“Quando un Paese (gli Stati Uniti) perde molti miliardi di dollari nel commercio con praticamente tutti i Paesi con cui fa affari”, ha twittato notoriamente il presidente degli Stati Uniti Donald Trump nel 2018, “le guerre commerciali sono buone e facili da vincere”. Questa settimana, quando l’amministrazione Trump ha imposto tariffe superiori al 100% sulle importazioni statunitensi dalla Cina, scatenando una nuova e ancora più pericolosa guerra commerciale, il segretario al Tesoro statunitense Scott Bessent ha offerto una giustificazione simile: “Penso che sia stato un grosso errore, questa escalation cinese, perché stanno giocando con una coppia di due. Cosa perdiamo se i cinesi aumentano le tariffe su di noi? Esportiamo verso di loro un quinto di quello che loro esportano verso di noi, quindi è una mano perdente per loro”.
In breve, l’amministrazione Trump ritiene di avere ciò che i teorici del gioco chiamano “escalation dominance” sulla Cina e su qualsiasi altra economia con cui abbia un deficit commerciale bilaterale. Il dominio dell’escalation, secondo le parole di un rapporto della RAND Corporation, significa che “un combattente ha la capacità di intensificare un conflitto in modi che saranno svantaggiosi o costosi per l’avversario, mentre l’avversario non può fare lo stesso in cambio”. Se la logica dell’amministrazione è corretta, allora la Cina, il Canada e qualsiasi altro Paese che si vendica dei dazi statunitensi sta giocando una mano perdente.
Ma questa logica è sbagliata: è la Cina ad avere il dominio dell’escalation in questa guerra commerciale. Gli Stati Uniti ricevono dalla Cina beni vitali che non possono essere sostituiti a breve o prodotti in patria a costi meno che proibitivi. Ridurre questa dipendenza dalla Cina può essere un motivo per agire, ma combattere la guerra attuale prima di farlo è una ricetta per una sconfitta quasi certa, con costi enormi. O per dirla con Bessent: Washington, non Pechino, sta puntando tutto su una mano perdente.
MOSTRARE LA MANO
Le affermazioni dell’amministrazione sono fuori luogo per due motivi. Innanzitutto, entrambe le parti vengono danneggiate in una guerra commerciale, perché entrambe perdono l’accesso alle cose che le loro economie desiderano e di cui hanno bisogno e per le quali i loro cittadini e le loro aziende sono disposti a pagare. Come l’avvio di una guerra vera e propria, una guerra commerciale è un atto di distruzione che mette a rischio anche le forze e il fronte interno dell’attaccante: se la parte che si difende non credesse di poter reagire in modo da danneggiare l’attaccante, si arrenderebbe.
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L’analogia con il poker di Bessent è fuorviante perché il poker è un gioco a somma zero: Io vinco solo se tu perdi; tu vinci solo se io perdo. Il commercio, invece, è a somma positiva: nella maggior parte delle situazioni, meglio fai tu, meglio faccio io, e viceversa. Nel poker, non si ottiene nulla in cambio di ciò che si mette nel piatto a meno che non si vinca; nel commercio, lo si ottiene immediatamente, sotto forma di beni e servizi acquistati.
L’amministrazione Trump ritiene che più si importa, meno si è in gioco – che, poiché gli Stati Uniti hanno un deficit commerciale con la Cina, importando più beni e servizi cinesi di quanto la Cina faccia con i beni e servizi statunitensi, sono meno vulnerabili. Questo è un errore di fatto, non una questione di opinione. Il blocco del commercio riduce il reddito reale e il potere d’acquisto di una nazione; i Paesi esportano per guadagnare il denaro necessario a comprare cose che non hanno o che sono troppo costose da produrre in patria.
Inoltre, anche se ci si concentra solo sulla bilancia commerciale bilaterale, come fa l’amministrazione Trump, gli Stati Uniti non sono di buon auspicio in una guerra commerciale con la Cina. Nel 2024, le esportazioni statunitensi di beni e servizi verso la Cina ammontavano a 199,2 miliardi di dollari e le importazioni dalla Cina a 462,5 miliardi di dollari, con un conseguente deficit commerciale di 263,3 miliardi di dollari. Nella misura in cui la bilancia commerciale bilaterale predice quale parte “vincerà” in una guerra commerciale, il vantaggio è dell’economia in surplus, non di quella in deficit. La Cina, il Paese in surplus, sta rinunciando alle vendite, che sono esclusivamente denaro; gli Stati Uniti, il Paese in deficit, stanno rinunciando a beni e servizi che non producono in modo competitivo o non producono affatto in patria. Il denaro è fungibile: se si perde reddito, si può tagliare la spesa, trovare vendite altrove, distribuire l’onere su tutto il territorio nazionale o attingere ai risparmi (ad esempio, con uno stimolo fiscale). La Cina, come la maggior parte dei Paesi con avanzi commerciali complessivi, risparmia più di quanto investa, il che significa che, in un certo senso, ha troppi risparmi. L’aggiustamento sarebbe relativamente facile. Non ci sarebbero carenze critiche e l’azienda potrebbe sostituire gran parte delle sue vendite agli Stati Uniti con vendite interne o ad altri paesi.
I Paesi con deficit commerciali complessivi, come gli Stati Uniti, spendono più di quanto risparmiano. Nelle guerre commerciali, rinunciano o riducono l’offerta di beni di cui hanno bisogno (poiché le tariffe li fanno costare di più), che non sono fungibili o facilmente sostituibili come il denaro. Di conseguenza, l’impatto si fa sentire su industrie, località o famiglie specifiche che si trovano ad affrontare carenze, a volte di beni necessari, alcuni dei quali sono insostituibili nel breve periodo. I Paesi in deficit importano anche capitali, il che rende gli Stati Uniti più vulnerabili ai cambiamenti di opinione sull’affidabilità del loro governo e sulla loro attrattiva come luogo in cui fare affari. Quando l’amministrazione Trump prenderà decisioni capricciose per imporre un enorme aumento delle tasse e una grande incertezza sulle catene di approvvigionamento dei produttori, il risultato sarà una riduzione degli investimenti negli Stati Uniti, con un aumento dei tassi di interesse sul debito.
DI DEFICIT E POSIZIONE DOMINANTE
In breve, l’economia statunitense soffrirà enormemente in una guerra commerciale su larga scala con la Cina, che gli attuali livelli di dazi imposti da Trump, superiori al 100%, costituiscono sicuramente se lasciati in vigore. In realtà, l’economia statunitense soffrirà più di quella cinese e le sofferenze aumenteranno solo se gli Stati Uniti si inaspriranno. L’amministrazione Trump può pensare di agire con durezza, ma in realtà sta mettendo l’economia statunitense alla mercé dell’escalation cinese.
Gli Stati Uniti dovranno far fronte a carenze di fattori produttivi critici, dagli ingredienti di base della maggior parte dei prodotti farmaceutici ai semiconduttori economici utilizzati nelle automobili e negli elettrodomestici, fino ai minerali critici per i processi industriali, compresa la produzione di armi. Lo shock dell’offerta derivante dalla drastica riduzione o dall’azzeramento delle importazioni dalla Cina, come sostiene Trump, comporterebbe una stagflazione, l’incubo macroeconomico visto negli anni ’70 e durante la pandemia di COVID, quando l’economia si restringeva e l’inflazione aumentava contemporaneamente. In una situazione del genere, che potrebbe essere più vicina di quanto molti pensino, alla Federal Reserve e ai responsabili delle politiche fiscali restano solo terribili opzioni e poche possibilità di arginare la disoccupazione se non aumentando ulteriormente l’inflazione.
Quando si tratta di una vera guerra, se si ha motivo di temere di essere invasi, sarebbe suicida provocare l’avversario prima di essersi armati. Questo è essenzialmente ciò che rischia l’attacco economico di Trump: dato che l’economia degli Stati Uniti dipende interamente dalle fonti cinesi per i beni vitali (scorte farmaceutiche, chip elettronici a basso costo, minerali critici), è estremamente imprudente non garantire fornitori alternativi o un’adeguata produzione interna prima di tagliare gli scambi commerciali. Facendo il contrario, l’amministrazione sta invitando esattamente il tipo di danno che dice di voler prevenire.
