Hyperguerra: esca o fatalità per l’Europa?_di Hajnalka Vincze

Hyperguerra: esca o fatalità per l’Europa?

“Suggerire che la nuova tecnologia possa cambiare la natura immutabile della guerra, non solo il modo in cui viene combattuta, è ignorante. È come dire che un nuovo orologio cambierà la natura del tempo. (
Sean McFate, Le nuove regole della guerra )

Tra dieci anni una nuova grande guerra in Europa sarebbe una iperguerra”: è in questi termini inequivocabili che due ex comandanti della NATO e un eminente specialista britannico dell’Alleanza introducono, al grande pubblico, la nozione di iperguerra nel loro recente libro ( 1). Hanno quindi messo una parola evocativa e facile da ricordare su un fenomeno annunciato da molti, ovvero un imminente cambio di paradigma della cosa militare, dovuto all’arrivo sui campi di battaglia di tecnologie dirompenti, in prima linea l’intelligenza artificiale ( AI). Il lettore perspicace sperimenterà senza dubbio una vaga sensazione di déjà vu. Le formule e l’atmosfera sono inequivocabilmente simili alla RAM (Revolution in Military Affairs) degli anni 90. Solo le tecnologie variano. Resta il fatto che gli europei si trovano ancora una volta di fronte a un dilemma. Trarranno le giuste lezioni dalle loro recenti esperienze o si condanneranno piuttosto a un puro e semplice seguito nei confronti dell’alleato americano? Per una volta, la risposta potrebbe essere meno ovvia di quanto sembri.

Nuovi gadget, nuovi concetti

il generale John R. Allen, ex comandante delle forze Nato in Afghanistan, ora presidente della prestigiosa Brookings Institution, il generale Ben Hodges, ex comandante dell’esercito degli Stati Uniti in Europa, ora a capo degli studi strategici presso il CEPA (Centro per le Policy Analysis), e il professore britannico Julian Lindley-French, consigliere onnipresente nei cenacoli dell’Alleanza, non si sono dilungati nel loro libro di recente pubblicazione, “La guerra futura e la difesa dell’Europa”. Notano che è in corso una “rivoluzione nelle tecnologie militari” e criticano “il desiderio pericolosamente limitato degli europei di cogliere questo cambiamento”. Anche se tutti i tipi di nuove tecnologie all’avanguardia (IA, quantistica, nanotecnologia, ecc.

Tuttavia, secondo questo trio di autori, “la tecnologia guiderà la politica e la strategia in modi senza precedenti”. Non a caso, citano come esempio gli Stati Uniti, dove nel 2018 è stato istituito dal Pentagono un Joint Artificial Intelligence Center (JAIC: Joint Artificial Intelligence Center), sulla base della National Defense Strategy (NDS: National Defense Strategy) di lo stesso anno. Per l’NDS, l’ambiente di sicurezza sempre più complesso è definito, in primo luogo, dal rapido ritmo del cambiamento tecnologico che altererà il carattere della guerra. Il documento elenca sinteticamente le tecnologie in questione: informatica avanzata, “big data”, intelligenza artificiale, autonomia, robotizzazione, ipersonica, biotecnologia e armi ad energia diretta. La persona responsabile di quest’area al Pentagono,

La logica americana è sempre stata chiara: non potendo prevedere il futuro o le minacce future, il modo migliore per premunirsi contro ogni eventualità è garantire, su base costante, una superiorità tecnologica, se possibile “schiacciante”. Nonostante le poche voci di dissenso qua e là, l’accordo su questo punto è, come si suol dire, bipartisan. L’ultima incarnazione di questo approccio è la cosiddetta Third Offset Strategy, lanciata sotto l’amministrazione Obama e da allora perseguita senza sosta. Come riassunto in un rapporto dell’Assemblea Parlamentare della NATO sull’argomento, “la Terza Strategia di Compensazione è in definitiva quella di preservare e aumentare la supremazia tecnologica americana” ( 2). Con il notevole vantaggio che oltre ad irrigare decine di miliardi di dollari di commesse pubbliche del tradizionale complesso militare-industriale, prevede esplicitamente un’ampia collaborazione con aziende private che non hanno alcun legame con la difesa, Silicon Valley guarda caso.

Di fronte a tanta determinazione e slancio, gli europei non mostrano né lo stesso entusiasmo né lo stesso impegno. Il suddetto rapporto osserva: “Alcuni alleati temono che la Terza strategia di offset ponga troppa enfasi su soluzioni tecnologiche avanzate progettate per ambienti operativi specifici in cui gli alleati europei non sarebbero attualmente in grado o disposti a intervenire”. Di qui le varie e varie ingiunzioni. I tre autori di “The Future War” avvertono: “Hyperwar sta arrivando in Europa, spinto non dagli europei, ma dal cambiamento tecnologico in corso negli Stati Uniti, in Cina e in Russia. Se gli europei non si comportano di conseguenza, potrebbero “trovarsi di fronte a una nuova Pearl Harbor”.3 )”. Solo che in Europa, questa volta, c’è riluttanza. E non sono estranei a certe esperienze recenti.

Ritorno della RAM, in modalità turbo: strumento di manutenzione sotto la tutela degli alleati

Dalla prima guerra del Golfo si cominciò a parlare di “rivoluzione” per designare i cambiamenti apportati nell’arte della guerra dall’uso massiccio delle tecnologie informatiche. Oggi si annuncia un salto qualitativo ancora più decisivo: nuove tecnologie emergenti e dirompenti dovrebbero accelerare ancora di più, in proporzioni “sovrumane”, il ritmo della guerra, anche – perché, in parte, di questa velocità – escludere completamente l’umano essere, a lungo termine. Va notato che questa riedizione, in meglio, della RAM arriva in un momento di crescenti rivalità tra grandi potenze. La posta in gioco è quindi molto più alta che nell’era relativamente spensierata degli anni ’90, quando l’aspetto geopolitico della RAM era più preoccupato del suo impatto sugli equilibri di potere all’interno del mondo occidentale.

Uno dei progettisti della RAM, e vicepresidente del Joint Chiefs of Staff, l’ammiraglio William A. Owens, lo scrive nero su bianco: la corsa alle nuove tecnologie è un nuovo modo di perpetuare la “leadership americana nell’Alleanza” . Nel suo libro Alto mare, pubblicato nel 1995, sviluppa l’idea secondo la quale “la superiorità americana in questi campi può darci lo stesso tipo di influenza politica che abbiamo avuto in passato grazie alle nostre capacità nucleari. In quanto superpotenza nucleare occidentale, gli Stati Uniti godevano di un’autorità preminente all’interno della NATO per organizzare e dirigere le difese dell’Europa occidentale. Per l’ammiraglio, la scomparsa dell’Urss ha svalutato questa leva nucleare, con il corollario “il crollo dell’argomento a favore del dominio americano nell’Alleanza e, per estensione, quello dell’influenza degli Stati Uniti negli affari europei. Per preservare la nostra influenza con i nostri alleati, dobbiamo trovare un sostituto dell’ombrello nucleare”.

Con la promozione delle nuove tecnologie digitali nello spazio militare, la soluzione è stata trovata. Secondo l’ammiraglio Owens, gli Stati Uniti possono “stabilire una nuova relazione [con i suoi alleati] basata sul progresso tecnologico americano nei settori del C3I, della sorveglianza e dell’acquisizione di bersagli e delle armi a guida di precisione. Questi strumenti offrono un margine di superiorità e sono attraenti per tutte le nazioni, ma sono molto costosi da sviluppare; [per gli europei, che vogliono] trarne vantaggio senza doverne sostenere i costi, lavorare a fianco degli Stati Uniti diventa un’opzione allettante. L’America avrebbe quindi voce in capitolo su ciò che fanno con le loro forze armate”.

Tra i tanti svantaggi, da parte europea, di tale dipendenza (come l’insicurezza dell’approvvigionamento o il prosciugamento della base di difesa industriale e tecnologica), ne citiamo qui solo uno, quello che riguarda direttamente l’operatività delle forze armate attrezzo. Tenere il ritmo imposto dal tecnologismo americano comporta, per gli alleati, spese colossali e comporta, di conseguenza, una riduzione del numero dei mezzi. Possono rimediare a ciò in due modi, optando per la specializzazione o accettando il formato di un esercito campione. In entrambi i casi, diventano incapaci di fare la guerra in modo indipendente. Finirebbero, come dice questo monito rivolto agli inglesi da Raymond Odierno, comandante dell’esercito americano, “combattendo non ‘accanto’,

Hubris tecnologica, eminentemente controproducente

RAM, inoltre, ha già evidenziato due punti deboli che non potranno che aumentare con gli scenari di tipo “hyperwar”. Queste sono le vulnerabilità intrinseche dell’eccessiva digitalizzazione (come evidenziato dall’aumento degli attacchi informatici) e la mancata corrispondenza con gli obiettivi politici (illustrati in modo lampante in Iraq, Libia, Afghanistan). Nel 2017, il Defense Science Board del Pentagono ha osservato che praticamente nessun sistema d’arma in servizio negli Stati Uniti era immune da un attacco informatico. L’apparato militare americano è sia il più digitalizzato che, non essendo questo nuovo, il più vulnerabile. Un rapporto della Brookings Institution, dedicato all’evoluzione della tecnologia militare 2020-2040, riassume la situazione: “Gli eserciti moderni hanno effettivamente messo i talloni d’Achille in tutto ciò che usano, creando enormi opportunità per i loro nemici. (4 )”

La scommessa americana su tutto ciò che è tecnologico va di pari passo, infatti, con una cronica incapacità di vincere le guerre. Il generale Vincent Desportes discute questo argomento nel suo libro L’ultima battaglia di Francia “La tecnologia è solo una dimensione dell’efficacia strategica. Gli armamenti vanno ovviamente considerati in termini dei loro effetti militari, ma soprattutto della loro capacità di partecipare utilmente al raggiungimento dell’effetto politico desiderato. Il minimo che si possa dire è che durante i conflitti degli ultimi trent’anni, questa efficienza e questa capacità della tecnologia all’americana non sono state dimostrate. Un recente rapporto del Parlamento europeo invita anche alla prudenza di fronte a “l’eccessivo affidamento sui sistemi tecnologici dovuto a percezioni eccessivamente ottimistiche dell’efficacia delle soluzioni tecnologiche a problemi politici complessi”. Resta il fatto che, sempre secondo questo rapporto,5 ).

Insidie ​​e sfide in Europa: dipendenze di rete

Di fronte alla prospettiva di tecnologie dirompenti, gli europei non possono più nascondersi: i rischi di dipendenza e vulnerabilità aumentano con il cambiamento rappresentato dal 5G, dalla robotizzazione avanzata, dall’intelligenza artificiale o dalla tecnologia quantistica. La sovraesposizione delle nostre aziende e dei nostri dispositivi militari sta aumentando esponenzialmente. E questo, anche se la chiusura del sistema prescelto – sovrano o sotto controllo straniero – diventa quasi completa.

Un assaggio di ciò che potrebbe attendere gli europei in questa logica di iperconnettività è offerto dal sistema informatico di supporto logistico ai velivoli F-35, compresi quelli acquistati da partner o clienti esteri, denominato Autonomic Logistics Information System, e meglio conosciuto come ALIS. È stato progettato per affrontare il problema insito negli aerei militari all’avanguardia, vale a dire costi di manutenzione esorbitanti e tassi di disponibilità ridotti. Per fare ciò, ALIS invia continuamente informazioni sullo stato del velivolo, tutti i dettagli tecnici, inclusi piani di volo, profili di missione, dati di comunicazione e immagini video, al produttore Lockheed Martin, quindi negli Stati Uniti. Se l’obiettivo era facilitare la manutenzione dei dispositivi, è chiaro che è mancato. Secondo un rapporto della Corte dei conti americana, i suoi malfunzionamenti causano più di 45.000 ore di attività aggiuntive all’anno per un’unità dell’aeronautica. Il segretario dell’aeronautica americana ha anche scherzato, dicendo:

La situazione è infinitamente più problematica per gli acquirenti stranieri. Si trovano in un sistema altamente inefficiente, sul quale non hanno alcun controllo e nessuna speranza di staccarsene. Un eccellente specialista dell’F-35, l’americano Bill Sweetman, ha osservato nel 2009 che era “difficile vedere come l’aereo potesse operare senza il supporto americano diretto e costante”, dato che “senza accesso all’ALIS, il dispositivo sarà rapidamente messo a terra. Inoltre, questo accesso comporta il continuo trasferimento di informazioni altamente sensibili, i cosiddetti dati sovrani, verso gli Stati Uniti e Lockheed Martin. Italia, Australia e Norvegia non sono riuscite a trovare soluzioni che avrebbero permesso loro di tenere per sé le proprie informazioni, e nemmeno la soluzione collettiva tramite Lockheed Martin (finanziata per 26 milioni di dollari, direttamente dai partner) ha portato i risultati sperati. L’SDM (Sovereign Data Management) progettato successivamente in aggiunta ad ALIS è sempre basato sulla fiducia, ovvero il cliente non ha la certezza che il filtraggio tra i dati che possono essere trasmessi o meno sarà realmente effettuato secondo le sue aspettative. Quest’ultima, inoltre, dispone ancora di poche ore di “volo libero” prima che l’aeromobile sia obbligato a ricollegarsi ad ALIS per continuare ad operare. vale a dire che il cliente non ha la certezza che il filtraggio tra dati trasferibili o meno sarà effettivamente effettuato secondo le sue aspettative. Quest’ultima, inoltre, dispone ancora di poche ore di “volo libero” prima che l’aeromobile sia obbligato a ricollegarsi ad ALIS per continuare ad operare. vale a dire che il cliente non ha la certezza che il filtraggio tra dati trasferibili o meno sarà effettivamente effettuato secondo le sue aspettative. Quest’ultima, inoltre, dispone ancora di poche ore di “volo libero” prima che l’aeromobile sia obbligato a ricollegarsi ad ALIS per continuare ad operare.

