qualità rivoluzionaria derivava dall’eccezionale velocità e dall’esclusivo armamento composto interamente da cannoni da 12 pollici, che promettevano di darle un controllo totale sugli ingaggi: scegliendo il raggio d’azione del combattimento, abbattendo le navi da battaglia nemiche che avessero tentato di fuggire, e facendo fuoco molto più pesante da qualsiasi direzione. In bordata, la Dreadnought poteva erogare 6.800 libbre di ordinanze ad alto esplosivo ogni minuto da distanze esorbitanti (Fisher sognava di uccidere a 10.000 metri o più). 6.800 libbre di rabbia al minuto, ogni minuto, minuto dopo minuto, finché il nemico non si fosse arreso o affondato o bruciato. .

Fischer intendeva che la Dreadnought fosse qualcosa di più di una potente nave da guerra; come dichiarazione quasi politica, insistette affinché la nave fosse costruita a costi ragionevoli e in tempi record. La nave fu progettata specificamente per essere di dimensioni modeste, solo marginalmente più grande e più costosa delle navi da guerra esistenti. L’équipe di Fisher riuscì anche a ordinare in anticipo i vari componenti, per cui i lavori erano già in corso quando presentò il progetto completo al Parlamento nel marzo del 1905. .

Avendo ordinato in anticipo materiali e componenti e accelerando i tempi di costruzione (la Dreadnought aveva una manodopera sovradimensionata che lavorava a turni prolungati per mesi e mesi), Fisher riuscì a mettere in acqua la sua creatura in tempi record. La chiglia fu posata il 2 ottobre 1905 e il 10 febbraio 1906 lo scafo completato scivolava in acqua a Portsmouth con grande clamore. Forse contrariamente a quanto si pensa, lo scafo di una nave da guerra di questo tipo è la parte più facile e veloce della costruzione; l’impianto elettrico richiede più tempo e i cannoni e le torrette ancora di più. Ma Fisher si impose di rispettare la tabella di marcia. Voleva che la Dreadnought fosse completata entro la fine dell’anno. .

L’11 dicembre 1906, la Dreadnought finita fu commissionata alla Royal Navy. Tutte le navi da battaglia del mondo erano ormai obsolete di fronte alla creazione di Jackie Fisher. Poteva colpire più forte da distanze maggiori e superare qualsiasi nave anche solo lontanamente della sua classe di peso. Quasi altrettanto notevole era la velocità con cui era stata costruita: prima della Dreadnought, il tempo record di costruzione di una nave da battaglia era stato di 31 mesi. Il tempo trascorso dalla posa della chiglia della Dreadnought alla sua messa in servizio fu di soli 22 mesi. .

Non è del tutto corretto dire che il progetto della Dreadnought sia stato influenzato dalla battaglia di Tsushima. Jackie Fisher aveva messo a punto la combinazione letale di velocità e gittata ben prima che la flotta russa andasse incontro al suo destino nello stretto, e anche altri, come Cuniberto, stavano pensando in questo senso. Più in generale, gli sviluppi dell’artiglieria e la sempre maggiore gittata effettiva dei grossi cannoni minacciavano sempre di rendere obsolete le batterie miste e di eliminare i combattimenti a distanza ravvicinata. Tuttavia, Tsushima servì come prova in tempo reale del concetto: la velocità della flotta giapponese e la superiore precisione della sua artiglieria a distanza si rivelarono assolutamente decisive. Ciò dimostrò la semplice formulazione che Fisher andava predicando: una nave veloce con una potenza di fuoco a distanze estreme controllerà sempre l’ingaggio, e quindi il mare, e quindi il mondo. .

Conclusione: Colpire duro, muoversi velocemente

Fisher non si fermò quasi mai alla Dreadnought. La sua spinta verso progetti sempre più innovativi continuò, e dopo aver rivoluzionato la nave da guerra procedette a spingere per una classe di navi da guerra completamente nuova, che divenne nota come battlecruiser. Questa categorizzazione divenne piuttosto confusa, in quanto un incrociatore da battaglia appariva esteticamente come una semplice nave da guerra privata della maggior parte della sua armatura per raggiungere velocità più elevate. Le prime navi di questo tipo, della classe Invincible , erano armate con otto cannoni da 12 pollici (che davano loro quasi la stessa potenza di fuoco della Dreadnought), ma con una corazza molto più sottile. La corazzatura relativamente ridotta riduceva il peso degli Invincibili e, se combinata con uno scafo leggermente più lungo per consentire un complesso di turbine più grande, potevano fare quattro nodi in più rispetto alla Dreadnought e sostenere 25 nodi in mare. .

L’incrociatore da battaglia è un tipo di nave immensamente contorta e molto discussa. Con una potenza di fuoco simile a quella di una nave da battaglia, ma con una maggiore velocità a scapito di una corazzatura sottile, sembravano essere un’espressione più pura del desiderio di Fisher di massimizzare la potenza di fuoco e la velocità a scapito di tutto il resto. In effetti, i documenti di Jackie Fisher indicano che già nel 1904 voleva abbandonare del tutto le corazzate a favore di questi incrociatori da battaglia, anche se tornò a una via di mezzo con la Dreadnought. Per molti versi, la Dreadnought può essere vista come il tentativo di Fisher di rendere una nave da battaglia il più simile possibile a un incrociatore da battaglia. .