L’amministrazione Trump si sta imbarcando in un equivalente economico della guerra del Vietnam, una guerra di scelta che presto si risolverà in un pantano, minando la fiducia in patria e all’estero sia nell’affidabilità che nella competenza degli Stati Uniti – e sappiamo tutti come è andata a finire.
In un recente articolo, prima dell’annuncio dei dazi di Trump, ho menzionato il crescente movimento per il boicottaggio del Made in USA a causa del suo continuo sostegno al genocidio a Gaza. Questo movimento si è ora diffuso ulteriormente, in barba ai dazi. Ma vorrei anche aggiungere l’incredibile livello di arroganza che emana da Trump e dal suo team. Trump è ormai la quintessenza del “Brutto Americano”. Come dimostrano i numerosi editoriali del Global Times che ho pubblicato, ci sono molte cose da imparare sulla guerra commerciale da prospettive diverse da quelle che ci vengono fornite da BigLie Media. Dopo aver letto diversi articoli di Guancha , ho scelto quello associato al titolo sopra riportato, che era anche l’articolo principale di Guancha perché era quello più esplicativo e diretto. L’autore è Zhang Xuanyu e il titolo è “I rischi all’estero si sono intensificati e i media statunitensi temono che l’esportazione di servizi statunitensi diventi il bersaglio di contromisure tariffarie”:
Dopo il suo insediamento, il presidente degli Stati Uniti Trump ha utilizzato il “bastone tariffario” nel tentativo di eliminare in un colpo solo il deficit commerciale di beni degli Stati Uniti, ignorando deliberatamente il commercio di servizi.
Secondo un articolo del Wall Street Journal del 10, sebbene gli Stati Uniti acquistino più beni dall’estero di quanti ne vendano, nel settore dei servizi il surplus commerciale statunitense ha raggiunto un livello record lo scorso anno. Le esportazioni di servizi statunitensi, che Trump non ha considerato nel calcolo dei dazi, sono state coinvolte nella guerra commerciale da lui stesso provocata.
Il 9, Trump ha annunciato che avrebbe sospeso i cosiddetti “dazi reciproci” e imposto solo la stessa “tariffa base” del 10% per i successivi 90 giorni. Tuttavia, i dazi imposti alla Cina sono stati aumentati al 125%.
Nonostante i cambiamenti apportati da Trump, l’impatto dei dazi ha reso nervosi i paesi e i mercati sono diventati volatili, afferma il rapporto.
Secondo il rapporto, sebbene i paesi non possano imporre facilmente dazi al settore dei servizi, possono imporre tasse, multe e persino vietare le vendite alle aziende americane. In risposta alla minaccia di Trump di imporre dazi generalizzati, l’UE ha iniziato a prendere di mira le grandi aziende tecnologiche statunitensi. Trump ha anche irritato i consumatori stranieri, mettendo a rischio le esportazioni di servizi statunitensi. Molti consumatori stranieri potrebbero scegliere di evitare banche, gestori patrimoniali e altre aziende statunitensi. Mentre i mercati sono alle prese con le radicali riforme commerciali di Trump, il rallentamento non contribuirà a frenare la domanda.
Per decenni, i paesi hanno esportato automobili, telefoni, vestiti e cibo negli Stati Uniti, ai quali gli Stati Uniti hanno fornito obbligazioni, software e consulenti aziendali.
I dati mostrano che nel 2024 gli Stati Uniti importeranno 3,3 trilioni di dollari in merci, ne esporteranno 2,1 trilioni e avranno un deficit commerciale cumulativo di 1,21 trilioni di dollari per l’anno. Il 2024 sarà l’anno con il più grande deficit commerciale nei quasi 250 anni di storia degli Stati Uniti.
Allo stesso tempo, il surplus commerciale degli Stati Uniti nel settore dei servizi è aumentato da 77 miliardi di dollari nel 2000 a 295 miliardi di dollari lo scorso anno. Questo dato è in netto contrasto con la metà del XX secolo, quando gli Stati Uniti erano una potenza manifatturiera con un surplus nelle esportazioni di beni ma un deficit negli scambi di servizi.
Con lo sviluppo degli Stati Uniti, il settore dei servizi è gradualmente diventato la forza dominante dell’economia americana. Software e prodotti finanziari sono diventati importanti esportazioni statunitensi. Per alcune delle più grandi aziende di servizi, i mercati esteri sono ora più importanti del mercato statunitense.
Brad Setser, economista del Council on Foreign Relations, ha affermato che le tattiche di elusione fiscale delle imprese hanno anche favorito le esportazioni di servizi. Molte aziende statunitensi si registrano in altri Paesi con tasse più basse e poi pagano commissioni alla loro casa madre statunitense. Queste commissioni sono considerate commissioni di proprietà intellettuale o di gestione patrimoniale e sono classificate come esportazioni di servizi. Per questo motivo, gli Stati Uniti registrano un ampio surplus commerciale nei servizi con Irlanda, Svizzera e Isole Cayman.
In alcuni casi, sebbene gli Stati Uniti importino da questi paesi molti più beni di quanti ne esportino, vendono più servizi. Prendendo ad esempio l’UE, se si considera il commercio di beni e servizi in modo completo, il volume degli scambi tra Stati Uniti e UE risulta sostanzialmente in pareggio.
Il capo del Ministero del Commercio cinese, in risposta alle domande dei giornalisti sul libro bianco “La posizione della Cina su diverse questioni relative alle relazioni economiche e commerciali sino-americane”, ha dichiarato il 9 che gli Stati Uniti sono la fonte del maggiore deficit commerciale cinese nel settore dei servizi e che l’entità del deficit è in generale in espansione, raggiungendo i 26,57 miliardi di dollari nel 2023, pari a circa il 9,5% del surplus commerciale totale degli Stati Uniti nel settore dei servizi. Considerando i tre fattori dello scambio di beni, dello scambio di servizi e delle vendite locali delle imprese nazionali nei rispettivi paesi, i benefici degli scambi economici e commerciali tra Cina e Stati Uniti sono sostanzialmente bilanciati.
Ora, i politici dell’UE hanno lasciato intendere che potrebbero reagire contro gli Stati Uniti imponendo dazi alle aziende tecnologiche americane. La Presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen ha dichiarato all’inizio di questo mese che l’Europa ha molte carte in mano, dal commercio alla tecnologia alle dimensioni del mercato, “una forza che si basa sulla nostra disponibilità ad adottare contromisure decise”. “Tutti i mezzi sono sul tavolo “. L’Unione Europea ha sospeso per 90 giorni le contromisure contro i dazi statunitensi, previste per il 15 aprile. Ma von der Leyen ha affermato che l’UE vuole dare una possibilità ai negoziati. Se i negoziati non saranno soddisfacenti, verranno adottate contromisure. “I preparativi per ulteriori contromisure continuano”.
Secondo il rapporto, i paesi e i loro consumatori possono criticare il settore dei servizi statunitense in vari modi. I turisti stranieri che prenotano camere d’albergo e voli negli Stati Uniti sono visti come uno sbocco per gli Stati Uniti, ma le azioni di Trump hanno alimentato un crescente sentimento antiamericano e scoraggiato i potenziali turisti. Un altro duro colpo è rappresentato dal fatto che il Ministero della Cultura e del Turismo cinese ha emesso il 9 un promemoria sui rischi per i turisti cinesi che si recano negli Stati Uniti, ricordando loro di valutare attentamente i rischi di un viaggio negli Stati Uniti e di essere prudenti.
Di recente, cittadini di Canada, Germania e Francia sono stati trattenuti negli aeroporti per “ragioni sconosciute” per diverse settimane. Gli Stati Uniti sono spesso menzionati negli avvisi di sicurezza emessi da cosiddetti alleati degli Stati Uniti come Germania, Regno Unito, Finlandia e Danimarca.
Inoltre, i consumatori stranieri hanno iniziato a boicottare i marchi americani e David Weinstein, professore di economia alla Columbia University, ha affermato che le tensioni commerciali con la Cina durante il primo mandato di Trump hanno finito per danneggiare le aziende di servizi americane che fanno affari in Cina: ” quando ti fai nemici ovunque, non puoi vendere nulla ” .