L’architettura JEDI (o chi le succederà) è ALIS alla potenza di dieci. La nuvola di guerra) immaginato dal Pentagono e la cui realizzazione è stata affidata a Microsoft si è presentato come la soluzione perfetta. Certo, questa Joint Enterprise Defense Infrastructure – che avrebbe gestito il cloud computing di tutto l’esercito americano, tutti i servizi e le agenzie messi insieme – è stata appena cancellata per ragioni interne, ma il concetto di un’interconnettività sempre più avanzata e sempre più avvolgente, rimane il corso. L’ottimo analista britannico Paul Cornish non ha sbagliato quando ha scritto: “JEDI è vitale non solo per la sicurezza nazionale degli Stati Uniti, ma anche per garantire che la rete informativa strategica dell’Occidente sia il più coerente e decisiva possibile”. Qualunque forma prenderà la sua successione, riapparirà la nota ingiunzione:

Orologio tiepido per l’UE

Stretto tra, da un lato, la sua dipendenza militare dagli Stati Uniti (ma anche dai colossi digitali americani, il famoso GAFAM per il quale non ha equivalenti) e, dall’altro, la sua esposizione alla Russia (nel campo della cyber ) e la pressione cinese (in termini di infrastrutture di telecomunicazioni, in particolare reti 5G), l’Europa è più una facile preda che una potenza “geopolitica” in divenire. In questo contesto, la Commissione di Bruxelles mostra un volontarismo indiscutibile, raramente visto da parte sua. Nel suo ultimo discorso sullo “Stato dell’Unione”, nel settembre 2021, la presidente Ursula von der Leyen ha affermato: “Il digitale è la questione decisiva”. Non “un”, ma “le”: si noti l’articolo determinativo (lo stesso nel testo inglese: “the”problema decisivo ). E sottolinea: “Non si tratta solo di competitività, ma anche di sovranità tecnologica”.

Le sue osservazioni sono in linea con una moltitudine di iniziative intraprese negli ultimi tre anni. Che si tratti di costituzione di alleanze industriali (per semiconduttori e tecnologie cloud), di proposte legislative (sulla governance dei dati, o sull’AI), di meccanismi di screening per gli investimenti esteri o dell’ennesima spinta di bilancio (almeno il 20% del recovery plan deve essere dedicato allo sviluppo digitale), l’intenzione della Commissione è chiara. Il commissario Thierry Breton difende, con un certo successo, il punto di vista della “sovranità”. Avverte costantemente che “la padronanza della tecnologia è al centro del nuovo ordine geopolitico”. Il Consiglio Atlantico non si sbaglia: uno dei suoi ultimi rapporti rileva che l’ambizione europea della “sovranità digitale” suscita, da parte americana, le stesse preoccupazioni del concetto di autonomia strategica. Rileviamo lo stesso desiderio di non dipendenza, persino di emancipazione. È chiaro che, in effetti, siamo lontani dal segno.

Non appena si tratta degli elementi costitutivi essenziali che darebbero sostanza a questa sovranità digitale, vale a dire le tecnologie chiave e le infrastrutture critiche, riaffiorano le tensioni degli Stati membri, e lì ritroviamo le solite prime linee. Le conclusioni del Consiglio europeo dell’ottobre 2020, relative alla politica industriale e alla dimensione digitale, parlano certamente di “riduzione delle dipendenze” e di “autonomia strategica”, ma la formulazione contorta la dice lunga sulla strada che resta da percorrere. “Il raggiungimento dell’autonomia strategica preservando un’economia aperta è un obiettivo chiave dell’Unione”. Detto così, il requisito dell’autonomia ne esce diluito e prevale l’imperativo dell’apertura. Nel gennaio 2021, dodici Stati membri hanno pubblicato una lettera aperta per sottolineare questo punto:

Sulle iniziative concrete, riaffiorano le stesse divisioni tra gli Stati membri, intorno alla distinzione tra dichiarata ambizione di autonomia e atti di reale autonomia. Diciannove paesi dell’UE si sono formalmente opposti all’iniziativa della Commissione sulla ricerca quantistica, perché vogliono che aziende e Stati stranieri possano partecipare a questo programma altamente strategico (finanziato con fondi pubblici e finalizzato, in linea di principio, all’autonomia strategica). Sul cloud Gaia-X, il supercomputer che supera la soglia dell’exaflop, equivalente a un miliardo di miliardi di operazioni al secondo, o anche sulle alleanze industriali, è sempre la solita storia: per la maggior parte dei partecipanti, oltre alla Francia, l’apertura (ovvero l’accesso concesso a partner stranieri, in particolare americani) prevale su considerazioni di non dipendenza e, di conseguenza, distorce i progetti. Tuttavia, senza questi “mattoni” critici, è impossibile costruire un ecosistema digitale fidato che permetta di garantire, in completa autonomia, il funzionamento delle nostre società e dispositivi militari sempre più digitalizzati.

Fatalità autoinflitta?

Non servono quindi scenari tipo “iperguerra” perché la questione digitale sia cruciale. Secondo il Ministro delle Forze Armate, Florence Parly, “la tecnologia digitale è ovunque nella nostra vita quotidiana. Il Ministero delle Forze Armate non fa eccezione, nelle sue fregate, nei suoi aerei, nei suoi veicoli corazzati sempre più imbottiti di microprocessori, chip o software. Le nostre comunicazioni si basano su reti digitalizzate”. Precisando che «questa realtà sarà moltiplicata per un fattore 50 o 100 in futuro». Certamente. Tuttavia, come ha affermato il generale Thierry Burkhard, capo di stato maggiore della difesa: “Sì, dobbiamo mantenere una certa superiorità tecnologica, ma se si tratta di avere una F1 efficace solo su un circuito con una scuderia intorno, è un’esca . Quindi non lasciarti trasportare dall’altissima tecnologia. I nostri sistemi d’arma devono essere sempre relativamente resistenti e stabili e, inoltre, devono essere in grado di operare in modalità degradata (6 )”. Un recente rapporto del Senato riprende da solo questo ragionamento e aggiunge altri due criteri: a costi contenuti e senza grosse dipendenze nei confronti del mondo esterno ( 7 ) .

Tuttavia, l’insistenza su un’eccessiva tecnologizzazione accelerata rischia di dirottare i bilanci europei a favore di ipotesi provenienti da culture strategiche e considerazioni economiche a loro estranee ea scapito degli investimenti in un ecosistema digitale veramente autonomo. Non è un caso che la maggior parte delle iniziative nel settore digitale, come negli armamenti in generale, inciampi sul tema della non dipendenza. Non dobbiamo solo trovare, come dice il generale Vincent Desportes, “la tecnologia giusta”, ma anche i partner giusti. In questo ambito, descritto dall’ex direttore dell’ANSII [Agenzia nazionale per la sicurezza dei sistemi informativi] Patrick Pailloux come “la sovranità della sovranità”, stare al sicuro da ogni pressione e ricatto è l’unica bussola rilevante. È chiaro che non è quello scelto il più delle volte dai partner europei della Francia.

Parlando dell’industria degli armamenti, il presidente Macron ha spiegato nel 2020: “L’autonomia è avere l’attrezzatura giusta ed essere sicuri che questa attrezzatura non dipenda da altri poteri. E quindi, non acquistare attrezzature che possono appartenere ai nostri alleati, ma che non sono sempre, in un certo senso, co-decisori di ciò che vogliamo fare. Se vogliamo una vera autonomia militare, vogliamo poter agire con gli americani ogni volta che lo decidiamo. Ma vogliamo anche poter agire anche quando non siamo d’accordo con gli americani su un argomento. E quindi, non vogliamo dipendere da loro. Ciò presuppone avere una vera industria della difesa per evitare che gli americani ci dicano, il giorno in cui interverremo in questa o quell’operazione, “no, no, no, con questo equipaggiamento che è mio,8 )”. Solo che è necessario andare fino in fondo a questa logica. In particolare per quanto riguarda l’uso della cooperazione europea per un ecosistema digitale. Intraprendere rapporti di interdipendenza con partner che si condannano – con il pretesto di rimanere “aperti” – a dipendere da qualsiasi terzo è lo stesso che accettare questa dipendenza. Con, di conseguenza, la definitiva perdita di alternative. A quel punto, qualsiasi pensiero indipendente sul futuro della guerra diventerebbe irrilevante, con gli europei che non avrebbero altra scelta che seguire l’esempio.

Giudizi

( 1 ) J. R. Allen, F. B. Hodges e J. Lindley-French, Future War and the Defence of Europe , Oxford University Press, 2021.

( 2 ) “Maintaining NATO’s Technological Edge: Strategic Adaptation and Defence Research and Development”, Report of the NATO Parliamentary Assembly, di Thomas Marino (Stati Uniti), settembre 2017.

( 3 ) “NATO 2030: Uniti per una nuova era”, analisi e raccomandazioni della Task Force istituita dal Segretario Generale della NATO, novembre 2020.

( 4 ) Michael E. O’Hanlon, Forecasting change in military technology, 2020-2040 , The Brookings Institution, settembre 2018.

( 5 ) “Innovative technologies shaping the 2040 battlefield, EPRS”, Servizio di ricerca del Parlamento europeo, agosto 2021.

( 6 ) Intervista al Generale Thierry Burkhard, Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, La Tribune , 18 marzo 2021.

( 7 ) “Nagorno-Karabakh: dieci lezioni da un conflitto che ci riguarda”, rapporto di informazione (O. Cigliotti e M.-A. Carlotti), Commissione Affari Esteri, Difesa e Forze Armate del Senato, 7 luglio 2021.

( 8 ) Osservazioni del presidente Emmanuel Macron al dibattito dei cittadini con la cancelliera Angela Merkel, Aquisgrana, 22 gennaio 2020.

Didascalia della foto in prima pagina: Il termine “hyperwar” descrive un nuovo paradigma bellico, costruito attorno a nuove tecnologie dirompenti, come l’intelligenza artificiale. ©USAF

https://www.deftech.news/2021/12/08/hyperguerre-leurre-ou-fatalite-pour-leurope/

Da Apollo, a Musk, passando per Artemis_di Gianfranco Campa

DA APOLLO, A MUSK, PASSANDO PER ARTEMIS! La corsa alla colonizzazione spaziale è ripartita

Nella mitologia greca Artemide era figlia di Zeus e sorella gemella di Apollo.

Il fratello Apollo l’ha preceduta sulla Luna, ora tocca ad Artemide seguirlo sulla stessa scia, dalla Terra alla Luna, passando da Cape Canaveral e da Starbase.

E così che, quasi in sordina, dopo ripetuti ritardi, problemi tecnici, costi esorbitanti, la NASA ha lanciato martedì scorso la missione Artemis 1, appunto verso la luna. La missione circumnavigherà la luna con la sonda Orion senza essere umani a bordo, per poi rientrare sulla terra. Questa dovrebbe essera la prima di molte altre missioni  impegnate, questa volta, da equipaggi umani. L’obiettivo eventualmente è di sbarcare un uomo (una donna?)  sulla Luna; sarebbe il ritorno degli esseri umani sul satellite terrestre.

La prima volta che abbiamo circumnavigato la Luna è stato con Apollo 8, la notte di Natale del 24 Dicembre 1968. Per certi versi l’Apollo 8 è stata più importante e storica del più famoso Apollo 11, con il quale sbarcarono sul suolo lunare due astronauti: Neil Armstrong e Buzz Aldrin.

Mentre Apollo 11 è rimasto impresso nella storia dell’umanità, la missione dell’Apollo 8 è in gran parte, ai più, sconosciuta. Ma fu proprio la missione dell’Apollo 8 ad aprire la strada a tutte le successive missioni che si susseguiranno sul suolo lunare.

Apollo 8 fu il pioniere, l’apripista, al successo dell’intero programma spaziale Apollo.

Con Apollo 8 era la prima volta che gli esseri umani, in carne e ossa, lasciavano l’orbita terrestre per avventurarsi negli ignoti spazi siderali dell’universo, senza aver valutato appieno i rischi che i tre astronauti, Frank Borman, James Lovell e William Anders, avrebbero potuto passare.

Per la prima volta, gli astronauti sono stati in grado di vedere nella sua interezza la  Terra dallo spazio.

Fu la prima volta che fotografammo il sorgere della terra sull’orizzonte lunare in quella notte di Natale del 1968.

Con Apollo 8 fu la prima volta che osservammo e fotografammo la parte nascosta della Luna.

Apollo 8 fu una missione rischiosissima ma necessaria visto che gli Americani all’epoca credevano di non avere il lusso di aspettare. I bollettini di intelligence dicevano che i Sovietici erano pronti a lanciare una missione lunare con il razzo N1. E così fu presa la decisione di accelerare i tempi e andare direttamente sulla luna saltanto alcuni processi di collaudo della missione Apollo.

Nel 1968 l’America era una nazione molto diversa da oggi; più dinamica, più intraprendente, più disposta all’avventura. Un’America che non aveva ancora esaurito l’impeto pionieristico dei suoi antenati.

Oggi è tutto cambiato! Così Artemis 1, senza equipaggio, arriva a circumnavigare la luna emulando la storica missione di Apollo 8. Ma a differenza di Apollo, a parte il compito di circumnavigare la Luna senza equipaggio, Artemis di storico non ha quasi niente.

La missione Apollo era composta da 4 elementi fondamentali. In cima al razzo Saturn V c’era la navicella Apollo, composta da; il Modulo di Servizio (per i sistemi di propulsione e di supporto del veicolo spaziale), la Navicella del Modulo di Comando (gli alloggi dell’equipaggio e la sezione di controllo del volo) e la Navicella del Modulo Lunare (per portare due membri dell’equipaggio sulla superficie lunare, sostenerli sulla Luna e riportarli nell’orbita lunare).

La missione Artemis 1 è composta da due elementi fondamentali; il razzo SLS (Space Launch System), il razzo mammuth al centro di tante polemiche e controversie e la navicella di comando Orion.

Nel 2024 la seconda missione Artemis 2 trasporterà i primi quattro astronauti ospiti della capsula Orion, lanciata dal SLS, verso la Luna, all’interno della quale, durante la missione di circa dieci giorni, l’equipaggio completerà la circumnavigazione lunare e tornerà sulla Terra.

Nel 2025 Artemis 3 vedrà lo sbarco degli uomini sulla superficie lunare. A condizione, naturalmente, che le missioni precedenti abbiano avuto successo. In questa missione il sistema Artemis si arricchirà di un altro importantissimo elemento, il Modulo Lunare, necessario agli astronauti per atterrare e rientrare dal suolo lunare. Gli astronauti stessi dovrebbero rimanere sulla luna per circa una settimana.