Gli scritti di Fisher sono confusi. A volte immaginava che gli incrociatori da battaglia svolgessero un ruolo di ricognizione e inseguimento, simile alla cavalleria, mentre altre volte li vedeva come scorta per le navi mercantili. In altri momenti ancora, suggerì che il loro alto livello di potenza di fuoco avrebbe potuto farli combattere in linea con le navi da battaglia vere e proprie: un’idea che avrebbe avuto esiti disastrosi nella Prima guerra mondiale. Nell’ottobre 1904, poco prima della sua promozione a Primo Lord del Mare, Fisher scrisse al suo predecessore, Lord Selborne:

A cosa serve una flotta da battaglia a un paese chiamato (A) in guerra con un paese chiamato (B) che non possiede navi da battaglia, ma ha incrociatori corazzati veloci e nuvole di siluri veloci? Quali danni arrecherebbero le navi da battaglia di (A) a (B)? (B) desidererebbe qualche corazzata o più incrociatori corazzati? E (A) non scambierebbe volentieri alcune corazzate con un maggior numero di incrociatori corazzati veloci? In questo caso, il fatto che nessuna delle due parti voglia le corazzate è una prova presuntiva del fatto che non hanno molto valore.

In seguito ammetterà che lui stesso non riusciva a distinguere tra una Dreadnought stile nave da battaglia veloce e un incrociatore da battaglia. “Nessuno può tracciare la linea di demarcazione in cui l’incrociatore corazzato diventa una nave da battaglia più di quando un gattino diventa un gatto”, scriveva. .

Uno sguardo ai documenti e alle osservazioni di Fisher rivela una confusione su come differenziare esattamente questi tipi di navi, su quale dovrebbe essere il caso d’uso del battlecruiser e su come dovrebbero essere allocate le risorse. Ciò può portare a un accostamento sconcertante: lo stesso uomo che, quasi unilateralmente, guidò lo sviluppo della nuova generazione di navi da battaglia stava contemporaneamente riflettendo sul fatto che la nave da battaglia stessa potesse essere obsoleta.

Come conciliare tutto ciò? Sembra che, in primo luogo, Fisher fosse animato da un senso di istinto tattico: aveva deciso, in modo irremovibile, che la velocità e la gittata effettiva erano i coefficienti dominanti del combattimento navale. Le questioni particolari relative alla progettazione delle navi e alla composizione delle flotte derivavano da questo principio generale: colpire duro e muoversi velocemente. Le possenti Dreadnought e i più sperimentali incrociatori da battaglia rappresentano diversi tentativi di ottimizzare questo principio generale, con le corazzate che sacrificano un po’ di velocità per una protezione più adeguata e viceversa per gli incrociatori da battaglia. .

Non è chiaro se Fisher abbia mai chiarito completamente come queste due navi si relazionassero l’una con l’altra, e certamente il modo in cui vennero impiegate nell’imminente guerra con la Germania dimostra che la questione rimaneva aperta. Ciò che era chiaro è che il raggio d’azione e la velocità avrebbero dominato i futuri combattimenti, anche se la disposizione particolare era ancora indecisa.

Fisher rimane una figura singolare nella storia della marina, anche se i suoi grandi successi furono quelli del tempo di pace. Nel 1880, la Gran Bretagna si trovò ad affrontare una vera e propria crisi strategica dalle molteplici sfaccettature: cannoni ad avancarica obsoleti, un sistema di arsenali inflessibile e letargico che non rispondeva alle esigenze della marina, nuovi esperimenti sul continente con torpediniere e incrociatori che minacciavano di rendere obsoleta l’attuale flotta di superficie britannica.

Fisher rispose a questa crisi, in ogni momento della sua carriera, con energia e determinazione a liberare la potenza industriale e scientifica della Gran Bretagna. Fu Jackie Fisher che, come capitano nel 1884, fece trapelare alla stampa informazioni sui cannoni obsoleti della Marina nel tentativo di galvanizzare il sostegno al riarmo. Fu Jackie Fisher che, in qualità di direttore dell’ordinanza navale nel 1886, abolì il monopolio dell’arsenale di Woolwich sull’artiglieria navale e aprì le porte a una rivoluzione militare-industriale privata. Fu Jackie Fisher che, come comandante della Flotta del Mediterraneo nel 1899, iniziò ad estendere la portata delle esercitazioni di artiglieria per prepararsi ai combattimenti a lunga distanza. E fu Jackie Fisher che, in qualità di Primo Lord del Mare, si trovò accanto al Re mentre la nave più grande del mondo, la Dreadnought, scivolava in mare. .

Perciò forse possiamo perdonargli un po’ di confusione sul ruolo e la forma dei battlecruiser. Una mente così energica non poteva non arrovellarsi su alcune questioni aperte. Jackie Fisher era una personalità unica, che piegò la Royal Navy – una delle istituzioni più orgogliose e potenti della storia del mondo – al suo volere, rifacendo i cannoni, le navi, le forze armate e il mondo. Quando la Dreadnought fu commissionata alla Royal Navy alla fine del 1906, era indiscutibilmente il più potente mezzo di distruzione cinetica mai realizzato da mano umana.

Le nuove corazzate britanniche avevano però un difetto, molto grave:

Anche la Germania potrebbe costruirli.