Su Facebook, un gruppo svedese che boicotta i prodotti americani conta più di 80.000 membri, dove gli utenti discutono su come acquistare laptop, cibo per cani e dentifricio non americani. In un gruppo francese simile, i membri elogiavano i detersivi per il bucato e le app per smartphone europei e discutevano se cognac e scotch fossero alternative migliori al bourbon.
Tali proteste hanno persino spinto alcune aziende ad apportare modifiche. Le catene di supermercati in Danimarca e Canada hanno iniziato a utilizzare simboli speciali per contrassegnare i prodotti locali, rendendo più facile per i clienti identificare i prodotti locali durante l’acquisto. Con l’ascesa del movimento “Buy Canada”, un numero crescente di aziende statunitensi afferma che i rivenditori canadesi si rifiutano di vendere i loro prodotti e alcune hanno persino annullato gli ordini. La cioccolatiera svizzera Lindt ha dichiarato questo mese che avrebbe iniziato a vendere cioccolato prodotto in Europa anziché negli Stati Uniti in Canada per evitare i dazi e scongiurare il rischio di una reazione negativa da parte dei consumatori.
Il boicottaggio si è esteso anche al mondo digitale. I consumatori europei affermano di aver disdetto gli abbonamenti ai servizi di streaming statunitensi come Netflix, Disney+ e Amazon Prime Video. [Enfasi mia]
Quindi, dato che le “commissioni” per l’evasione fiscale delle imprese sono conteggiate come esportazioni di servizi, il totale effettivo delle esportazioni di servizi è molto inferiore a quanto dichiarato, sebbene l’entità esatta sia sconosciuta e costituisca un’ulteriore falsa aggiunta al PIL. Il fatto che il commercio complessivo tra l’Impero fuorilegge statunitense e la Cina sia “approssimativamente equilibrato” contraddice la propaganda del Team Trump. Come informa l’ultimo paragrafo, un bersaglio molto facile per i consumatori globali sono i popolarissimi servizi di streaming. L’interruzione improvvisa e la moratoria di 90 giorni annunciate ieri sono state chiaramente causate dai controllori del Deep State di Trump che gli dicevano cosa fare, dato che stavano subendo danni e che altri danni erano chiaramente in arrivo. Quindi, il gatto morto è rimbalzato e i mercati sono tornati in rosso, mentre anche la vendita allo scoperto dell’oro è chiaramente fallita.
La Cina ha la capacità e la fiducia necessarie per affrontare diversi rischi e sfide. Di fronte agli irragionevoli “dazi reciproci” imposti dagli Stati Uniti, la Cina ha, da un lato, adottato con fermezza le necessarie contromisure in conformità con le norme dell’Organizzazione Mondiale del Commercio, difendendo con fermezza i propri diritti e interessi legittimi e salvaguardando al contempo il sistema commerciale multilaterale e l’ordine economico internazionale. Dall’altro, la Cina ha pubblicato un Libro Bianco intitolato “La posizione della Cina su alcune questioni relative alle relazioni economiche e commerciali tra Cina e Stati Uniti”, chiarendo ancora una volta agli Stati Uniti e al mondo che le relazioni economiche e commerciali tra Cina e Stati Uniti sono reciprocamente vantaggiose e vantaggiose per entrambe le parti , e che i due Paesi dovrebbero trovare soluzioni adeguate per risolvere le questioni attraverso il dialogo e la consultazione.
Negli ultimi giorni, sia l’Unione Europea che l’ASEAN hanno espresso la loro disponibilità a collaborare con la Cina per sostenere congiuntamente il multilateralismo e lo sviluppo sano e stabile del commercio globale.Il New York Times ha osservato che la “raffica” di dazi commerciali da parte degli Stati Uniti e l’imprevedibilità su cosa potrebbe fare in futuro, di fatto, hanno reso la Cina “un’opzione più allettante” per le aziende che temono di prendere decisioni affrettate in un contesto di sconvolgimenti nel commercio globale. Molte hanno deciso di rimanere in Cina, il che è completamente contrario all’intenzione originale degli Stati Uniti di esercitare la massima pressione sulla Cina e di invitarla a “investire negli Stati Uniti”. La Deutsche Welle , citando esperti, ha affermato che nella guerra commerciale, la Cina sarà probabilmente la parte più resiliente …
Questa fiducia e questa determinazione nascono da una ferma convinzione nella strada intrapresa dalla Cina e da un fermo impegno a salvaguardare il sistema commerciale multilaterale.La Cina sta proteggendo con fermezza un sistema commerciale multilaterale basato su regole, promuovendo la liberalizzazione e la facilitazione del commercio e degli investimenti, e ampliando la “torta” dello sviluppo condiviso. Il crescente potenziale di consumo liberato dalla Cina sta trasformando sempre più la “domanda cinese” in “opportunità globali”. Onorando il suo impegno per un’apertura ad alto livello, la Cina continua a creare un ambiente imprenditoriale di livello mondiale basato sui principi di mercato, sullo stato di diritto e sugli standard internazionali, diventando un forte polo di attrazione per gli investimenti esteri. “Ottimismo per la Cina”, “revisione al rialzo delle previsioni di crescita della Cina” e “maggiori investimenti in Cina” sono diventati parole d’ordine nella comunità imprenditoriale internazionale. [Corsivo mio]
Naturalmente, Trump, nella sua mania, non vuole un sistema Win-Win; vuole un sistema Win-Lose/somma zero, dove il vincitore è sempre l’Impero. Nel paragrafo conclusivo, include il triste lamento di quello che un tempo era il più grande promotore dell’Impero degli Stati Uniti Fuorilegge:
Thomas Friedman, editorialista del New York Times, ha recentemente lamentato che la guerra commerciale abbia gettato gli Stati Uniti in “una guerra senza via d’uscita”. Di fronte alle tattiche intimidatorie statunitensi, che usano i dazi come arma di massima pressione, la Cina ha dimostrato non solo la sua capacità di rispondere alle crisi, ma anche la sua convinzione di saper cogliere le tendenze del momento. [Corsivo mio]
L’Impero fuorilegge statunitense in declino ha sul suo trono una persona che potrebbe presto essere chiamata il Nerone d’America o forse il Creso americano, con quest’ultimo termine più appropriato. Come molti hanno già notato, la moratoria di 90 giorni non farà altro che aumentare l’incertezza generale delle imprese e non contribuirà in alcun modo a mitigare il rischio; quindi, possiamo aspettarci un ulteriore calo dei mercati, un rialzo dell’oro e una continua fuga dai titoli del Tesoro statunitensi. Nel frattempo, come ha affermato un altro autore, le aziende troveranno modi sempre più innovativi per aggirare i dazi imposti, con Apple già in testa. Il prossimo obiettivo sono i negoziati indiretti tra l’Impero e l’Iran in Oman questo sabato, dove Trump ha ancora una volta meno carte in mano di quanto pensi.
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I media statunitensi temono che le esportazioni di servizi degli Stati Uniti diventino bersaglio di contromisure tariffarie con l’intensificarsi dei rischi oltreoceano
2025-04-11 00:16:43Dimensione del carattere: A-AA+Fonte: OsservatoreLeggi 214654
Ultimo aggiornamento: 2025-04-11 00:26:39
[Il Presidente degli Stati Uniti Donald Trump è entrato in carica dopo aver brandito il “bastone delle tariffe”, cercando di eliminare il deficit commerciale degli Stati Uniti per quanto riguarda le merci, ma ignorando deliberatamente il commercio dei servizi.
Secondo quanto riportato dal “Wall Street Journal” statunitense il 10, sebbene gli Stati Uniti abbiano acquistato più beni dall’estero di quanti ne abbiano venduti, nel campo del commercio dei servizi l’anno scorso l’avanzo commerciale degli Stati Uniti ha sfiorato un record.Le esportazioni di servizi statunitensi, di cui Trump non ha tenuto conto nel calcolare le sue tariffe, sono state trascinate nella guerra commerciale da lui scatenata.
Il 9 settembre Trump ha annunciato che avrebbe sospeso le cosiddette “tariffe reciproche” e imposto solo la stessa “tariffa di base” del 10% per i prossimi 90 giorni.Tuttavia, le tariffe sulla Cina sono state aumentate al 125%.
Secondo il rapporto, nonostante le modifiche apportate da Trump, l’impatto dei dazi ha lasciato i Paesi in apprensione e i mercati in subbuglio.