Mentre in Italia  e in Europa si tessono le lodi al contributo Italiano ed europeo alla missione Artemis, contributi minori rispetto a quelli americani, la NASA, pur riconoscendo il ruolo europeo alla missione con un “Ampliare le nostre partnership commerciali e internazionali”, sul suo sito rende chiaro lo scopo reale del programma Artemis: “Stabilire la leadership americana e una sua  presenza strategica sulla Luna espandendo al contempo l’impatto economico globale degli Stati Uniti” con buona pace dei buontemponi nostrani che ancora credono alla favola di alleanze e strategie comuni. Strategie comuni e alleanza si, ma solo se il maggior beneficiario di questi intrecci siano sempre gli Stati Uniti d’America. (https://www.nasa.gov/what-is-artemis).

Ho accennato al fatto che Artemis di storico e di rivoluzionario non abbia quasi niente. Mentre si celebra la missione di Artemis, il sistema di lancio SLS è già superato. Il suo destino è già segnato.

In questo eccellente articolo, ERIC BERGER spiega il vero stato della corsa allo spazio in chiave Americana; il futuro appartiene a Elon Musk, non alla NASA.

 

Qui la traduzione della sintesi dell’articolo:

“L’aspetto più impegnativo di quasi tutti i veicoli di lancio sono i suoi motori .Il razzo SLS utilizza i motori rimasti dal programma dello space shuttle. I suoi booster montati lateralmente sarebbero versioni leggermente più grandi di quelli che hanno alimentato la navetta spaziale Shuttle per tre decenni. La parte più recente del veicolo sarebbe il suo grande stadio centrale, che ospita idrogeno liquido e serbatoi di carburante con l’ossigeno necessario ad alimentare i quattro motori principali del razzo. Ma anche questa componente è derivata. Il diametro di 8,4 metri del core stage era identico al serbatoio esterno dello space shuttle, che trasportava gli stessi propellenti per i motori principali dello shuttle.

Il programma missilistico SLS della NASA è stato un disastro fin dall’inizio. È stato efficiente in particolare in una cosa: distribuire posti di lavoro a grandi appaltatori aerospaziali negli stati dei principali leader dei comitati del Congresso. Per questo motivo, i legislatori hanno causato anni di ritardi, un raddoppio dei costi di sviluppo a oltre $ 20 miliardi a scapito della disponibilità di razzi molto più economici e riutilizzabili, costruiti dal settore privato.

Quindi eccoci qui, quasi una dozzina di anni dopo la firma di quell’atto di autorizzazione, con la NASA finalmente pronta a lanciare il razzo SLS. L’agenzia ha impiegato 11 anni per passare dal nulla alla Luna. Ci sono voluti 12 anni per passare dall’avere tutti gli elementi costitutivi di un razzo a  esibirlo sulla rampa di lancio, pronto per un volo di prova senza equipaggio.

Rimane difficile celebrare un razzo che, per molti versi, è responsabile di un decennio perduto di esplorazione spaziale statunitense. I costi finanziari del programma sono stati enormi. Tra il razzo, i suoi sistemi di terra e il lancio della navicella Orion in cima alla pila, la NASA ha speso decine di miliardi di dollari. Ma direi che i costi delle opportunità perse sono ancora più alti. Per un decennio, il Congresso ha diretto l’attenzione dell’esplorazione della NASA verso un programma simile ad Apollo, con un enorme veicolo di lancio, utilizzando la tecnologia degli anni ’70 per i suoi motori, serbatoi e booster.

La conseguente ricerca di un credibile programma di esplorazione dello spazio ha dominato i programmi di volo spaziale umano della NASA negli ultimi due decenni e alla fine ci ha portato al razzo SLS e al programma Artemis Moon.

Nel frattempo ci sono stati anche altri due macro trend molto importanti. Uno è l’ascesa del volo spaziale commerciale con la sua profusione di razzi e satelliti. SpaceX, fondata nel 2002, è l’esempio di questo nuovo movimento spaziale.

L’altro cambiamento radicale è stato l’ascesa del programma spaziale cinese, che ha portato in orbita il suo primo astronauta nel 2003.

Dopo il disastro della Columbia, il presidente Bush ha fissato grandi obiettivi per la NASA: completare la Stazione Spaziale Internazionale entro il 2010 e ritirare il vecchio shuttle spaziale; far volare un veicolo con equipaggio nello spazio profondo (che in seguito sarebbe stato chiamato Orion) entro il 2014 e riportare gli esseri umani sulla Luna entro il 2020 con il Constellation Program. La NASA ha terminato la ISS e ha ritirato la navetta entro il 2011, ma ha fallito gli altri obiettivi.

Le ragioni sono complicate, ma direi che l’ostacolo maggiore proveniva da grandi appaltatori aerospaziali come Boeing, Lockheed Martin e Northrop Grumman i quali insistevano per ottenere grandi pezzi della torta dei finanziamenti utilizzando l’influenza del Congresso per ottenere ciò che volevano.

Questi tre eventi – la fine della Columbia, la fondazione di SpaceX e il primo volo spaziale umano in Cina – segnano l’inizio dell’era moderna dei voli spaziali. Ho avuto un posto privilegiato in prima fila rispetto ai cambiamenti dovuti a questi eventi negli ultimi due decenni, ed è stato affascinante osservare l’impresa statunitense di volo spaziale umano passare finalmente da un modello che era più o meno consolidato negli anni ’60 e gli anni ’70 in un’era moderna, dinamica e innovativa. Ma non è stato facile arrivarci.

Nel 2009, ho iniziato a coprire giornalisticamente a tempo pieno il tema dello spazio per il quotidiano Houston Chronicle. Con l’avvicinarsi del 40° anniversario dell’atterraggio dell’Apollo 11 sulla Luna, chiamai Chris Kraft, il primo e leggendario direttore di volo della NASA. Ho raccolto alcune citazioni e, verso la fine dell’intervista, ci siamo resi conto che eravamo praticamente vicini di casa a Clear Lake.

“È molto costoso da progettare, è molto costoso da sviluppare” riferendosi al SLS; così mi disse quasi un decennio fa. “Quando inizieranno seriamente a svilupare il razzo, il budget andrà in tilt. Faranno emergere tutti i problemi tecnici e di sviluppo, facendo salire i costi di sviluppo. Poi ci sono i costi operativi di quella bestia (SLS), che mangerà viva la NASA . Non saranno in grado di farlo volare più di una volta all’anno, ammesso che otterranno il budget per farlo. Quindi quello che ti ritrovi è una bestia di razzo, che non puoi costruire perché non hai i soldi per farlo e anche  se ce l’avessi non puoi farlo funzionare”.

Le sue argomentazioni, si sono dimostrate quasi del tutto corrette; mi avevano in quel momento convinto. Ho iniziato a farmi un nome come giornalista dello spazio scrivendo in modo critico e in modo incisivo – sul programma SLS, in un momento in cui molti giornalisti del campo lo interpretavano in modo più neutrale.

Contattai l’allora amministratore della NASA, Charles Bolden. Gli chiesi perché la NASA avesse bisogno di un razzo per carichi pesanti quando SpaceX (Elon Musk) aveva iniziato a costruire il Falcon Heavy, che aveva circa il 70 percento della capacità di sollevamento del booster SLS a meno del 10 percento del costo. (Un lancio del Falcon Heavy costa circa $ 150 milioni. Un singolo lancio del razzo SLS costa almeno $ 2 miliardi per l’intero anno.)

‘Siamo onesti’, disse Bolden in risposta. ‘Non abbiamo un veicolo per carichi pesanti disponibile nel privato. Il Falcon 9 Heavy potrebbe un giorno diventare operativo. E` sul tavolo di progettazione; in questo momento l’unica soluzione  reale è  SLS che è invece in costruzione.’

Il Falcon Heavy ha volato per la prima volta nel 2018 ed è ora disponibile per uso commerciale. Il commento di Bolden è diventato un meme.

Quello che è successo con il programma SLS negli anni successivi non dovrebbe sorprendere nessuno. Il livello di finanziamento del programma è costantemente aumentato e il suo sviluppo è stato allungato. Il meccanismo di contrattazione cost-plus utilizzato dalla NASA per finanziare lo sviluppo del veicolo incentiva Boeing e altri appaltatori a spendere più tempo e denaro lavorando su un veicolo perché ottengono più commissioni per un periodo più lungo. La SLS è stata venduta al pubblico come un razzo che sarebbe stato sviluppato nei tempi e con un budget contenuto perché era un derivato dello shuttle e utilizzava hardware tradizionale. Il suo contratto cost-plus predisponeva che accadesse il contrario.

Per la grande industria aerospaziale, quindi,  la pacchia dei contratti statali potrebbe finire. Uno dei cambiamenti radicali che abbiamo visto nell’industria aerospaziale negli ultimi due decenni è l’ascesa di nuovi attori. SpaceX è il più notevole tra loro, ed è senza dubbio il più dirompente, ma è tutt’altro che l’unico concorrente.

Il commento di Bolden fa sorridere col senno di poi perché Falcon Heavy ha battuto il razzo SLS in orbita di almeno quattro anni e mezzo. Ma è anche significativo che anche il razzo di nuova generazione di SpaceX, il veicolo Starship, stia per offuscare il razzo SLS. Se Starship raggiungerà anche solo la metà del suo potenziale, supererà il razzo SLS in ogni modo possibile. È più potente, molto meno costoso e completamente riutilizzabile; può essere lanciato centinaia di volte all’anno, non una sola volta.

Chi quest’anno si è concentrato sulla “corsa allo spazio” tra SLS e Starship ha colto il segno. La vera domanda non è quale dei due razzi super pesanti venga lanciato per primo. L’interrogativo giusto è “quante astronavi  Starship lancerà tra il primo e il secondo volo del razzo SLS?”

Nominalmente, la seconda missione SLS dovrebbe volare nel 2024, ma probabilmente scivolerà nel 2025. In teoria, Starship potrebbe lanciare una dozzina di volte tra oggi e il 2025. Forse 30 volte. Forse ancora di più. Più di un decennio fa, la commissione Augustine ha affermato che la NASA dovrebbe individuare una capacità operativa sostenibile. I razzi riutilizzabili a basso costo sono, chiaramente, la nuova traiettoria sostenibile della NASA.

E la NASA sta già valutando questo futuro. Dopo aver assegnato i contratti SLS e Orion, da allora ha  quasi esclusivamente firmato  contratti “a prezzo fisso” per altri elementi dei suoi programmi di esplorazione con compagnie private, SpaceX principalmente. Attraverso questi contratti, la NASA si è spostata maggiormente verso l’acquisto di servizi dall’industria spaziale commerciale statunitense invece di essere coinvolta direttamente in  ogni fase del processo di sviluppo spaziale.

“Questa è stata una cosa davvero strana”, ha detto Kathy Lueders, che guida l’esplorazione umana operativa per la NASA, “La NASA ha avuto difficoltà a passare dal dire ‘Sono io quello che fa tutto’ a riconoscere ‘lasciamolo fare ad altri'”.

Ma di quello sforzo ne è valsa la pena. Lueders ha spiegato che la NASA sta lavorando con l’industria privata per creare quanti più tipi di partnership possibile per soddisfare le esigenze delle sue varie missioni. L’obiettivo è aiutare l’industria a capire di cosa ha bisogno la NASA e quindi cercare di acquistare servizi che quelle aziende possono anche vendere ad altri clienti spaziali. Ciò incentiva l’industria privata a investire autonomamente in queste tecnologie e fornisce prodotti tempestivi a basso costo.

“Lo facciamo perché riteniamo che sia importante per noi come nazione mantenere la nostra leadership nello spazio”, ha affermato Lueders. “Ogni nazione nel mondo è ammirata di come abbiamo creato queste nuove relazioni con la nostra industria commerciale”.

La NASA lo ha dimostrato nell’aprile 2021 quando l’agenzia ha selezionato l’astronave di SpaceX come “sistema di atterraggio umano” per il programma Artemis Moon. Questo era quasi inimmaginabile solo un paio di anni fa, ma ora l’ambizioso veicolo Starship è saldamente sul percorso critico della NASA verso la Luna. Per ora, Starship si limiterà a traghettare gli astronauti sulla Luna dall’orbita lunare e tornare indietro. Ma non è troppo difficile prevedere gli astronauti che alla fine si lanciano dalla Terra in Starship e vi ritornano allo stesso modo. Se si potrà dimostrare che Starship è sicuro ed efficace – ancora qualche se, per ulteriorecautela- sarà di gran lunga superiore a SLS e Orion in termini di costi, riutilizzabilità e cadenza.

L’ironia è che il Congresso ha accettato di finanziare Starship a $ 2,9 miliardi per lo sviluppo e un paio di missioni lunari. È meno di quanto la NASA spende ogni anno per i costi di sviluppo di SLS e Orion, ma è comunque significativo. E, cosa più importante, nel finanziare Starship, il

Congresso sta finanziando il razzo che un giorno quasi sicuramente metterà fuori servizio il suo amato booster SLS.

La realtà è che lo spazio commerciale privato ha già vinto la guerra dei razzi. La tendenza del settore sembra essere irrevocabilmente diretta verso il riutilizzo. Oltre a Starship, Blue Origin sta costruendo un razzo gigante, New Glenn, destinato ad avere un primo e un secondo stadio completamente riutilizzabili. Relativity Space sta costruendo il gigantesco razzo Terran R completamente riutilizzabile. L’erede della compagnia missilistica United Launch Alliance, di proprietà di Boeing e Lockheed Martin, sta studiando il riutilizzo dei motori principali sul suo nuovo razzo Vulcan. Perfino l’Europa – la vecchia e noiosa Europa istituzionale! – sta cercando di sviluppare un razzo riutilizzabile per carichi pesanti nel prossimo decennio.

 

Il motivo per cui dico che SLS è stata una delle cose migliori che sono successe alla NASA è semplice. Col senno di poi, è il prezzo politico che l’agenzia ha dovuto pagare per portare il Congresso a riconoscre un vero programma di esplorazione dello spazio piu efficiente e meno costoso.