Il rapporto suggerisce che mentre i Paesi non possono imporre facilmente tariffe sui servizi, possono tassare, multare e persino bandire le aziende statunitensi.In risposta alle minacce tariffarie di Trump, l’Unione Europea ha iniziato a prendere di mira le grandi aziende tecnologiche statunitensi.Trump ha anche irritato i consumatori stranieri, mettendo a rischio le esportazioni di servizi statunitensi.Molti consumatori stranieri potrebbero scegliere di evitare banche, gestori patrimoniali e altre società statunitensi.Inoltre, il rallentamento dell’economia sta riducendo la domanda, mentre i mercati reagiscono alle riforme commerciali estreme di Trump.
Per decenni, i Paesi hanno esportato auto, telefoni, vestiti e cibo negli Stati Uniti, mentre gli Stati Uniti hanno fornito obbligazioni, software e consulenti di gestione a quei Paesi.
Secondo i dati, nel 2024 gli Stati Uniti hanno importato beni per 3.300 miliardi di dollari ed esportato beni per 2.100 miliardi di dollari, con un deficit commerciale cumulativo di 1.21.000 miliardi di dollari per l’anno in questione.
Allo stesso tempo, l’avanzo commerciale degli Stati Uniti nei servizi è aumentato da 77 miliardi di dollari nel 2000 a 295 miliardi di dollari l’anno scorso.Questo dato è in netto contrasto con la situazione della metà del XX secolo, quando gli Stati Uniti erano un grande Paese manifatturiero con un surplus nelle esportazioni di beni ma un deficit nel commercio di servizi.
Con lo sviluppo degli Stati Uniti, il settore dei servizi è diventato gradualmente la forza dominante dell’economia statunitense.Il software e i prodotti finanziari sono diventati le principali esportazioni statunitensi.Per alcune delle maggiori società di servizi, i mercati esteri sono ora più importanti del mercato statunitense.
I piccoli imprenditori di tutti gli Stati Uniti stanno calcolando come sostenere i maggiori costi delle tariffe sui beni importati. NPR
Le strategie di elusione fiscale delle imprese hanno anche alimentato la crescita delle esportazioni di servizi, ha dichiarato Brad Setser, economista del Council on Foreign Relations.Molte società statunitensi si registrano in altri Paesi con tasse più basse e poi pagano tasse alle loro società madri statunitensi.Questi compensi vengono conteggiati come commissioni per la proprietà intellettuale o per la gestione degli asset e costituiscono esportazioni di servizi.Questo è il motivo per cui gli Stati Uniti hanno grandi eccedenze commerciali di servizi con l’Irlanda, la Svizzera e le Isole Cayman.
In alcuni casi, mentre gli Stati Uniti importano da questi luoghi molti più beni di quanti ne esportino, vendono più servizi.Nel caso dell’Unione Europea, ad esempio, il commercio tra gli Stati Uniti e l’UE è sostanzialmente bilanciato se si considerano insieme gli scambi di beni e servizi.
Il responsabile del Ministero del Commercio cinese, il giorno 9, in merito al libro bianco “La posizione della Cina su una serie di questioni relative alle relazioni economiche e commerciali tra la Cina e gli Stati Uniti”, ha risposto alla domanda di un giornalista, affermando che gli Stati Uniti sono la principale fonte di deficit commerciale della Cina nel settore dei servizi, la dimensione del deficit in generale mostra una tendenza all’espansione, nel 2023 per 26,57 miliardi di dollari USA, che rappresentano il surplus commerciale totale degli Stati Uniti nei servizi di circa il 9,5%.Considerando complessivamente il commercio di beni, il commercio di servizi e le vendite locali di imprese nazionali nelle filiali dell’altro Paese di tre fattori, la Cina e gli Stati Uniti beneficiano di scambi economici e commerciali approssimativamente equilibrati.
Ora, i politici dell’UE stanno accennando a una possibile ritorsione contro gli Stati Uniti, colpendo le aziende tecnologiche statunitensi con tariffe doganali.Il Presidente della Commissione europea Von der Leyen ha dichiarato all’inizio del mese che l’Europa ha in mano molte carte, dal commercio alla tecnologia alle dimensioni del mercato, e che “questa forza si basa sulla nostra disponibilità a prendere contromisure decise.Tutti i mezzi sono sul tavolo”. L’UE ha sospeso per 90 giorni le contromisure contro i dazi statunitensi, previste per il 15 aprile.Ma Von der Leyen ha dichiarato che l’UE vuole dare una possibilità ai negoziati.Se i negoziati non saranno soddisfacenti, verranno prese delle contromisure.”I preparativi per ulteriori contromisure continuano”.
Secondo il rapporto, i Paesi e i loro consumatori possono colpire il settore dei servizi statunitense in vari modi.I turisti stranieri che prenotano camere d’albergo e voli negli Stati Uniti sono considerati un’esportazione statunitense, ma le azioni di Trump hanno alimentato un crescente sentimento antiamericano, scoraggiando i potenziali visitatori.Il 9 settembre il Ministero della Cultura e del Turismo cinese ha emesso un avviso di rischio per i turisti cinesi che si recano negli Stati Uniti, ricordando loro di valutare appieno i rischi del viaggio negli Stati Uniti e di viaggiare con cautela.
Recentemente è stato riferito che cittadini di Canada, Germania e Francia sono stati trattenuti negli aeroporti per settimane per “motivi sconosciuti”.Gli Stati Uniti pubblicano spesso avvisi di sicurezza, anche da Germania, Regno Unito, Finlandia, Danimarca e altri cosiddetti alleati degli Stati Uniti.
Inoltre, i consumatori stranieri hanno iniziato a boicottare i marchi statunitensi e David Weinstein, professore di economia alla Columbia University, ha affermato che le tensioni commerciali con la Cina durante il primo mandato di Trump hanno danneggiato le società di servizi statunitensi che fanno affari in Cina.quando hai nemici dappertutto, diventa ancora più difficile vendere le cose”.
Su Facebook, un gruppo svedese che boicotta i prodotti americani conta più di 80.000 membri, in cui gli utenti discutono su come acquistare computer portatili, cibo per cani e dentifricio non americani.Un altro gruppo francese simile ha membri che si entusiasmano per i detersivi per il bucato e le applicazioni per smartphone europei e discutono se il cognac e lo scotch siano migliori alternative al bourbon.
Queste proteste hanno persino spinto alcune aziende a fare dei cambiamenti.Le catene di supermercati in Danimarca e Canada hanno iniziato a utilizzare simboli speciali per contrassegnare i prodotti locali, rendendo più facile per i clienti identificarli quando fanno la spesa.Con l’affermarsi del movimento “Buy Canadian”, un numero crescente di aziende statunitensi afferma che i rivenditori canadesi si rifiutano di vendere i loro prodotti e alcuni hanno addirittura annullato gli ordini.La Lindt, azienda svizzera produttrice di cioccolato, ha dichiarato questo mese che inizierà a vendere in Canada cioccolato europeo anziché statunitense, per evitare i dazi e rischiare un forte boicottaggio da parte dei consumatori.
抵制活动还蔓延至数字世界。欧洲消费者表示，他们已取消对奈飞（Netflix）、Disney+、亚马逊视频（Amazon Prime Video）等美国流媒体服务的订阅。
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Che cosa sta succedendo? Crollo dei mercati? Recessione? Guerra commerciale planetaria?
Al netto degli atteggiamenti arroganti, delle sparate propagandistiche e, in ultima analisi, degli errori di comunicazione di Donald Trump, la risposta è NO. Molto più semplicemente, siamo in presenza di un cambio di direzione – radicale, estremo, a 180 gradi – della politica economica degli Stati Uniti, e della reazione spasmodica dei perdenti: negli stessi USA, innanzitutto, e poi nel resto del mondo.
Chi sono i perdenti? I “mercati” o, meglio, le grandi multinazionali che dominano i mercati e che dietro i mercati si mimetizzano e si nascondono. Sono loro, in primissimo luogo, ad essere penalizzate dai dazi trumpiani, perché da oggi in poi non potranno più indulgere al loro giochetto preferito: “delocalizzare”, andare a fabbricare in Cina o nel terzo mondo a costi irrisori, per poi vendere i prodotti finiti sul mercato americano a prezzi salatissimi; con ciò non soltanto realizzando profitti da capogiro, ma anche ottenendo l’effetto collaterale di mettere in ginocchio la concorrenza della piccola imprenditoria, non in grado di rivaleggiare con costi di produzione “cinesi”.
Quando giornali e telegiornali ci dicono che nel tal giorno sui mercati sono stati “bruciati” tot miliardi di dollari, non è affatto vero, perché i soldi non si “bruciano”, non si dissolvono, non si distruggono. Cambiano soltanto di mano. Quello che qualcuno perde, qualcun altro guadagna. Nello specifico, sono state soprattutto le grandi multinazionali col vizietto della delocalizzazione a perdere denaro, attraverso il deprezzamento dei loro titoli azionari. Ma quel denaro è stato al tempo stesso guadagnato da qualcun altro, per esempio attraverso l’acquisto a prezzi vantaggiosi, talora vantaggiosissimi di quelle stesse azioni, con concrete prospettive di futuri (ed ingenti) guadagni. Nel gioco dei mercati, una “giornata nera” per qualcuno corrisponde quasi sempre ad una “giornata rosa” per qualcun altro.
A prescindere dai miliardi non bruciati, comunque, quello che Trump ha avviato è un cambiamento di proporzioni gigantesche, certamente positivo, enormemente positivo. In prospettiva, naturalmente, fatti salvi gli inevitabili contraccolpi negativi nell’immediato. Così come gli effetti potrebbero essere positivi anche in Europa, se anche in Europa, invece che fare da cassa di risonanza per le doglianze dei “mercati”, si avrà il coraggio di adottare un radicale cambio di passo; meglio se bonificato da certe stupidissime “riforme” ed accompagnato dal ritorno alla collaborazione economica con la Russia.
Ma, al di là delle misure contingenti, in che cosa consiste il cambiamento trumpiano? In sintesi, nel ripudio della globalizzazione e nel ritorno al vecchio e sperimentato protezionismo. Il che vuol dire buttare a mare tutta la storia americana del XX secolo e dei primi decenni del XXI, e ritornare all’America profonda dell’Ottocento, con una ricchezza (crescente) che era riversata sul popolo, e non riservata al grande capitale speculativo, come avvenuto poi con la globalizzazione.
È stato il grande capitale speculativo anglosassone – peraltro con quartier generale a Londra e non a Washington – a determinare la fine del protezionismo USA; e a determinare anche l’affermarsi di quella politica di “libertà dei commerci” che ha impoverito il popolo americano ed ha arricchito le grandi multinazionali ed il grande capitale. Ed è stato sempre in nome della “libertà dei commerci” che l’America ha intrapreso due guerre mondiali e le altre che sono seguìte (ultima, quella camuffata da guerra russo-ucraina) con la scusa – bugiarda – di voler esportare la democrazia anglosassone in tutti gli angoli del globo terraqueo.
Ci ricordiamo dei “Quattordici Punti” con cui il Presidente Wilson dettò le regole cui il mondo avrebbe dovuto soggiacere dopo la prima guerra mondiale? Del terzo di quei punti, in particolare: «Soppressione, fino ai limiti del possibile, di tutte le barriere economiche e stabilimento di condizioni commerciali uguali per tutte le nazioni che consentono alla pace e si accordano per mantenerla.» Era il manifesto della globalizzazione ante litteram, il grimaldello che doveva consentire all’alta finanza anglo-americana di invadere il mondo con i suoi “commerci” e con le sue manovre finanziarie. E non a beneficio del popolo americano, ma a proprio profitto, a profitto cioè di quella ristrettissima cerchia di manovratori e speculatori che dei “commerci” mondiali muovevano le fila. Ieri come oggi.
Certo, nell’immediato è difficile cogliere la vastità della rivoluzione protezionista che adesso muove i primi passi. Quello che emerge è la “guerra dei dazi” con le sue conseguenze immediate sulle economie degli altri paesi. Fino a quando gli altri paesi – a cominciare dal nostro – non si renderanno conto che un ritorno al protezionismo sarebbe certamente utile anche per loro. Che sarebbe cosa buona e giusta riversare i frutti della crescita economica sulle rispettive popolazioni, e non consentire che ad avvantaggiarsene siano i soliti magnati delle multinazionali e dell’alta finanza.
I dazi – lo ricordo – sono sempre esistiti: come strumento atto a proteggere le produzioni economiche degli Stati (anticamente anche di singoli comuni) dalla concorrenza di altri paesi. Erano uno strumento di difesa degli interessi nazionali. E la loro graduale attenuazione è andata di pari passo con la attenuazione della difesa degli interessi nazionali, a pro di una ristrettissima cerchia di manovratori dell’ipercapitalismo parassitario.
Ben venga, quindi, una ragionevole rivalutazione dei dazi, a scapito dell’alta finanza. Purché tale rivalutazione non sia limitata ad un solo paese. Purché – tanto per intenderci – invece di studiare velleitarie “vendette” che farebbero il solletico agli Stati Uniti, ci si attrezzi per ritornare al protezionismo anche dalle nostre parti, per proteggere le nostre produzioni, la nostra economia, i nostri interessi. Anche a costo di dare un dispiacere ai “mercati” e alle banche “d’affari”.
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L’articolo della scorsa settimana “Balanced Trade” ha suscitato molto interesse, sicuramente più dei miei pensieri sull’epistemologia o la cosmologia. Guarda caso, Gary Brode di Deep Knowledge Investing ha parlato dello stesso argomento. La scorsa settimana, DKI ha posto la domanda ” Tariffe: cosa succede se tutti sbagliano? “. Oggi condivide quell’articolo qui come guest post.
Giovedì alle 14:00 Eastern Time, Gary e io faremo un live streaming discutendo delle tariffe Trump e concentrandoci sugli aspetti della politica che pensiamo la maggior parte delle persone stia interpretando male. Gli abbonati gratuiti sono invitati a guardare il live streaming su YouTube all’indirizzo https://www.youtube.com/@DeepKnowledgeInvesting . Gli abbonati paganti riceveranno i dettagli per accedere direttamente alla chiamata Zoom dove potranno inviare domande!
Passiamo ora al saggio di Gary.
Introduzione:
Ieri ho guardato la conferenza stampa del Presidente Trump sui dazi. Quando il Wall Street Journal ha riferito che il livello dei dazi sarebbe stato solo del 10%, gli indici azionari sono saliti di circa il 2% nel mercato secondario. Poi, il Presidente ha tirato fuori dei grafici che mostravano che oltre al dazio di base del 10%, ci sarebbero stati dazi reciproci aggiuntivi alla metà del tasso che altri paesi applicavano sui prodotti statunitensi che importavano. Questi tassi reciproci erano molto più alti di quanto il mercato si aspettasse e gli indici sono passati da un aumento di circa il 2% a un calo del 4% molto rapidamente, cancellando trilioni di dollari di capitalizzazione di mercato.
Il WSJ ha raccontato solo metà della storia. Immediatamente, i commentatori di X e i media hanno iniziato a sfogare rabbia e frustrazione. Anche se capisco la loro reazione, non sono sicuro che sia quella giusta. Sono sempre stato a favore del libero scambio, quindi sono rimasto un po’ sorpreso negli ultimi mesi quando ho sostenuto che i dazi potrebbero essere utili e necessari. Negli ultimi 50 anni, gli Stati Uniti hanno esternalizzato la loro base manifatturiera. Da un punto di vista, ci siamo impegnati in un commercio redditizio esternalizzando le cose che altri paesi fanno a un prezzo più basso e concentrandoci su attività di servizi asset-light come la progettazione di iPhone e GPU Nvidia. Abbiamo avuto un settore dominante dei servizi finanziari e abbiamo esportato trilioni di dollari.
Sebbene questa visione sia tecnicamente vera, non sono certo che sia l’interpretazione corretta. Vista da un altro punto di vista, abbiamo lentamente svenduto la nostra capacità manifatturiera, lasciando gran parte del paese senza posti di lavoro di alta qualità e creando un problema di sicurezza nazionale. Non produciamo DPI, prodotti farmaceutici, semiconduttori di fascia alta, navi o elettronica di consumo. È stato fantastico per una piccola parte ricca del paese e un disastro per gran parte del resto. Ma cosa succede quando non abbiamo più cose da esternalizzare? Cosa succede quando il resto del mondo si rende conto che il Congresso continuerà a ridurre il potere d’acquisto del dollaro spendendo troppo?