Il  Congresso ha finanziato sempre più altri elementi privati necessari per completare Artemis, tra cui il lander lunare di SpaceX e le tute spaziali per la superficie lunare. Ora come ora, il Congresso non ha un piano per salvare Artemis se la NASA decidesse si abbandonare il razzo SLS e la  navicella Orion. Quindi, grazie a queste nuove collaborazioni col settore privato, la NASA potrà sviluppare un piano per lanciare gli esseri umani sulla Luna e forse, un giorno, su Marte, con o senza SLS.

Se il razzo SLS funziona bene, allora può fungere da traspostatore  pesante provvisorio mentre SpaceX e le altre entità private continuano a lavorare sui loro sistemi di lancio rivoluzionari. Man mano che saranno collaudati, l’uso di SLS e, alla fine, di Orion diventerà obsoleto. Potrebbe succedere in tre anni. O cinque. O 10. Non importa. Ad un certo punto, la NASA si ritroverà con un vero e proprio programma per lo spazio profondo e senza bisogno di razzi imposti dal Congresso.

Quindi grazie, grosso razzo arancione, per aver lubrificato la rampa di lancio. Buona fortuna con la tua arrampicata gravitazionale.  Staremo tutti a guardare e tiferemo per te, anche se non tutti piangeremo la tua fine.”

https://arstechnica.com/science/2022/08/the-sls-rocket-is-the-worst-thing-to-happen-to-nasa-but-maybe-also-the-best/

Qui sotto la traduzione dell’articolo di riferimento

 

Il razzo SLS è la cosa peggiore che possa capitare alla NASA, ma forse anche la migliore?

“Questa è stata una cosa davvero dura.”

Il razzo del sistema di lancio spaziale della NASA all'LC-39B, in preparazione al decollo alle 8:33 ET del 29 agosto 2022.
Ingrandisci / Il razzo del sistema di lancio spaziale della NASA all’LC-39B, si prepara a decollare alle 8:33 ET del 29 agosto 2022.
Trevor Mahlmann

Il 29 luglio 1958 il presidente Eisenhower firmò la legge istitutiva della National Aeronautics and Space Administration. All’epoca gli Stati Uniti avevano messo in orbita circa 30 kg di piccoli satelliti. Meno di 11 anni dopo, Neil Armstrong e Buzz Aldrin sbarcarono sulla Luna.

Il presidente Obama ha firmato un atto di autorizzazione della NASA l’11 ottobre 2010. Tra le sue disposizioni, la legge prevedeva che la NASA creasse il razzo Space Launch System e lo preparasse per il lancio nel 2016. Sembrava ragionevole. A quel tempo, la NASA lanciava razzi, anche molto grandi, da mezzo secolo. E in un certo senso, questo nuovo razzo SLS era già stato costruito.

L’aspetto più impegnativo di quasi tutti i veicoli di lancio sono i suoi motori. Nessun problema: il razzo SLS utilizzerebbe i motori rimasti dal programma dello space shuttle. I suoi booster montati lateralmente sarebbero versioni leggermente più grandi di quelli che hanno alimentato la navetta per tre decenni. La parte più recente del veicolo sarebbe il suo grande stadio centrale, che ospita serbatoi di carburante a idrogeno liquido e ossigeno per alimentare i quattro motori principali del razzo. Ma anche questa componente era derivata. Il diametro di 8,4 metri del core stage era identico al serbatoio esterno dello space shuttle, che trasportava gli stessi propellenti per i motori principali dello shuttle.

Ahimè, la costruzione non è stata così facile. Il programma missilistico SLS della NASA è stato un disastro fin dall’inizio. È stato efficiente proprio in una cosa, distribuendo posti di lavoro a grandi appaltatori aerospaziali negli stati dei principali leader dei comitati del Congresso. Per questo motivo, i legislatori hanno trascurato anni di ritardi, un costo di sviluppo più che raddoppiato a oltre $ 20 miliardi e la disponibilità di razzi molto più economici e riutilizzabili costruiti dal settore privato.

Quindi eccoci qui, quasi una dozzina di anni dopo la firma di quell’atto di autorizzazione, e la NASA è finalmente pronta a lanciare il razzo SLS. L’agenzia ha impiegato 11 anni per passare dal nulla alla Luna. Ci sono voluti 12 anni per passare dall’avere tutti gli elementi costitutivi di un razzo ad averlo sulla rampa di lancio, pronto per un volo di prova senza equipaggio.

Ho emozioni decisamente contrastanti.

I booster montati lateralmente sul razzo SLS derivano dal programma dello space shuttle
Ingrandisci / I booster montati lateralmente sul razzo SLS derivano dal programma dello space shuttle
Trevor Mahlmann

Con il lancio a pochi giorni di distanza, sono incredibilmente felice per le persone della NASA e delle compagnie spaziali che hanno lavorato sodo, tagliato la burocrazia, gestito migliaia di requisiti e realizzato questo razzo. E non vedo l’ora di vederlo volare. Chi non vorrebbe vedere un enorme razzo di Brobdingnagian consumare milioni di chilogrammi di carburante e spezzare i legami scontrosi della gravità terrestre?Sul lato meno felice, rimane difficile celebrare un razzo che, per molti versi, è responsabile di un decennio perduto di esplorazione spaziale statunitense. I costi finanziari del programma sono stati enormi. Tra il razzo, i suoi sistemi di terra e il lancio della navicella Orion in cima alla pila, la NASA ha speso decine di miliardi di dollari. Ma direi che i costi di opportunità sono più alti. Per un decennio, il Congresso ha spinto l’attenzione dell’esplorazione della NASA verso un programma simile ad Apollo, con un enorme veicolo di lancio che è completamente esaurito, utilizzando la tecnologia degli anni ’70 nei suoi motori, serbatoi e booster.

In effetti, alla NASA è stato detto di guardare indietro quando la vivace industria spaziale commerciale di questo paese era pronta a spingere verso voli spaziali sostenibili costruendo grandi razzi e facendoli atterrare, o immagazzinando propellente nello spazio o costruendo rimorchiatori riutilizzabili per andare avanti e indietro tra la Terra e la Luna. È come se il Congresso avesse detto alla NASA di continuare a stampare giornali in un mondo con Internet a banda larga.

Non doveva essere così. In effetti, una manciata di visionari leader della politica spaziale ha cercato di fermare lo spreco, ma è stata respinta dall’industria della difesa e dai suoi alleati al Congresso.

Per me personalmente, questa è anche la fine di un’era. In molti modi, questo razzo ha rispecchiato la mia carriera di giornalista e scrittore che si occupa dell’industria spaziale. Quindi, mentre ci avviciniamo a questo lancio epocale, voglio raccontare la storia, la vera storia, sull’origine e su dove sta andando. Sosterrò che il razzo SLS è la cosa peggiore, e forse allo stesso tempo la cosa migliore, che sia mai capitata alla NASA.

Credo che questa storia possa ancora avere un lieto fine.

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Come le animazioni del Protocollo Callisto hanno preso vita con il Motion Capture

Torna all’inizio

Ho scritto del programma spaziale per due decenni, a partire dal disastro dello space shuttle Columbia nel febbraio 2003. Questa tragedia ha costretto i responsabili delle politiche spaziali con sede a Washington, DC, a fare i conti con la fine del programma dello space shuttle e decidere cosa avrebbe fatto la NASA in seguito. .

La conseguente ricerca di un credibile programma di esplorazione dello spazio profondo ha dominato i programmi di volo spaziale umano della NASA negli ultimi due decenni e alla fine ci ha portato al razzo SLS e al programma Artemis Moon. Ci sono stati anche altri due macrotrend molto importanti. Uno è l’ascesa del volo spaziale commerciale e la sua profusione di razzi e satelliti. SpaceX, fondata nel 2002, è l’esempio di questo nuovo movimento spaziale. L’altro cambiamento radicale è stato l’ascesa del programma spaziale cinese, che ha portato in orbita il suo primo astronauta nel 2003.

Questi tre eventi – la fine della Columbia , la fondazione di SpaceX e il primo volo spaziale umano in Cina – segnano l’inizio della moderna era dei voli spaziali. Ho avuto un posto privilegiato in prima fila rispetto ai cambiamenti causati da questi eventi negli ultimi due decenni, ed è stato affascinante vedere l’impresa statunitense di volo spaziale umano passare finalmente da un modello che era più o meno consolidato negli anni ’60 e Gli anni ’70 in un’era moderna, dinamica e innovativa. Ma non è stato facile arrivarci.

Dopo il disastro della Columbia , il presidente Bush ha fissato grandi obiettivi per la NASA: completare la Stazione Spaziale Internazionale entro il 2010 e ritirare il vecchio shuttle spaziale, far volare un veicolo dell’equipaggio nello spazio profondo (che in seguito sarebbe stato chiamato Orion) con gli astronauti entro il 2014 e riportare gli esseri umani a la Luna entro il 2020 con il Constellation Program. La NASA ha terminato la ISS e ha ritirato la navetta entro il 2011, ma ha fiutato gli altri obiettivi. Le ragioni sono complicate, ma direi che l’ostacolo maggiore proveniva da grandi appaltatori aerospaziali come Boeing, Lockheed Martin e Northrop Grumman che insistevano per ottenere grandi pezzi della torta dei finanziamenti e avere l’influenza del Congresso per ottenere ciò che volevano.

Gli appaltatori – non è il caso di chiamarli Big Aerospace, poiché sono tutti tra i principali appaltatori della difesa degli Stati Uniti – hanno vinto la loro prima battaglia nel 2005. Mentre la NASA cercava il modo migliore per riportare gli astronauti nello spazio profondo, la scelta era tra un sistema di trasporto derivato dallo space shuttle o funzionante con gli esistenti razzi Atlas e Delta utilizzati dalle forze armate statunitensi, i cosiddetti Evolved Expendable Launch Vehicles. Alla fine, la NASA ha deciso  di costruire razzi utilizzando i propri componenti dello shuttle. Convenientemente, questo piano prometteva la maggior parte dei soldi per lo sviluppo per i grandi appaltatori.

In un’analisi di questo approccio, il noto scienziato lunare Paul Spudis ha scritto che mentre l’architettura Constellation potrebbe alla fine funzionare, ha richiesto molti più finanziamenti di quelli disponibili. La riluttanza della NASA ad adottare possibili alternative, ha concluso, è diventata “una camicia di forza programmatica”. L’alternativa preferita di Spudis era quella di utilizzare i razzi Atlas e Delta disponibili in commercio e sviluppare depositi di propellente in orbita per rifornirli di carburante per le missioni lunari.

Spudis aveva ragione. L’amministrazione Bush non si è mai battuta per i miliardi di dollari aggiuntivi necessari per Constellation, e il Congresso non aveva alcuna fretta di vedere progressi reali. Com’era prevedibile, un paio d’anni dopo, i programmi di sviluppo di Constellation erano in forte ritardo e fuori budget.

L’elezione del presidente Obama nel 2008 ha posto le basi per la seconda battaglia. Ha nominato il dirigente aerospaziale Norm Augustine per condurre una revisione degli sforzi di esplorazione umana della NASA. La prima frase di questo rapporto di 156 pagine era succinta e riassumeva il problema: “Il programma di volo spaziale umano degli Stati Uniti sembra essere su una traiettoria insostenibile”.

Di conseguenza, l’amministrazione Obama ha cercato un percorso sostenibile e ha chiesto aiuto all’industria spaziale commerciale. A quel punto, SpaceX aveva lanciato con successo il suo razzo Falcon 1 per la prima volta ed era a buon punto nello sviluppo del più grande razzo Falcon 9. Il CEO di Amazon Jeff Bezos stava investendo centinaia di milioni di dollari nella costruzione di un grande razzo a Blue Origin. E la United Launch Alliance stava valutando le opzioni per modernizzare i suoi razzi Atlas e Delta.

Nella sua richiesta di bilancio per l’anno fiscale 2011, l’amministrazione Obama ha cercato di cancellare i razzi Ares I e Ares V, così come Orion, e spendere invece 3,1 miliardi di dollari per finanziare lo sviluppo di un futuro sistema di lancio per carichi pesanti. In sostanza, questo denaro sarebbe stato conteso dall’industria privata, consentendo loro di svolgere attività di ricerca e sviluppo sulle tecnologie di propulsione. L’obiettivo era finalizzare i progetti di nuovi razzi commerciali entro il 2015 e iniziare a costruirli successivamente attraverso un partenariato pubblico-privato. Se questo programma fosse avvenuto, SpaceX Starship e i veicoli New Glenn di Blue Origin potrebbero già volare regolarmente.

Il Congresso era sbalordito, ovviamente, perché questo piano avrebbe ridotto il suo controllo sui finanziamenti lasciando competere le società private per gli appalti. Il contraccolpo alle proposte di Obama, sia da parte dei repubblicani che dei democratici, è stato tremendo.

“Dato che abbiamo proposto di rescindere contratti del valore di miliardi di dollari, la risposta negativa al budget non è stata sorprendente”, ha scritto l’allora vice amministratore della NASA, Lori Garver, nel suo libro Escaping Gravity . “Poiché la NASA non faceva parte di un’agenda nazionale più ampia da decenni, i suoi alfieri includevano senatori e rappresentanti autoselezionati con contratti e lavori esistenti nei loro distretti il ​​cui interesse principale era spesso mantenere lo status quo”.

Il Congresso, che aveva il potere della borsa, reagì. Ha concesso a malincuore alcune centinaia di milioni di dollari alla NASA per finanziare il “programma dell’equipaggio commerciale” che alla fine ha portato allo sviluppo dei veicoli Crew Dragon e Boeing Starliner di SpaceX. A sua volta, ha ottenuto oltre 3 miliardi di dollari all’anno per la navicella spaziale Orion e un nuovo razzo, lo Space Launch System. Questa volta il Congresso non ha scherzato. Ha scritto l’autorizzazione del razzo per garantire che i suoi appaltatori preferiti, tra cui Boeing e Northrop Grumman, ottenessero gran parte dell’azione.