Cosa succede quando il resto del mondo non vorrà più accettare dollari USA? Se non possiamo continuare a esportare dollari a credito in cambio di beni prodotti da altri, cosa succederà agli Stati Uniti?
Per maggiori dettagli sui miei recenti pensieri sulle tariffe, consulta quanto segue:
Ho notato nelle ultime versioni di 5 cose che pochissime persone spiegano la natura complicata delle tariffe. La folla pro-tariffe parla solo di tutti i nuovi posti di lavoro nella manifattura americana che verrà presto rinnovata. La folla anti-tariffe parla solo di potenziale inflazione futura. Ciò che leggo quotidianamente è più incentrato su argomenti pro-Trump e anti-Trump che su analisi economiche ponderate.
Nemmeno gli esperti più attenti riescono a mettersi d’accordo sugli eventi storici. Ho letto molte analisi che attribuiscono la colpa della grande depressione allo Smoot-Hawley Tariff Act. Ho anche letto un’analisi convincente che spiega perché lo Smoot-Hawley è stato effettivamente utile. Non conosco la risposta giusta in questo caso, e posso solo sottolineare che le persone che studiano queste cose per vivere non conoscono la risposta. È complicato.
Quando il presidente Trump ha imposto tariffe sulla Cina durante il suo primo mandato, ho visto molte analisi che prevedevano lo stesso tipo di disastro economico che si prevede ora. Sebbene l’analisi avesse senso, il disastro non si è verificato. Non abbiamo visto né inflazione né un rallentamento economico mondiale. Alcuni produttori si sono trasferiti fuori dalla Cina. Alcuni hanno lavorato di più negli Stati Uniti. Nel complesso, l’impatto è stato così esiguo che quando la successiva amministrazione presidenziale ha mantenuto le tariffe di Trump, in pochi se ne sono accorti.
Non c’è niente di sbagliato nel fare previsioni che non si avverano. Di nuovo, sto solo sottolineando che gli stessi esperti che hanno sbagliato l’ultima volta stanno facendo di nuovo le stesse previsioni.
A complicare ulteriormente l’intera questione c’è il fatto che ci saranno molti negoziati imminenti, il che significa che, nonostante la chiarezza di ieri, non sappiamo ancora quali importi tariffari saranno effettivamente applicati.
Dovevamo fare qualcosa:
Sebbene io sia in linea con gli ideali del libero scambio, ciò che stiamo facendo in questo momento non funziona per il paese. La gente si lamenta di tutto il dolore che stiamo per provare. Probabilmente hanno ragione. L’analogia che userei qui è che quando qualcuno è dipendente dall’eroina, la disintossicazione è incredibilmente dolorosa e anche necessaria per salvargli la vita. Continuare a usare eroina significa che oggi sarà più comodo a spese di morire di dipendenza in futuro.
Abbiamo svenduto così tanta della nostra capacità manifatturiera. Abbiamo svenduto la nostra capacità di produrre cose. Esportiamo dollari e riceviamo beni. In cambio di beni a basso costo, abbiamo accumulato debiti impagabili e altre passività. Possiamo continuare a mettere le persone in assistenza pubblica e a finanziare questo con altro debito che causa inflazione. Ma questo non risolve il problema.
Il cambiamento è spesso doloroso e invertire 50 anni di dipendenza dal denaro a buon mercato sarà molto doloroso. L’economia, i livelli di spesa e la produzione che abbiamo ora non sono sostenibili. Quindi, o cerchiamo di risolvere il problema e accettare l’inevitabile dolore, o passiamo il problema alla prossima generazione. Forse le tariffe non funzionano, ma continuare sulla nostra strada attuale sicuramente non funziona.
Con amici come questi:
Ieri ho letto molti commenti in cui si diceva che il presidente Trump ha rovinato 80 anni di relazioni in un giorno. Come sopra, le nostre relazioni con la Cina non funzionano per noi. Utilizzando manodopera a basso costo, finanziamenti statali e furto di proprietà intellettuale, la Cina è riuscita a paralizzare numerose industrie statunitensi. Le aziende statunitensi che producono lì devono cedere la loro proprietà intellettuale e presto si ritrovano a competere con le aziende cinesi finanziate dallo Stato che utilizzano la stessa proprietà intellettuale. La Cina controlla rigorosamente l’accesso al suo mercato di consumatori da 1,4 miliardi di persone e ha tariffe ben superiori alle nostre.
Dal contesto, sospetto che la maggior parte del commento “80 anni di relazioni rovinate” si sia concentrato sull’UE. I paesi europei sono stati alleati per decenni. Il presidente Trump sta sottolineando che sono stati in grado di finanziare una bella rete di sicurezza sociale in parte perché hanno speso meno degli obblighi NATO concordati per decenni. Inoltre, proteggono le proprie industrie con tariffe che sono ancora più alte di quelle che ha appena annunciato.
Molti politici di questi paesi si stanno lamentando in questo momento, ma hanno due opzioni per risolvere il problema. Una è produrre negli Stati Uniti. Come parte del 5 Things della scorsa settimana, abbiamo evidenziato l’impegno di Hyundai a produrre acciaio e automobili negli Stati Uniti. Si prevede che tale investimento, superiore a 20 miliardi di $, creerà 100.000 nuovi posti di lavoro. Non accadrà la prossima settimana, ma invertire 50 anni di declino non accadrà dall’oggi al domani.
C’era un articolo sul WSJ di oggi che notava che metà delle aziende di ingegneria tedesche vogliono aumentare gli investimenti negli Stati Uniti. Mi sembra una situazione win-win. I tedeschi possono costruire impianti qui negli Stati Uniti, sfruttare la nostra energia più economica e accedere al nostro enorme mercato di consumatori senza tariffe. Gli Stati Uniti ottengono investimenti, posti di lavoro e ingegneria tedesca. Spero che stiano già parlando con l’ufficio del Segretario Rubio.
Il secondo modo per risolvere il problema è che questi paesi lamentanti si concentrino sulla parola “reciproco”. Israele ha già annunciato che eliminerà le tariffe sulle importazioni dagli Stati Uniti. Mi aspetto che il presidente Trump adeguerà le tariffe statunitensi sui prodotti israeliani in risposta. Ieri sera ho visto che la Danimarca vuole avviare trattative con gli Stati Uniti. DKI ha molti danesi straordinari nella nostra comunità, ma a quanto ne so, nessuno di noi ha accesso ad alti livelli del governo danese. Tuttavia, non è poi così difficile concludere che la Danimarca spera di staccarsi dall’UE e trovare un accordo che comporti tariffe più basse per le esportazioni statunitensi nel loro paese in cambio di tariffe più basse sulle importazioni danesi qui. Sarebbe una vittoria per la Danimarca, gli Stati Uniti e la folla del libero scambio senza tariffe. DKI accoglie con favore la nuova produzione statunitense di Hyundai, la potenziale ingegneria tedesca e il vantaggioso commercio reciproco con la Danimarca.
Ho visto i commenti israeliani e danesi ieri sera. Sarei scioccato se decine di altri paesi non stessero mettendo insieme offerte da portare alla Casa Bianca entro questo fine settimana. In entrambi i casi, i nostri amici, alleati e partner commerciali hanno opzioni per ridurre tariffe e barriere commerciali per entrambe le parti. Immagina se l’enorme annuncio tariffario del presidente Trump si traducesse in tariffe più basse per tutti, se gli alleati aprissero i loro mercati ai prodotti statunitensi e, a loro volta, gli Stati Uniti abbassassero i livelli tariffari.
Vorrei anche inserire un commento qui: i paesi con tariffe elevate sui prodotti statunitensi che si lamentano del fatto che ora dovranno pagare tariffe pari alla metà del loro livello (più la base del 10%) sono la definizione stessa di chutzpah. (Chutzpah è una parola yiddish che significa incredibile coraggio e sfrontatezza.)