Big Aerospace ha vinto la sua seconda grande battaglia in cinque anni sui piani di esplorazione dello spazio profondo della NASA, ed è stata una vittoria duratura. Tutto sommato, la NASA ha speso circa $ 50 miliardi in hardware e sistemi di terra Ares, Orion e SLS. Ma alla fine, questa potrebbe essere una vittoria di Pirro.

“SLS è reale”

Nel 2009, stavo iniziando a coprire lo spazio a tempo pieno per lo Houston Chronicle, oltre a riferire sulla scienza e sulla miriade di uragani della regione. Con l’avvicinarsi del 40° anniversario dell’atterraggio dell’Apollo 11 sulla Luna, ho chiamato Chris Kraft, il primo e più leggendario direttore di volo della NASA, da cui è stato nominato Mission Control a Houston. Ho raccolto alcune citazioni e, verso la fine dell’intervista, ci siamo resi conto che eravamo praticamente vicini di casa a Clear Lake.

Mi ha invitato a passare qualche volta e abbiamo stretto un’amicizia nel decennio successivo. (È morto all’età di 95 anni, appena sei giorni dopo il 50° anniversario dell’atterraggio dell’Apollo 11.) Ogni due mesi, andavo a casa sua nel pomeriggio, dopo la sua partita mattutina, e sorseggiavamo Coca -Cola nella sua tana al piano di sopra. A quel punto, Kraft aveva aspettato decenni che accadesse qualcosa con gli umani nello spazio profondo dai tempi di Apollo, e niente era successo. Quindi era frustrato.

A Kraft è piaciuta l’idea iniziale alla base del programma Constellation, ma ha visto i problemi che ha incontrato quando il finanziamento promesso si è esaurito. Quando il Congresso ha detto alla NASA di costruire il razzo SLS, non aveva niente di tutto ciò.

“È molto costoso da progettare, è molto costoso da sviluppare”, mi ha detto quasi un decennio fa. “Quando inizieranno effettivamente a svilupparlo, il budget andrà in tilt. Sorgono tutti i tipi di problemi tecnici e di sviluppo, che aumenteranno i costi di sviluppo. Poi ci sono i costi operativi di quella bestia , che mangerà vivi la NASA se ci arriveranno. Non saranno in grado di farlo volare più di una volta all’anno, se questo, perché non hanno il budget per farlo. Quindi quello che hai è una bestia di un razzo, che ti darebbe tutte queste capacità, che non puoi costruire perché non hai i soldi per costruirlo in primo luogo, e non puoi gestirlo se lo avessi.”

Le sue argomentazioni, che si sono rivelate del tutto corrette, mi hanno convinto in quel momento. Ho iniziato a farmi un nome come giornalista spaziale scrivendo in modo critico – e discuterei in modo incisivo – sul programma SLS in un momento in cui molti giornalisti spaziali lo interpretavano in modo più neutrale. Nel 2014, ho scritto una serie in sette parti sul Chronicle intitolata “Alla deriva”, con la tesi centrale che il programma per lo spazio profondo della NASA era fuori rotta.

Nella misura in cui la serie viene ricordata oggi, è a causa di una citazione che mi è stata data dall’allora amministratore della NASA Charles Bolden. Gli ho chiesto perché la NASA avesse bisogno di un razzo per carichi pesanti quando SpaceX aveva iniziato a costruire il Falcon Heavy, che aveva circa il 70 percento della capacità di sollevamento del booster SLS, a meno del 10 percento del costo. (Un Falcon Heavy sacrificabile costa circa $ 150 milioni. Un singolo lancio del razzo SLS costa almeno $ 2 miliardi all’anno.)

“Siamo molto onesti”, ha detto Bolden in risposta . “Non abbiamo un veicolo per carichi pesanti disponibile in commercio. Il Falcon 9 Heavy potrebbe un giorno nascere. È sul tavolo da disegno in questo momento. SLS è reale.”

Il Falcon Heavy ha volato per la prima volta nel 2018 ed è ora disponibile in commercio. Il commento di Bolden è diventato un meme .

Quello che è successo con il programma SLS negli anni successivi ad “Adrift” non dovrebbe sorprendere nessuno. Il livello di finanziamento del programma è aumentato e il suo sviluppo è stato allungato. Il meccanismo di contrattazione cost-plus utilizzato dalla NASA per finanziare lo sviluppo del veicolo incentiva Boeing e altri appaltatori a spendere più tempo e denaro lavorando su un veicolo perché ottengono più commissioni per un periodo più lungo. L’SLS è stato venduto al pubblico come un razzo che sarebbe stato sviluppato nei tempi e nel budget perché era un derivato dello shuttle e utilizzava hardware tradizionale. Il suo contratto cost-plus garantiva che accadesse il contrario.

Per tutti questi motivi, ma in particolare per i suoi costi di opportunità e per la sua natura retrospettiva, il razzo SLS è quasi la cosa peggiore che sia accaduta alla NASA negli ultimi sei decenni.

Aumento dello spazio commerciale

Per Big Aerospace, tuttavia, la festa potrebbe finire. Uno dei cambiamenti radicali che abbiamo visto nell’industria aerospaziale negli ultimi due decenni è l’ascesa di nuovi attori. SpaceX è il più notevole tra loro, ed è sicuramente il più dirompente, ma è tutt’altro che l’unico concorrente.

Il commento di Bolden è divertente col senno di poi perché Falcon Heavy ha battuto il razzo SLS in orbita di almeno quattro anni e mezzo. Ma è anche significativo che anche il razzo di nuova generazione di SpaceX, il veicolo Starship, abbia quasi battuto il razzo SLS in orbita. Se Starship raggiunge anche solo la metà del suo potenziale, supererà il razzo SLS in ogni modo possibile. È più potente, molto meno costoso e completamente riutilizzabile e può essere lanciato centinaia di volte all’anno, non una sola volta.

Chi quest’anno si è concentrato sulla “corsa allo spazio” tra SLS e Starship ha colto il punto. La vera domanda non è quale dei due razzi super pesanti venga lanciato per primo. Piuttosto, è “quante astronavi lanceranno tra il primo e il secondo volo del razzo SLS?”

Nominalmente, la seconda missione SLS dovrebbe volare nel 2024, ma probabilmente scivolerà nel 2025. In teoria, Starship potrebbe lanciarsi una dozzina di volte tra oggi e allora. Forse 30 volte. Forse di più. Più di un decennio fa, la commissione Augustine ha affermato che la NASA dovrebbe trovare una traiettoria sostenibile. I razzi riutilizzabili a basso costo sono, chiaramente, la traiettoria sostenibile della NASA.

E la NASA sta già acquistando questo futuro. Da quando ha concesso i contratti SLS e Orion, ha assegnato quasi esclusivamente contratti “a prezzo fisso” per altri elementi dei suoi programmi di esplorazione. Attraverso questi contratti, la NASA si è spostata maggiormente verso l’acquisto di servizi dall’industria spaziale commerciale degli Stati Uniti invece di fornire un design di alto livello e controllare ogni fase del processo di sviluppo.

“Questa è stata una cosa davvero dura”, ha detto Kathy Lueders, che guida l’esplorazione umana operativa per la NASA, alla conferenza ASCENDx a Houston ad aprile. “La NASA ha avuto difficoltà a passare dal dire ‘ Sono io quello che lo fa’ a ‘ Lo stiamo facendo'”.

Il razzo Falcon Heavy di SpaceX ha il 70 percento della capacità di sollevamento del razzo SLS, a meno di un decimo del costo.
Ingrandisci / Il razzo Falcon Heavy di SpaceX ha il 70 percento della capacità di sollevamento del razzo SLS, a meno di un decimo del costo.
Trevor Mahlmann

Ma quello sforzo è valsa la pena. Lueders ha spiegato che la NASA sta lavorando con l’industria per creare quanti più tipi di partnership possibili per soddisfare le esigenze delle sue varie missioni. L’obiettivo è aiutare l’industria a capire di cosa ha bisogno la NASA e quindi cercare di acquistare servizi che quelle aziende possono anche vendere ad altri clienti spaziali. Ciò incentiva l’industria privata a investire autonomamente in queste tecnologie e a fornire prodotti tempestivi a basso costo.

“Lo facciamo perché riteniamo che sia importante per noi come nazione per mantenere la nostra leadership nello spazio”, ha affermato Lueders. “Ogni nazione nel mondo è invidiosa del modo in cui abbiamo creato queste nuove relazioni con la nostra industria commerciale”.

La NASA lo ha dimostrato nell’aprile 2021 quando l’agenzia ha selezionato l’astronave di SpaceX come “sistema di atterraggio umano” per il programma Artemis Moon. Questo era quasi inimmaginabile anche un paio di anni fa, ma ora l’ambizioso veicolo Starship è saldamente sul percorso critico della NASA verso la Luna. Per ora, Starship si limiterà a traghettare gli astronauti sulla Luna dall’orbita lunare e tornare indietro. Ma non è troppo difficile vedere gli astronauti che alla fine si lanciano dalla Terra in Starship e vi ritornano allo stesso modo. Se si può dimostrare che Starship è sicuro ed efficace – ancora se, per essere sicuri – è di gran lunga superiore a SLS e Orion in termini di costi, riutilizzabilità e cadenza.

L’ironia è che il Congresso ha accettato di finanziare Starship a un livello di $ 2,9 miliardi per lo sviluppo e un paio di missioni lunari. È meno di quanto la NASA spende ogni anno per i costi di sviluppo di SLS e Orion, ma è comunque significativo. E, cosa più importante, nel finanziare Starship, il Congresso sta finanziando il razzo che un giorno quasi sicuramente metterà fuori servizio il suo amato booster SLS.

Dove andiamo da qui

La realtà è che lo spazio commerciale ha già vinto le guerre missilistiche. La tendenza del settore sembra essere irrevocabilmente diretta verso il riutilizzo. Oltre a Starship, Blue Origin sta costruendo un grande razzo, New Glenn, destinato ad avere un primo e un secondo stadio completamente riutilizzabili. Relativity Space sta costruendo il grande razzo Terran R completamente riutilizzabile. L’eredità della società missilistica United Launch Alliance, di proprietà di Boeing e Lockheed Martin, sta studiando il riutilizzo dei motori principali sul suo nuovo razzo Vulcan. Perfino l’Europa – la vecchia e noiosa Europa istituzionale! – sta cercando di sviluppare un razzo riutilizzabile per carichi pesanti nel prossimo decennio.

Il motivo per cui dico che SLS è stata una delle cose migliori che sono successe alla NASA è semplice. Col senno di poi, è il prezzo politico che l’agenzia ha dovuto pagare per portare il Congresso a bordo con un vero programma di esplorazione dello spazio profondo. Il programma Artemis, che è certamente il più “reale” programma di esplorazione umana dello spazio profondo della NASA dai tempi di Apollo, è stato creato dal vicepresidente Mike Pence e dall’allora amministratore Jim Bridenstine circa tre anni fa. Il Congresso ha accettato solo perché Bridenstine ha promesso di utilizzare il razzo SLS per tutti i lanci umani sulla Luna.

Da allora, il Congresso ha finanziato sempre più altri elementi necessari per rendere reale Artemis, tra cui il lander lunare di SpaceX e le tute spaziali per la superficie lunare. Per ora, il Congresso non acquisterà Artemis se la NASA si allontanerà dal razzo SLS e dalla navicella spaziale Orion. Quindi, grazie a questi programmi, la NASA ha un piano in buona fede per rimandare gli esseri umani sulla Luna e forse, un giorno, su Marte.

Quello che succede dopo si riduce all’esecuzione. Se il razzo SLS funziona bene, bene. Può fungere da sollevatore pesante provvisorio mentre SpaceX e i suoi fratelli continuano a lavorare sui loro grandi sistemi di lancio rivoluzionari. Man mano che saranno online, l’uso di SLS e alla fine di Orion diventeranno obsoleti. Potrebbe succedere in tre anni. O cinque. O 10. Davvero non importa. Ad un certo punto, la NASA si ritroverà con un vero e proprio programma per lo spazio profondo e senza bisogno di razzi imposti dal Congresso. Accadrà… che l’astronave è salpata.

Quindi grazie, grosso razzo arancione, per aver ingrassato i pattini. Buona fortuna per scalare quella collina gravitazionale la prossima settimana. Staremo tutti a guardare e tiferemo per te, anche se non tutti piangeremo la tua fine.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Semiconduttori: la ricerca della sovranità (4/5), di Gavekal

I semiconduttori rappresentano la principale sfida tecnologica per gli anni a venire. Sono essenziali per lo sviluppo della tecnologia digitale e dell’industria, e quindi dell’economia. La Cina è in ritardo rispetto a Stati Uniti e Taiwan. Catturare il mercato dei semiconduttori è quindi una sfida importante per la sovranità dei paesi.

 

Conflitti traduzione di un articolo di Dan Wang originariamente pubblicato sul sito Gavekal

 

  1. La risposta degli Stati Uniti 

 

Nonostante i loro ovvi problemi, le politiche cinesi sui semiconduttori hanno sollevato campanelli d’allarme a Washington. I politici statunitensi si sono preoccupati per la prospettiva che le aziende cinesi fortemente sovvenzionate sostituiscano (o rilevino) le aziende statunitensi esistenti, vedendo l’esercito cinese rafforzare la sua capacità tecnologica e vedendo le reti di telecomunicazioni statunitensi e i loro alleati diventare troppo dipendenti da componenti cinesi che potrebbero costituire una backdoor per spionaggio o disturbo.

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Nei giorni conclusivi dell’amministrazione Obama, la Casa Bianca ha pubblicato un rapporto sui semiconduttori, avvertendo di “una spinta concertata dalla Cina per rimodellare il mercato”. Le prime risposte degli Stati Uniti si sono concentrate sul blocco dell’attività di fusione e acquisizione cinese. Nel 2015, il produttore statunitense di chip di memoria Micron ha respinto un’offerta di acquisto da 23 miliardi di dollari per Tsinghua Unigroup sulla base del fatto che l’accordo sarebbe stato bloccato dall’organismo di regolamentazione, il Committee on Foreign Investment nel governo degli Stati Uniti. Nel 2016, Obama ha bloccato un tentativo cinese di acquistare il produttore di chip tedesco Aixtron, impedendo la vendita della filiale statunitense di Aixtron.