Hubris e il mercato azionario:
Molti dei primi commenti che ho visto ieri erano post su X che prendevano in giro coloro che erano ribassisti. Celebravano le perdite che le persone con posizioni corte avrebbero subito oggi. Cinque minuti dopo, il Presidente ha pubblicato i grafici e il mercato è crollato all’istante. L’arroganza è una cattiva idea e i post di una riga che prendono in giro le persone non sono né redditizi né persuasivi. In generale, i commenti arrabbiati senza ragionamento non sono persuasivi. Altrimenti detto, non schiacciare la palla prima di arrivare alla end zone.
Altri si sono arrabbiati quando hanno capito che il mercato azionario sarebbe sceso molto oggi. Come qualcuno che ha più posizioni che sono scese molto oggi, posso capirlo. Penso che sia anche importante rendersi conto che le persone che hanno avuto il lavoro delocalizzato negli ultimi quattro decenni, non si preoccupano che il mercato azionario sia sceso un po’ rispetto ai massimi storici.
In precedenza in questo articolo, ho commentato che i paesi contrari ai nuovi dazi avevano diverse linee d’azione per risolvere il problema. Come investitori, abbiamo anche delle opzioni. Ho coperto pesantemente il portafoglio all’inizio del 2022. All’epoca è stata una mossa grandiosa. Poi ha prodotto perdite nel 2023 e nel 2024. Quelle coperture sono state di nuovo belle da avere nel 1° trimestre del 2025 e hanno fatto guadagnare un sacco di soldi oggi e questa settimana. Non credo che lamentarsi di un cambiamento di uno status quo impraticabile sia produttivo. Cambiare la propria esposizione o coprire parte del rischio di mercato è un approccio migliore. Se la strategia di investimento dipende da multipli di valutazione in costante aumento, si ha una strategia imperfetta.
Gli incentivi sono importanti:
Uno dei motivi per cui penso che gran parte dell’analisi che ho visto nelle ultime 24 ore sia sbagliata è perché è statica e viviamo in un mondo dinamico. Ad esempio, quando il governo aumenta le aliquote fiscali, presume sempre che raccoglierà più dollari di tasse. Di solito è vero il contrario, poiché tasse più alte incentivano le persone a lavorare meno e a impegnarsi di più nell’elusione fiscale. In esempi estremi, i redditi elevati lasciano i loro Stati o il Paese.
Con elevati oneri fiscali e una costosa rete di sicurezza sociale, gli Stati Uniti incoraggiano molte persone abili a evitare il lavoro. Questa è una perdita per l’economia che perde manodopera produttiva, per i contribuenti che finanziano i programmi di sussidi e per i lavoratori emarginati che perdono un senso di scopo e di iniziativa.
Le tariffe elevate nei paesi stranieri e quelle più basse qui incoraggiano lo spostamento della produzione dagli USA ad altre località. Ciò comporta perdite di posti di lavoro qui e guadagni là.
Una parte del discorso di ieri del Presidente Trump che penso non abbia ricevuto abbastanza attenzione è stata la sua associazione di tariffe con tagli fiscali previsti. Capisco perché molte persone dicono che avremo problemi economici perché le tariffe sono un’altra tassa. Ma cosa succederebbe se le tariffe producessero un incentivo per maggiori investimenti e produzione negli Stati Uniti, e tasse più basse producessero un incentivo per più persone a lavorare? Questo è un modo migliore per risolvere il problema del costo del lavoro. Non conosco l’esito in questo caso, ma penso che stiamo puntando a un insieme di incentivi migliori di quelli che erano in atto in precedenza.
Alcuni sono sorpresi che il dollaro sia in calo:
Le tariffe doganali hanno la reputazione di rafforzare la valuta del Paese che le applica.
Di conseguenza, molti sono rimasti sorpresi dal fatto che il dollaro ($DXY) sia sceso oggi. Penso che la mossa abbia senso. Se le persone pensano che i dazi causeranno inflazione, allora ciò significa un potere d’acquisto ridotto per il dollaro. Questa è la definizione di una valuta più debole.
Ho anche visto alcune analisi che suggeriscono che le tariffe causeranno inflazione, che l’inflazione rallenterà l’economia e che il rallentamento economico porterà la Fed a tagliare i tassi. Non sono sicuro che questa linea di pensiero abbia senso. Perché ciò accada, la Fed dovrebbe tagliare un’inflazione più elevata, il che ritengo improbabile. Il presidente Powell ha precedentemente affermato che l’inflazione tariffaria sarebbe transitoria e, sorprendentemente, sono d’accordo con lui. Quindi, è possibile che la Fed guardi oltre l’inflazione tariffaria e tagli il tasso sui fondi federali, ma non mi aspetto che ciò accada alla prossima riunione.
Cosa hanno mai fatto i pinguini per noi:
Un momento divertente è stato quando qualcuno si è reso conto che gli USA avrebbero imposto tariffe su alcune isole antartiche abitate solo da pinguini. Alcuni hanno detto che era inutile perché i pinguini non esportano nulla, quindi non saremmo stati in grado di riscuotere. In quel caso, forse dovremmo aumentare la tariffa sui pinguini.
Il meglio del DKI:
In diversi articoli di recente, ho scritto che l’amministrazione Trump è disposta a vedere le azioni scendere se ciò significa rendimenti obbligazionari più bassi. Il Segretario del Tesoro, Bessent, deve rifinanziare 7 trilioni di dollari nei prossimi 12 mesi e, a meno che non riesca a farlo a tassi più bassi, avremo un problema di bilancio ancora più grande. Oggi, il NASDAQ è sceso del 6% mentre il rendimento del Tesoro a 10 anni ha chiuso a meno del 4,1%. Vi avevamo detto che avrebbero ucciso le azioni per salvare le obbligazioni2 ed è esattamente quello che stiamo vedendo.
Conclusione:
In realtà non so cosa succederà. Non solo ci saranno ampie negoziazioni da parte di più paesi per cercare di arrivare a una conclusione tariffaria che vada bene per tutti (e che sarebbe meglio per gli Stati Uniti rispetto all’attuale status quo), ma ci sono così tante parti in movimento che è impossibile sapere cosa succederà e quando. È chiaro che dopo mezzo secolo di overdose di esternalizzazione e denaro a basso costo, il dolore della disintossicazione arriverà per primo. Non so quanto tempo ci vorrà per avviare una nuova produzione qui. Potrebbero volerci anni. Il piano è doloroso a breve termine con la speranza di vedere risultati positivi prima piuttosto che dopo.
Venendo al lato pratico delle cose, ignorerei i pessimisti; in particolare, quelli che non spiegano il loro ragionamento. Gli esperti non possono decidere sull’impatto di una politica tariffaria vecchia di 100 anni, e quasi tutti hanno sbagliato l’analisi dell’ultimo giro di tariffe.
Sto osservando attentamente la situazione e sto cercando di mantenere il portafoglio focalizzato su azioni con bassa esposizione a questa situazione. Come rivelato in un post precedente, ho usato la volatilità di oggi per aumentare le dimensioni delle posizioni in alcuni nomi che mi piacciono, dove penso che le vendite siano state esagerate. Il mio portafoglio rimane fortemente coperto. E continuo a possedere asset come oro e Bitcoin invece di dollari.
Come ho consigliato nell’articolo della scorsa settimana “Everybody Hold On”, mantenete la calma, investite a lungo termine e non fatevi travolgere dalle emozioni negative che derivano dallo scorrimento infinito dei media.
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Uno degli aspetti centrali della campagna elettorale del presidente Trump per le elezioni del 2024 è stato il suo impegno a introdurre dazi che avrebbero aumentato le entrate, protetto la produzione manifatturiera americana e ripristinato l’equilibrio commerciale della nostra economia globale.
Subito dopo la pubblicazione dell’ordine esecutivo di Trump, le forze del globalismo neoliberista hanno orchestrato un contrattacco di tale ferocia retorica e malignità economica da non avere praticamente eguali nella storia della retorica economica ferocemente maligna.
Un semplice riassunto di quanto accaduto non basta per capire esattamente quanto siano indignati e scandalosamente disinformati i critici di Trump. Ad esempio, Wikipedia riporta blandamente:
Il giornalista finanziario James Surowiecki ha riferito che la politica finale della “tariffa reciproca” sembrava calcolare il valore delle barriere commerciali di un paese prendendo il deficit commerciale degli Stati Uniti con quel paese e dividendolo per il valore delle esportazioni del paese verso gli Stati Uniti. Il tasso tariffario “reciproco” imposto da Trump è stato quindi calcolato dividendo quel valore a metà.