 

Il presidente Donald Trump ha continuato questa campagna. Nel 2017, Trump ha posto il veto all’acquisizione di Lattice Semiconductor da parte di un consorzio di private equity guidato dalla Cina. L’anno successivo, ha bloccato l’ acquisizione di Qualcomm da parte di Broadcom , che non è cinese (la società era allora registrata a Singapore ma da allora si è trasferita negli Stati Uniti), con la motivazione che l’operazione svuoterebbe Qualcomm della sua capacità di ricerca e sviluppo e la renderebbe meno competitivo rispetto ai potenziali rivali cinesi.

 

Avvio di sanzioni

 

Dopo aver chiarito che nessuna azienda statunitense di semiconduttori era in vendita, l’amministrazione Trump ha quindi avviato una serie di azioni volte a limitare il flusso di tecnologia in generale, e tutto ciò che ha a che fare con i semiconduttori, i driver in particolare, dagli Stati Uniti alla Cina. Nella maggior parte dei casi, i funzionari hanno adottato regolamenti e meccanismi esistenti e li hanno applicati in modo più aggressivo contro le società cinesi. Questi includono elenchi di società con performance negative soggette a vari tipi di sanzioni: “Entity List” e “Military End-User List” del Dipartimento del Commercio, che impongono restrizioni all’accesso alla tecnologia statunitense. ; la “lista delle imprese militari cinesi comuniste” del Ministero della Difesa,

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L’altro grande sviluppo normativo dell’era Trump è stato l’approvazione da parte del Congresso nel 2018 di due disegni di legge che hanno notevolmente rafforzato la capacità del governo degli Stati Uniti di limitare gli investimenti e le esportazioni legati alla tecnologia. Il Foreign Investment Risk Review Modernization Act ha rafforzato i poteri del CFIUS, il comitato guidato dal Tesoro che controlla gli investimenti esteri negli Stati Uniti. La legge sulla riforma del controllo delle esportazioni Exportha posto le basi per un ulteriore controllo delle esportazioni da parte del Dipartimento del Commercio. Una delle caratteristiche principali di queste due leggi è stata quella di estendere i motivi per limitare un test di sicurezza nazionale a un test tecnologico. A causa di queste restrizioni, gli investimenti diretti delle aziende cinesi nei settori tecnologici statunitensi sono praticamente scesi a zero. E mentre il Dipartimento del Commercio continua ad approvare la stragrande maggioranza delle licenze di esportazione di tecnologia in Cina, il suo tasso di rifiuto per queste licenze è più che raddoppiato tra il 2018 e il 2020, al 6%.

 

 

Questi regolamenti e leggi hanno preso di mira le aziende cinesi in vari settori legati alla tecnologia. Nel campo dei semiconduttori, le principali vittime sono state Fujian Jinhua, Huawei e SMIC.

 

Huawei è stata una vittima unica delle azioni statunitensi. È stato inserito nell’elenco delle entità a maggio 2019, quindi ulteriori restrizioni sono state sviluppate dal Dipartimento del Commercio a maggio e agosto 2020. Queste regole inizialmente hanno reso più difficile per le aziende statunitensi fare affari con Huawei. ; hanno poi impedito la fabbricazione dei chip HiSilicon di Huawei con apparecchiature di origine americana; e infine, in una importante rivendicazione di extraterritorialità, hanno affermato che la vendita a Huawei di qualsiasi articolo prodotto utilizzando tecnologie di origine americana richiederebbe una licenza.

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Huawei ha anticipato alcune di queste misure e ha accumulato enormi scorte di componenti di chip. Nonostante le restrizioni statunitensi, i suoi ricavi sono cresciuti del 19% nel 2019 e del 4% nel 2020, fino a raggiungere i 137 miliardi di dollari. Tuttavia, la sua prospettiva è desolante. Ha perso il primo posto nelle vendite di cellulari in Cina per rivaleggiare con Xiaomi. La sua attività di stazione base per le reti mobili 5G – l’obiettivo chiave delle sanzioni statunitensi – è ancora in sospeso, poiché in questa attività a basso volume le sue scorte di componenti possono durare più a lungo. Ma senza allentare i controlli sulle esportazioni statunitensi, il futuro di Huawei come grande azienda tecnologica sembra desolante. HiSilicon, dal canto suo, ha dovuto fare i conti con un flusso di partenze del personale,

 

SMIC è stato inserito nell’elenco delle entità nel dicembre 2020, durante il periodo dell’anatra zoppa di Trump. SMIC attualmente affronta restrizioni meno severe rispetto a Huawei. Ogni acquisto di apparecchiature originali americane richiederà una licenza, ma le uniche licenze che verranno rifiutate per impostazione predefinita saranno per gli strumenti necessari per produrre chip a nodi di processo inferiori a 10 nm. Inoltre, gli Stati Uniti hanno esercitato con successo pressioni sul governo olandese per impedire ad ASML di fornire il suo strumento EUV di fascia alta al salario minimo. Queste restrizioni impediranno alla SMIC di produrre chip avanzati, ma è improbabile che paralizzino il business.

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Resta da vedere come si evolveranno i controlli tecnologici statunitensi sotto l’amministrazione Biden. Finora, Biden ha lasciato in vigore i controlli di Trump e li ha ampliati selettivamente. All’inizio di aprile, il ministero del Commercio ha inserito altre sette società tecnologiche cinesi nell’elenco delle entità: tre società di semiconduttori e quattro società di supercomputer legate all’esercito cinese. In risposta, TSMC ha interrotto la produzione di chip per una delle società sanzionate, la Tianjin Phytium Information Technology.

 

Non importa quanto dura sia l’amministrazione Biden, il quadro generale è chiaro. Gli Stati Uniti hanno messo in atto un regime completo di restrizioni tecnologiche il cui obiettivo principale è frenare il flusso di tecnologie avanzate verso la Cina e hanno dimostrato la volontà di utilizzare queste restrizioni per limitare, paralizzare o distruggere le attività delle aziende cinesi. A parte il danno ad alcune società cinesi, gli effetti principali sono stati l’impossibilità per le società cinesi di investire in risorse tecnologiche statunitensi e l’impossibilità per le società tecnologiche degli Stati Uniti o di altri paesi di esportare in Cina.

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L’industria si difende

 

Il principale ostacolo al desiderio del governo degli Stati Uniti di soffocare i flussi di tecnologia verso la Cina è l’industria dei semiconduttori statunitense. Per molti produttori di chip e utensili, la Cina è il mercato più importante o in più rapida crescita e un anello vitale nella catena di produzione integrata a livello globale. Per i primi sette produttori di apparecchiature per semiconduttori, il mercato cinese è il doppio di quello degli Stati Uniti; per i primi otto produttori di chip, il mercato cinese è quasi due volte e mezzo quello degli Stati Uniti. Le aziende tecnologiche statunitensi affermano che in un mondo in cui non potrebbero più vendere alla Cina, i loro ricavi e la capacità di investire in ricerca e sviluppo crollerebbero.

 

Hanno mobilitato consulenti per sostenere questi argomenti con cifre. Nel 2020, il Boston Consulting Group ha calcolato che uno sforzo sostanziale per “disaccoppiare” i settori della tecnologia statunitense e cinese ridurrebbe i ricavi delle società di chip statunitensi di $ 80 miliardi, costringendole a tagliare la ricerca e lo sviluppo dal 30 al 60 percento. Al contrario, il BCG ha stimato che la concorrenza creata dal programma “Made in China 2025” costerebbe solo alle società di chip statunitensi $ 10-15 miliardi di entrate. Un rapporto pubblicato nel febbraio 2021 dalla Camera di commercio degli Stati Uniti e dal Rhodium Group afferma che la perdita di accesso ai clienti cinesi comporterebbe una perdita di produzione di 124 miliardi di dollari e una riduzione di 12 miliardi di dollari in ricerca e sviluppo.

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La Semiconductor Industry Association, che rappresenta sia i produttori di chip che di hardware, continua ad affermare che gli Stati Uniti devono imparare a convivere con una catena di fornitura di semiconduttori integrata a livello globale e che, invece di applicare sanzioni generali alla Cina, il governo dovrebbe spendere fino a $ 50 miliardi di sussidi e agevolazioni fiscali per ricostruire la capacità di produzione di chip negli Stati Uniti. Pat Gelsinger, il nuovo CEO di Intel, ha chiesto un “colpo di luna” per ridurre la quota degli Stati Uniti della capacità di produzione globale di chip a un terzo. L’amministrazione Biden è in ascolto: la sua proposta infrastrutturale include 50 miliardi di dollari per la produzione di chip e la ricerca e sviluppo. Questo andrebbe ad aggiungersi ai 10 miliardi di dollari spesi in ricerca e sviluppo. Questo andrebbe ad aggiungersi ai 10 miliardi di dollari in sovvenzioni e crediti d’imposta già approvati dal Congresso nel 2020 ai sensi del CHIPS Act .

https://www.revueconflits.com/semi-conducteurs-la-quete-de-la-souverainete/

Semiconduttori: la ricerca della sovranità (3/5)

I semiconduttori rappresentano la principale sfida tecnologica per gli anni a venire. Sono essenziali per lo sviluppo della tecnologia e dell’industria digitali, e quindi dell’economia. La Cina è in ritardo rispetto a Stati Uniti e Taiwan. La conquista del mercato dei semiconduttori è quindi una sfida importante per la sovranità dei paesi. 

 

Conflits nella traduzione di un articolo di Dan Wang originariamente pubblicato sul sito di Gavekal

 

3. Successi e insuccessi

 

La grande domanda, ovviamente, è quali saranno i risultati di questo gigantesco sforzo di politica industriale. Una conseguenza evidente è la massiccia espansione della capacità di produzione di chip, che è triplicata tra il 2012 e il 2020. Secondo varie stime, la quota della Cina della capacità di produzione globale di semiconduttori è compresa tra il 15% e il 22%. (La stima più alta include la capacità di chip di fascia molto bassa prodotti da wafer di otto pollici o meno, che la Cina ha in grandi quantità. Le fabbriche moderne lavorano tipicamente con wafer di 300 mm). Le società nazionali controllano più della metà di questa capacità.

 

Il modo in cui questo si traduce in termini di vendite (in volume o in valore) è molto meno chiaro, poiché i produttori di chip tradizionali cinesi sono presenti principalmente nei segmenti di fascia bassa e nuovi entranti stanno appena iniziando ad emergere. Secondo la società di ricerche di mercato IC Insights, le società di circuiti integrati con sede in Cina hanno registrato vendite per 8,3 miliardi di dollari nel 2020, pari al 6% del mercato interno e meno del 2% del mercato globale. Nella maggior parte delle categorie, l’autonomia rimane un sogno lontano e le società tecnologiche cinesi sono ancora vulnerabili alle restrizioni tecnologiche statunitensi.

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A livello di segmento, ci sono alcuni punti positivi. A parte un’abilità ormai consolidata nel segmento ATP di basso valore, l’industria cinese della progettazione di chip è dinamica. I brief – l’obiettivo principale degli investimenti del National IC Fund – hanno appena iniziato a prendere slancio e almeno due società cinesi potrebbero entrare a far parte dei ranghi dei produttori di livello mondiale nei prossimi anni. Le fonderie logiche (anche beneficiarie della generosità del Fondo IC) sono più difficili. Non ci sono prove che la Cina possa colmare il divario tecnologico tra essa ei leader del settore, e il campione nazionale del salario minimo è ora ostacolato dalle sanzioni del governo degli Stati Uniti.

 

Design

 

Dopo un avvio secco meno di vent’anni fa, le società cinesi di progettazione di chip hanno compiuto progressi impressionanti. Rappresentano circa il 15% del mercato globale per le società di progettazione di circuiti integrati (senza fabbrica). Nell’intero universo di progettazione di chip, che include anche produttori integrati come Intel che progettano e producono chip, nonché società di prodotti finali che hanno team di progettazione interni, la Cina ha una quota di circa il 5%.

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Le società di design cinesi lavorano principalmente nelle aree delle comunicazioni mobili, dell’elettronica di consumo e dell’inferenza AI. Le aziende favolose, tra cui Cambricon e Horizon Robotics, si sono ritagliate una nicchia per i chip ottimizzati per le applicazioni di intelligenza artificiale. Come negli Stati Uniti, gran parte dell’azione è nelle aziende industriali o di consumo che hanno iniziato a progettare chip per i propri prodotti. Alibaba, il produttore di veicoli elettrici BYD e la società di elettrodomestici Gree sono tutti entrati in questo gioco.

 

Il gigante del design cinese è HiSilicon, una sussidiaria di Huawei che progetta chip per telefoni cellulari e server, nello stesso modo in cui Apple progetta processori per i propri telefoni. HiSilicon è l’unica azienda cinese che è riuscita a entrare nelle prime 10 società di semiconduttori per fatturato, ma solo per pochi mesi nel 2020, quando le vendite di telefoni Huawei hanno raggiunto il picco.

 

La progettazione di circuiti integrati è sicuramente un’area in crescita, ma le aziende cinesi partono da una base debole. Si basano principalmente sulla proprietà intellettuale di base di ARM, una società britannica e giapponese. E si concentrano principalmente su nicchie che le grandi aziende come Intel, AMD e Nvidia hanno ignorato. Quando si tratta di chip di fascia alta che alimentano la maggior parte dei computer e dei sistemi elettronici avanzati, le aziende cinesi si trovano in una posizione trascurabile.

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Produzione: memoria

 

L’industria cinese dei chip di memoria sta iniziando a decollare, in gran parte grazie al massiccio sostegno del governo per la costruzione di fabbriche. I due tipi principali di memoria sono la memoria volatile DRAM, per l’elaborazione dei dati in tempo reale, e la memoria non volatile NAND, per l’archiviazione a lungo termine. La DRAM è fortemente consolidata, con solo tre attori principali: Samsung, SK Hynix e Micron. Il mercato NAND è più frammentato. È più facile entrare nel settore della memoria rispetto al settore dei chip logici o della fonderia: le barriere all’ingresso sono più basse e la necessità di volumi elevati e cicli di produzione veloci favorisce i cinesi.

 

Il leader del mercato NAND cinese è Yangtze Memory Technologies Co., fondata a Wuhan nel 2016 con 24 miliardi di dollari di finanziamenti dal National Integrated Circuit Fund, dal governo provinciale di Hubei e dalla holding Tsinghua Unigroup, che ha agito come una sorta di agente principale per il politica industriale del governo sui circuiti integrati. YMTC produce piccoli volumi di chip NAND da tre anni. Afferma di avere prodotti che sono quasi competitivi con quelli di Samsung e, sebbene l’industria sia scettica al riguardo, c’è un ampio consenso sul fatto che YMTC sia un attore credibile.

 

Il campione cinese di DRAM è Changxin Memory Technologies,con sede a Hefei, di cui si sa meno. È stata fondata nel 2016 come uno dei tre produttori di DRAM sostenuti dallo stato, uno dei quali (Fujian Jinhua) è già stato disattivato dalle sanzioni statunitensi. CXMT ha acquisito la sua tecnologia concedendo in licenza i brevetti a Qimonda, un produttore tedesco di DRAM in bancarotta. Secondo la società di ricerche di mercato TrendForce, CXMT e YMTC avevano entrambe una quota di mercato di circa il 3% nei loro segmenti nel quarto trimestre del 2020. Le due società hanno assunto un gran numero di ingegneri coreani, che costituiscono il principale talento globale nel campo di chip di memoria. La maggior parte degli operatori del settore oggi si aspetta che YMTC diventi uno dei principali attori globali entro tre o cinque anni. CXMT potrebbe anche avere successo, ma come giovane azienda,

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Produzione: fonderie

 

La posizione della Cina nelle fonderie è più debole. Il leader è SMIC, con sede a Shanghai, seguito da Hua Hong Semiconductor, un’altra società di Shanghai. SMIC può produrre chip in un nodo di processo a 14 nanometri. (Il nodo di processo è un indice del livello tecnologico: più piccolo è il numero, più avanzato è il processo. Questi nodi non si riferiscono più alla dimensione dei circuiti, sono definiti in modo un po ‘soggettivo e servono principalmente come regole di marketing.) . SMIC è quindi in ritardo di circa cinque anni rispetto al leader di mercato, TSMC, che ha prodotto in modalità 14 nm nel 2016.

 

Essere indietro di cinque anni potrebbe non sembrare così male, ma SMIC è rimasta indietro di cinque anni rispetto a TSMC dalla sua fondazione, vent’anni fa, e ha costantemente registrato ricavi pari a circa un decimo di quelli di TSMC. È essenzialmente un’impresa statale mal gestita, con problemi di tecnologia e risorse umane persistenti, ma è riuscita a mantenere una nicchia stabile. Con un fatturato di 3,9 miliardi di dollari, si colloca al quinto posto dietro TSMC (46 miliardi di dollari), UMC, Samsung e GlobalFoundries; Samsung è cresciuta molto più velocemente negli ultimi cinque anni. SMIC non è in grado di gestire i chip più sofisticati progettati da aziende cinesi come HiSilicon e, dal 2010,

 

Attrezzature e materiali

 

Per avvicinarsi all’autonomia dei semiconduttori, la Cina dovrà trovare un modo per produrre le apparecchiature e i materiali necessari per realizzare i chip. Questo cestino include il software EDA necessario per progettare i chip, l’attrezzatura specializzata che esegue le fasi di deposizione, litografia, incisione, impianto ionico e controllo del processo che trasformano un wafer di silicio in chip utilizzabili, oltre a prodotti chimici speciali, gas e altri materiali utilizzato in diverse fasi del processo.

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Le barriere all’ingresso in tutti questi segmenti sono elevate e la concentrazione del mercato è estrema. L’EDA è completamente controllata da tre società americane: questo software deve essere perfetto simulatore della fisica dei semiconduttori, altrimenti il ​​prodotto fabbricato non assomiglierà ai progetti. I beni capitali che consentono di incidere i chip sui wafer sono appannaggio di poche aziende, le più importanti delle quali sono Lam Research, Applied Materials e KLA-Tencor negli Stati Uniti, ASML nei Paesi Bassi e Tokyo Electron negli Stati Uniti Giappone. La macchina più avanzata di ASML è uno strumento di litografia ultravioletta estrema da $ 200 milioni, che proietta i laser su goccioline di stagno fuso per creare un plasma che rilascia luce di lunghezza d’onda straordinariamente corta, l’intero processo è controllato da un software personalizzato. I prodotti chimici e i materiali sono prodotti da un piccolo gruppo di aziende altamente specializzate, molte delle quali in Giappone. Le aziende cinesi occupano minuscole nicchie nel software, nelle apparecchiature e nei materiali, rappresentando l’1-5% del mercato globale, ma sono quasi esclusivamente nella fascia bassa e non vi sono ancora indicazioni di un serio sforzo per recuperare. molti di loro in Giappone. Le aziende cinesi occupano minuscole nicchie nel software, nelle apparecchiature e nei materiali, rappresentando l’1-5% del mercato globale, ma sono quasi esclusivamente nella fascia bassa e non vi sono ancora indicazioni di un serio sforzo per recuperare. molti di loro in Giappone. Le aziende cinesi occupano minuscole nicchie nel software, nell’hardware e nei materiali, rappresentando l’1-5% del mercato globale, ma sono quasi esclusivamente nella fascia bassa e non vi sono ancora indicazioni di un serio sforzo per recuperare.

 

Lezioni di scacchi

 

Finora la campagna cinese sui semiconduttori ha prodotto grandi successi (in particolare HiSilicon) e fallimenti più interessanti. Le battute d’arresto sono un utile promemoria che anche in Cina l’ambizione tecnologica alimentata da grandi somme di denaro non garantisce risultati.

 

Il fallimento più spettacolare è quello della Wuhan Hongxin Semiconductor Manufacturing Co., che era essenzialmente una frode sostenuta da sussidi. Nonostante la sua mancanza di esperienza nel settore, il fondatore ha attirato quasi $ 20 miliardi di investimenti ed è riuscito ad assumere un ex dirigente senior di TSMC, che si è dimesso nel giugno 2020 dopo aver denunciato il tempo che era passato come un “incubo”. Un altro spettacolare fallimento è stato quello di Fujian Jinhua, un corteggiatore DRAM che è stato oggetto di un procedimento penale statunitense dopo aver presumibilmente dirottato segreti commerciali dalla società statunitense Micron. Gli Stati Uniti hanno imposto controlli sulle esportazioni che hanno privato l’azienda di strumenti di produzione da fornitori americani e ASML, e Fujian Jinhua hanno sospeso le operazioni nel 2018. Le joint venture lanciate da TowerJazz, GlobalFoundries e Qualcomm a Nanchino, Chengdu e Guizhou hanno tutte dichiarato bancarotta. Tsinghua Unigroup, una holding sostenuta dallo stato che ha partecipazioni in YMTC e altre importanti società di chip, è inadempiente su alcune delle sue obbligazioni, sebbene le operazioni delle sue sussidiarie non sembrino essere influenzate.

 

Questi fallimenti illustrano diversi ostacoli alle ambizioni dei semiconduttori della Cina. Il crollo di Hongxin mostra il rischio di programmi di sovvenzione pesantemente finanziati ma scarsamente regolamentati. Dopo la debacle, la Commissione nazionale per lo sviluppo e la riforma ha annunciato che avrebbe rafforzato la supervisione e un portavoce dell’NDRC ha detto che troppi progetti sono stati avviati da “intrusi non qualificati”. Il caso Fujian Jinhua rivela la difficoltà di ottenere o sviluppare proprietà intellettuale competitiva su scala globale, nonché la vulnerabilità delle aziende cinesi alle sanzioni statunitensi.

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I fallimenti che non implicano la criminalità mettono in luce problemi strutturali più prosaici. Innanzitutto, la fabbricazione dei trucioli è complessa. La creazione di un circuito integrato richiede circa 700 passaggi. Se la percentuale di successo è del 99,9% in ogni passaggio, sarà utilizzabile solo la metà del prodotto finale. In secondo luogo, la Cina è in ritardo: ha iniziato a interessarsi seriamente ai semiconduttori solo alla fine degli anni ’90, quando potenti operatori storici erano già presenti in molti segmenti. Le aziende cinesi devono affrontare una sfida enorme per raggiungere la frontiera tecnologica, per non parlare di portarla avanti. E la natura frammentata del sostegno statale crea una struttura industriale inefficiente. In altri paesi, le industrie nascenti nel settore della tecnologia dell’informazione sono state avviate in cluster ristretti come la Silicon Valley o il parco scientifico Hsinchu di Taiwan. In Cina le start-up sono sparse in tutto il Paese grazie agli incentivi dei governi locali. Infine, per decenni, gli Stati Uniti hanno mantenuto una politica di controllo delle esportazioni informale (e non sempre coerente) al fine di mantenere le aziende cinesi indietro di due generazioni sulle tecnologie avanzate.

 

I principali problemi della Cina sono le spese e il personale. Per quanto enorme possa sembrare il sostegno finanziario della Cina per la sua industria dei circuiti integrati, potrebbe non essere sufficiente. Costruire fabbriche è una cosa, spendere soldi anno dopo anno in ricerca e sviluppo, miglioramento dei processi e nuove attrezzature necessarie per aumentare la produttività e le prestazioni e ridurre il costo dei chip finiti è un’altra. Ogni anno, le aziende cinesi di semiconduttori vengono brutalmente superate dai leader del settore. Le società cinesi produttrici di chip rappresentano meno del 5% della R&S del settore privato globale in questo settore. Il totale dei fondi raccolti dal National IC Fund in cinque anni equivale a un anno del budget di investimento combinato di Samsung e TSMC. TSMC prevede ora di spendere 100 miliardi di dollari nei prossimi tre anni per espandere la propria posizione dominante nel settore manifatturiero e il nuovo CEO di Intel ha annunciato investimenti per 20 miliardi di dollari in nuovi stabilimenti. A causa dei costi, è difficile per la Cina raggiungere la frontiera tecnologica, per non parlare di portarla avanti.

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Anche con finanziamenti abbondanti, le aziende cinesi produttrici di chip sarebbero ancora a corto di talenti. A causa della loro inesperienza nella produzione, i loro ingegneri non hanno la stessa conoscenza dei processi delle loro controparti estere. Gran parte della conoscenza richiesta per creare elenchi puntati non è incorporata negli strumenti e non può essere acquisita in istruzioni esplicite. Il Ministero dell’Industria e dell’Information Technology stima che l’industria cinese dei chip stia affrontando una carenza di 320.000 ingegneri e che le università cinesi formino solo circa 30.000 ingegneri qualificati all’anno. La carenza di dirigenti senior che sanno come gestire aziende di chip di successo è ancora più acuta. Una delle soluzioni è cacciare ingegneri e dirigenti di aziende leader di Taiwan e della Corea del Sud, attirandoli con enormi stipendi e grandi prospettive di crescita. Ci sono stati acquirenti, ma secondo una società di reclutamento di Taipei, solo un migliaio di ingegneri senior taiwanesi hanno lasciato la terraferma dal 2014 e molti sono tornati a Taiwan dopo un breve periodo. Il processo di formazione di un pool di talenti nazionale sarà lungo. e molti sono tornati a Taiwan dopo poco tempo. Il processo di formazione di un pool di talenti nazionale sarà lungo. e molti sono tornati a Taiwan dopo poco tempo. Il processo di formazione di un pool di talenti nazionale sarà lungo.

Prove tecniche di sovranità tecnologica europea?_di Giuseppe Gagliano

Prove tecniche di sovranità tecnologica europea?

Il precedente articolo su Edward Snowden ha posto l’attenzione del lettore sulla pervasività del sistema di sorveglianza americano – nello specifico dell’NSA – ma soprattutto sull’egemonia americana nel campo della sovranità digitale. Proprio per questa ragione riteniamo opportuno, seppure in breve, sottolineare l’importanza geopolitica del progetto Gaia X nato anche con lo scopo di contrastare l’egemonia americana .

Il progetto Gaia X è stato avviato dalla Francia e dalla Germania con lo scopo di tutelare anche la sovranità dei dati. Questo progetto prende il nome di Gaia-X ed è supportato da 22 aziende franco-tedesche come ad esempio Orange, OVHcloud, Edf, Atos, Safram, Outscale, Deutsche Telekom, Siemens, Bosch e BMW. Per quanto riguarda i settori coinvolti nel progetto sono numerosi perché sono relativi all’industria 4.0/PME, alla sanità, alla finanza, al settore pubblico, a quello energetico, alla mobilità e all’agricoltura. La genesi di questo progetto è da individuarsi nel vertice di Dortmund che si tenne nell’ottobre del 2019 durante il quale Angela Merkel si pronunciò a favore della sovranità dei dati e di una soluzione europea per la costruzione di una infrastruttura digitale. Inoltre questo progetto fa parte di una più ampia strategia europea di governance dei dati già esplicitamente formalizzata dalla commissione europea il 19 febbraio del 2020. Il principio da cui parte questo progetto è molto semplice: l’Europa allo scopo di essere un player geopolitico rilevante deve essere in grado di garantire la propria sovranità tecnologica. Tutto ciò consentirebbe, per esempio, di evitare che i dati sanitari dei pazienti siano venduti, come successo con il National Health System britannico, ad aziende farmaceutiche americane come rivelato dalla periodico The Guardian nel dicembre 2019.

È evidente che questo progetto è volto anche a fornire un’alternativa europea ai leader mondiale del cloud Computing come Amazon, Microsoft, Google e Alibaba che allo stato attuale detengono oltre il 70% del mercato mondiale. Naturalmente questo progetto rientra in un contesto molto più ampio che consiste nel tentare di costruire un’infrastruttura europea dalla quale dovrebbe nascere un ‘ecosistema europeo di dati per consentire all’Europa di riconquistare la sua sovranità digitale. Sia la Francia che la Germania ritengono opportuno incoraggiare anche altri paesi europei – come Italia e Spagna ad esempio- che dovrebbero partecipare a questo progetto di sovranità ed autodeterminazione. La rilevanza di questo progetto a livello globale è tale che l’amministrazione americana interpreta i piani di Bruxelles sulla sovranità digitale come una minaccia alla libertà economica e all’espansione delle sue industrie tecnologiche. Per quanto riguarda la Francia è significativo il fatto che tutte le principali scuole di pensiero relative all’intelligence economica – e fra queste certamente la Scuola di Guerra economica parigina di Christian Harbulot – abbiano nel corso di questi ultimi anni posto l’enfasi sulla necessità di conseguire in tempi relativamente brevi la sovranità e l’autodeterminazione digitale in un’ottica di patriottismo economico allo scopo di emanciparsi dalla egemonia americana. Come abbiamo già avuto modo di osservare in un articolo su Vision-Gt l’Europa non ha scelta: se infatti vuole proteggere i suoi cittadini, deve cambiare la sua strategia geoeconomica. Deve, per esempio, investire nella ricerca più ampia e trasversale possibile al fine di comprendere la natura della guerra economica. Insomma Bruxelles dovrebbe formulare una vera dottrina di difesa economica per affrontare sia gli Usa che la Cina.

http://osservatorioglobalizzazione.it/osservatorio/prove-tecniche-di-sovranita-tecnologica-europea/?fbclid=IwAR1wp5ZZ9a3H_8SOejmjS5Iu-dHmTGHh_QzYNlCUVdbBBsk4veXgreKTz7c

ipotesi su due disastri, di Vincenzo Cucinotta (tratto da facebook)

Cosa è successo ai due Boeing 737 max 8 che li ha fatto crollare al suolo?
L’indagine è ancora in corso, ma si fa sempre più strada una specifica ipotesi che qui riassumo per chi non la conoscesse.
Quando alcuni anni fa c’è stato l’incidente aereo dovuto alla decisione del pilota di suicidarsi, i soliti geni che presiedono alle decisioni che governano la nostra società, hanno fatto questa pensata.
Visto che l’uomo non è affidabile perchè a volte va fuori di testa e fa cose terribili come uccidere centinaia di persone per potersi suicidare, allora dobbiamo togliere all’uomo la completa disponibilità dei comandi di pilotaggio degli aerei. Il pilota continua a esserci, ma impediamogli di prendere decisioni suicide. Installiamo un software che riconosce un comportamento patologico e suicida e che si oppone attivamente a questo tipo di decisioni, prendendo il controllo dei comandi.
Ora, tutta questa strategia potrebbe apparire appropriata, ma, c’è un gigantesco ma, costituito dal fatto che dobbiamo fidarci davvero ciecamente di coloro che questo software sviluppano. Non ha senso dire che per sottrarci alle psicopatologie umane ci affidiamo a un software, in realtà noi così ci affidiamo ad altri uomini e alla nostra connaturata condanna a sbagliare.
Mi spiegarono una volta che, contrariamente a quanto siamo spontaneamente portati a credere, considerando come momento critico nella guida degli aerei il momento dell’atterraggio, che in realtà esso è invece costituito dal decollo, in particolare dopo il distacco dal terreno e dovendo rapidamente salire di quota, si pone il problema di salire e nello stesso tempo di evitare il cosiddetto stallo che subentra se l’aereo per eccesso di velocità di aumento di quota si dispone troppo vicino alla posizione verticale, perchè gli può capitare di ribaltarsi e finire così con lo schiantarsi al suolo data la modesta quota raggiunta fino a quel momento che impedisce manovre ulteriori di correzione.
La mia personale ipotesi è che nel caso di questi due incidenti il pilota possa avere momentaneamente ecceduto o difettato nella velocità di risalita e che per riparare a questo piccolo errore abbia provato a operare correzioni brusche e che il software le abbia interpretato come azioni irrazionali/suicide del pilota assumendo il comando e così impedendo la forte correzione necessaria facendo alla fine col fare schiantare al suolo l’aereo.
Lasciando ora agli esperti le questioni tecniche, a me interessa sottolineare qui “l’errore filosofico” di questa procedura, che poi potremmo riassumere nella mentalità da “apprendista stregone”.
Gli uomini che prevalentemente per motivi economici assumono posizioni decisionali nelle nostre società, hanno una mentalità progressista, che non corrisponde a valutare positivamente gli effetti benefici che la tecnologia riversa sulle nostre personali vite, cosa che facciamo tutti ovviamente, ma si spinge fino al punto di credere che la tecnologia sia un bene in sé e che qualsiasi innovazione tecnologica sia automaticamente positiva, che su questa strada non ci sono limiti, che quindi la razionalità pretesa dello stesso sviluppo tecnologico metterà tutto a posto senza che sia necessario entrare nel merito.
Nella metafora che offrivo dell’apprendista stregone, abbiamo osservato la natura/stregone all’opera e pensiamo erroneamente di saper controllare tutte le modalità con cui la natura opera, ma così non è e così non sarà mai, e il problema è rifiutare questo limite, che noi non siamo esterni alla natura, ne siamo invece pienamente parte e non possiamo dall’interno di questa natura della quale siamo parte, pensare di padroneggiarla oltre ogni possibile limite. Ogni ulteriore conoscenza è certo benvenuta, ma dobbiamo essere consapevoli dei nostri limiti intrinsechi.
Quell’entità che chiamiamo uomo e che da pilota sbaglia è la stessa entità che sviluppa il software e che inserisce istruzioni con le conoscenze che possiede, e in ogni caso ignora la rigidità di qualsiasi software che gli impedisce di saper fare ciò che l’uomo può fare, prendere decisioni, anche in astratto inusuali e inappropriate ma che un’emergenza rende invece del tutto adeguate in quello specifico caso.

MOON OF ALABAMA tratto da https://comedonchisciotte.org/boeing-la-faa-e-perche-due-737-max-sono-precipitati/?fbclid=IwAR1oOmENT7zkKtwRW4LTNLIjA3Q5c6HfxHvoagFHMFTXowpSvGXHxcLHD4g
moonofalabama.org

Domenica scorsa un volo della Ethiopian Airlines è precipitato, causando la morte di tutte le persone a bordo. Cinque mesi prima, un jet indonesiano della Lion Air si era schiantato nei pressi di Giacarta. Tutto l’equipaggio e i passeggeri erano morti. Entrambi gli aerei erano Boeing 737-8 MAX. Entrambi gli incidenti sono avvenuti immediatamente dopo il decollo.

I velivoli Boeing 737 MAX sono al momento tenuti a terra ovunque, tranne che negli Stati Uniti. Che questo provvedimento sia stato preso solo ora è triste. Dopo il primo incidente era già evidente che l’aereo non aveva le garanzie necessarie per essere fatto volare.

I Boeing 737 e gli Airbus 320 sono aerei ad unico corridoio con circa 150 posti. Questi due tipi di velivolo sono i ‘cavalli da tiro’ delle varie compagnie, sono stati venduti a centinaia e con un buon profitto. Nel 2010, Airbus aveva deciso di offrire il suo A-320 con un motore di nuovo tipo, denominato New Engine Option (NEO), che utilizza meno carburante. Per contrastare la mossa di Airbus, la Boeing aveva dovuto fare la stessa cosa. Anche il 737 avrebbe avuto nuovi motori per assicurare un volo più efficiente e un raggio operativo più ampio. I nuovi motori del 737 MAX sono più grandi e hanno dovuto essere posizionati in modo leggermente diverso rispetto alla versione precedente. Questo ha cambiato le caratteristiche di volo dell’aereo, dandogli una certa tendenza a cabrare.

Questa nuova caratteristica di volo del 737 MAX avrebbe richiesto una riqualificazione dei piloti. Ma i responsabili del marketing di Boeing hanno sempre detto ai loro clienti che il 737 MAX non avrebbe richiesto un nuovo e completo addestramento. Invece di costose sedute al simulatore di volo per prendere confidenza con questo nuovo tipo di aereo, i piloti abilitati al 737 avrebbero dovuto solo leggere la documentazione tecnica riguardante i cambiamenti tra la vecchia e la nuova versione.

Per rendere la cosa fattibile, gli ingegneri della Boeing hanno dovuto ricorrere ad un piccolo trucco. Hanno aggiunto un “sistema di potenziamento delle caratteristiche di manovra” (MCAS) che abbassa il muso dell’aereo se un sensore rileva un angolo di attacco troppo alto (AoA) che potrebbe portare ad uno stallo. Questo ha reso le caratteristiche di volo della nuova versione del 737 simile a quella del vecchio modello.

Ma gli ingegneri hanno fatto una stupidaggine.

Il 737 MAX ha due computer per il controllo del volo. Ciascuno è collegato ad uno solo dei due sensori che leggono l’angolo di attacco. Durante il volo, solo uno dei due computer esegue il controllo MCAS. Se rileva un angolo di attacco troppo alto, trimma verso il basso lo stabilizzatore orizzontale per circa 10 secondi. Poi lascia passare 5 secondi e legge di nuovo i dati del sensore. Se questo continua a mostrare un angolo di attacco troppo alto, il MCAS trimma nuovamente lo stabilizzatore per far abbassare il muso dell’aereo.

L’MCAS è indipendente dal pilota automatico. È attivo anche durante il volo manuale. C’è una procedura per disattivarlo ma richiede tempo.

Uno dei sensori di angolo di attacco sul volo indonesiano era difettoso. Sfortunatamente, era proprio quello collegato al computer che gestiva il MCAS durante quel volo. Poco dopo il decollo, il sensore aveva segnalato un angolo di attacco troppo alto, anche se l’aereo stava prendendo quota in modo regolare. Il MCAS si era attivato e aveva fatto abbassare il muso dell’aereo. I piloti avevano reagito disabilitando l’autopilota e tirando indietro la barra di comando. Il MCAS si era nuovamente attivato, mandando l’aereo ulteriormente in picchiata. I piloti avevano nuovamente tirato la barra di comando. Questo era successo 12 volte, prima che l’aereo precipitasse in mare.

Realizzare un importante automatismo per la sicurezza che dipende da un solo sensore è una progettazione estremamente scadente. Anche avere un automatismo per il controllo del volo che rimane attivo anche quando il pilota vola in modo manuale è una cattiva scelta. Ma il vero gesto criminale è stato il fatto che la Boeing ha tenuto nascosta questa caratteristica.

Né le compagnie aeree che avevano acquistato gli aerei, né i piloti che li avevano fatti volare erano stati informati del MCAS. Non sapevano della sua esistenza. Non erano a conoscenza di un sistema automatico che controllava gli stabilizzatori anche quando l’autopilota era disinserito. Non avevano idea di come potesse essere disattivato.

Nove giorni dopo che il volo indonesiano della Lion Air 610 si era concluso con un incidente mortale, la Federal Aviation Administration (FAA) aveva emesso una Emergency Airworthiness Directive [Direttiva di Emergenza di Aeronavigabilità].

I piloti che volavano sui 737 MAX erano rimasti senza parole. Il sindacato dei piloti, APA,  aveva inviato una lettera ai suoi membri:

“Questa è la prima descrizione che voi, come piloti dei 737, avete mai visto. Non è nel manuale di volo AA 737 parte 2, né esiste una descrizione nel Boeing FCOM (manuale operativo per l’equipaggio),” afferma la lettera del comitato di sicurezza del sindacato piloti. “La consapevolezza è la cosa fondamentale per tutti i problemi connessi alla sicurezza.”

L’aereo della Ethiopian Airlines che si è schiantato è precipitato con un profilo di volo simile a quello dell’aereo indonesiano. È molto probabile che il MCAS sia la causa di entrambi gli incidenti. Anche se i piloti dell’aereo etiopico erano a conoscenza del sistema MCAS, potrebbero aver avuto troppo poco tempo per disattivarlo. I registratori di volo sono stati recuperati e ci diranno la storia completa.

La Boeing ha venduto quasi 5.000 737 MAX. Finora ne sono stati consegnati 340. La maggior parte di questi sono ora tenuti a terra. Alcuni familiari delle persone morte sul volo indonesiano stanno facendo causa alla Boeing. Altri seguiranno. Ma la Boeing non è l’unica ad essere in colpa.

La FAA certifica tutti i nuovi aerei e la loro documentazione. Sono stato per qualche tempo marginalmente coinvolto nei problemi di certificazione di Airbus. È un processo estremamente dettagliato, che deve essere seguito alla lettera. Per certificare un jet moderno sono impegnate a tempo pieno centinaia di persone. Ogni minuscola vite e anche i più piccoli dettagli di progettazione dell’hardware e del software devono essere documentati e certificati.

Come o perché la FAA ha dato l’autorizzazione al volo al 737 MAX con il MCAS mal progettato? Come ha potuto la FAA permettere che il MCAS fosse escluso dalla documentazione ufficiale? Quali misure erano state prese dopo che il volo indonesiano si era schiantato in mare?

Fino ad ora, la FAA era un’agenzia di certificazione molto quotata. Diversi paesi hanno seguito le sue decisioni ed hanno accettato le certificazioni rilasciate dalla FAA. Il fatto che la maggior parte del mondo stia ora tenendo a terra i 737 MAX, mentre volano ancora negli Stati Uniti, è un segnale che questa visione sta cambiando. Le certificazioni della FAA sugli aerei della Boeing vengono ora messe in dubbio.

Oggi la quotazione delle azioni  Boeing è scesa del 7,5%. Dubito che [questo calo] sia abbastanza rappresentativo degli attuali problemi di responsabilità [dell’azienda]. Ogni compagnia aerea che ora ha dovuto tenere a terra i propri aerei chiederà un risarcimento. Più di 330 persone sono morte e le loro famiglie meritano una riparazione. Gli ordini per i 737 MAX saranno annullati perché i passeggeri eviteranno quel tipo di velivolo.

La Boeing risolverà il problema del MCAS utilizzando più sensori o modificando comunque le procedure. Ma il problema più grosso per l’industria aeronautica degli Stati Uniti potrebbe essere il danno arrecato alla reputazione della FAA. Se la FAA è vista internazionalmente come un’agenzia il cui compito è quello di favorire le compagnie aeree statunitensi, essa non sarà più affidabile e il settore ne risentirà. Dovrà gestire i futuri processi di certificazione attraverso una giungla di agenzie straniere.

Il Congresso dovrebbe occuparsi della questione della FAA e indagare sul perché del suo fallimento.

Moon of Alabama

 

Fonte: moonofalabama.org
Link: https://www.moonofalabama.org/2019/03/boeing-the-faa-and-why-two-737-max-planes-crashed.html#more
12.03.2019
Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org