Ma ciò che in realtà ha detto il signor Surowiecki è stato:
Ah sì — “tariffe tariffarie false” basate su “straordinarie assurdità” perché “hanno semplicemente preso il nostro deficit commerciale con quel paese e lo hanno diviso per le esportazioni del paese verso di noi”. Ma se l’unica cosa “falsa” fosse la credibilità del signor Surowiecki? E se l’unica cosa “straordinaria assurdità” fosse questo tweet? E se fosse “solo” triste che persone come lui vengano trattate come esperti degni di documentazione su Wikipedia? E se? Eh.
Cominciamo dall’ovvio. Sì, l’amministrazione Trump ha stabilito le tariffe dividendo le esportazioni del paese per il deficit commerciale con noi e dividendo per due. La Casa Bianca lo ha già confermato. Ha effettivamente pubblicato online la sua formula di barriera commerciale e, sebbene la formula includa una misura di elasticità, semplifica ampiamente come sopra.
Allora perché ho parole poco gentili per il signor Surowiecki e gli altri critici? Non hanno “ragione”? No, no, non hanno ragione. Stanno prendendo in giro ciò che non capiscono. L’indignazione delle ultime 48 ore ha semplicemente dimostrato che gli “esperti economici” del mondo sono analfabeti nel loro stesso campo.
Letteralmente, non hanno letto il libro che fornisce la base teorica per i dazi di Trump.
Le basi teoriche dei dazi di Trump
La base teorica per le tariffe del Liberation Day può essere trovata nel libro Balanced Trade: Ending the Unbearable Cost of America’s Trade Deficits . Scritto nel 2014 da tre professori di economia, Jesse Richman, Howard Richman e Ryamond Richman, il libro sfida la teoria ortodossa secondo cui il libero scambio è sempre vantaggioso e sostiene una politica alternativa che chiamano commercio equilibrato. Gli autori scrivono:
Il problema chiave è il mercantilismo, gli antichi e continui sforzi dei paesi di distorcere il commercio internazionale reciprocamente vantaggioso in un vantaggio unilaterale. La risposta fondamentale che cerchiamo in queste pagine è come un paese di principi, che crede nei benefici del commercio reciprocamente vantaggioso, dovrebbe rispondere alle predazioni dei partner commerciali mercantilisti.
Gli economisti neoclassici concordano sul fatto che la scienza è consolidata e che il libero scambio è sicuro ed efficace contro il mercantilismo. Ma i Richman rifiutano il consenso neoclassico su questo tema:
Gli economisti invariabilmente “dimostrano” il beneficio del libero scambio unilaterale con esempi in cui il commercio è in pareggio. Non considerano mai quale sarebbe l’effetto del libero scambio unilaterale su un paese che gestisce deficit commerciali causati intenzionalmente dai suoi partner commerciali.
Il nostro enorme deficit commerciale sta distruggendo segmenti significativi dell’industria americana ed eliminando posti di lavoro di cui c’era un disperato bisogno. Ciò sta accadendo perché siamo lenti a riconoscere una spiacevole realtà: non viviamo in un mondo di libero scambio da manuale. Viviamo in un mondo in cui il nostro partner commerciale, la Cina, ha scelto il mercantilismo e sta usando tutti i poteri del suo governo per far progredire le sue industrie in modi che distruggono le nostre. Se continuiamo a chiudere un occhio su questa realtà, diventeremo una nazione povera. Tuttavia, possiamo gestire il nostro deficit commerciale; possiamo bilanciare gli scambi.
Rifiutano l’idea che il libero scambio unilaterale sia giustificato dai benefici per i consumatori:
Un altro argomento sollevato da coloro che sono a favore del libero scambio unilaterale è che il mercantilismo danneggia i propri consumatori e aiuta i consumatori delle proprie vittime. Pertanto, gli Stati Uniti dovrebbero apprezzare ciò che i mercantilisti stanno facendo per noi. Ad esempio, il professore di economia politica di Harvard Dani Rodrik (2013) ha sostenuto che, anche se il mercantilismo funziona ed è praticato da governi statalisti (fascisti), i governi liberali capitalisti dell’Occidente non dovrebbero fare nulla per opporsi ad esso. “Liberalismo e mercantilismo possono coesistere felicemente nell’economia mondiale. I liberali dovrebbero essere felici di avere i loro consumi sovvenzionati dai mercantilisti”.
Il problema principale di questa argomentazione è che è miope. Sebbene le vittime del mercantilismo ottengano un aumento dei consumi nel breve periodo, pagano per tale aumento dei consumi con le loro industrie e attività finanziarie. Nel lungo periodo ottengono economie stagnanti, crisi finanziarie e consumi ridotti.
E sostengono che il mercantilismo non viene abbandonato perché non funziona, ma perché funziona così bene che non diventa più necessario:
Molti economisti presumono che il mercantilismo sia solo una strategia di sviluppo, che alla fine verrà abbandonato dai suoi praticanti una volta che si saranno sviluppati… È vero che i mercantilisti alla fine abbandonano il mercantilismo. Il mercantilismo diventa inutile quando i loro partner commerciali sono troppo poveri per poter acquistare più importazioni che esportazioni o quando i partner commerciali si rifiutano di collaborare.
Ma il fatto che i paesi alla fine rinuncino al mercantilismo dopo aver distrutto le economie dei loro partner commerciali è una magra consolazione per i loro partner commerciali. La Spagna non è mai più stata una potenza mondiale, gli olandesi non hanno mai più guidato l’Europa nella tecnologia e nel commercio, la Gran Bretagna è ora l’ombra di se stessa e gli Stati Uniti potrebbero non riprendersi mai del tutto.
Forniscono una spiegazione basata sulla teoria dei giochi del perché il mercantilismo sia migliore del libero scambio, pur costringendo i liberisti a continuare a commerciare con i mercantilisti.
La definizione delle politiche commerciali è spesso modellata come un dilemma del prigioniero tra paesi, e talvolta modellata come un gioco di coordinamento. Ma i trattamenti tipici delle negoziazioni commerciali rendono troppo facile ignorare il contesto strategico della risposta al mercantilismo.
Ciò che sia l’approccio di coordinamento che quello del dilemma del prigioniero rendono fin troppo facile da ignorare è il potenziale di equilibri ineguali in cui entrambi i partner commerciali guadagnano abbastanza dal commercio da rendere il semi-libero commercio preferibile al protezionismo, ma uno dei due partner commerciali manipola i termini di scambio per catturare molti più guadagni dal commercio rispetto all’altro. Il modello di conflitto a lungo studiato chiamato “il gioco del pollo” fornisce un’utile analogia. Nel gioco del pollo, due giocatori devono decidere tra strategie aggressive e cooperative. La selezione reciproca di strategie cooperative fornisce ricompense ragionevolmente buone per entrambi. Ma ogni giocatore è in una posizione migliore se seleziona una strategia aggressiva quando si trova di fronte a un avversario che coopera. In questa situazione, il cooperatore soffre. La differenza fondamentale tra “il pollo” e il “dilemma del prigioniero” è che il cooperatore non trae vantaggio dal passaggio a una strategia aggressiva quando si trova di fronte a una strategia aggressiva. Se entrambi i giocatori selezionano la strategia aggressiva, entrambi subiscono enormi perdite.
La figura 7.1 illustra i payoff per una versione semplice del gioco del pollo. I due equilibri di Nash di strategia pura del gioco sono (Mercantilismo, Libero scambio) e (Libero scambio, Mercantilismo). Se gli Stati Uniti scelgono il libero scambio e la Cina sceglie il mercantilismo, allora gli Stati Uniti ottengono un payoff di uno e la Cina ottiene un payoff di sei. Ma gli Stati Uniti non hanno alcun incentivo a passare al mercantilismo (il payoff di questo passaggio è zero)… In questo gioco ci sono abbastanza vantaggi reciproci per commerciare che in equilibrio nessuno dei due paesi vuole rispondere al mercantilismo con il mercantilismo (il payoff di uno è migliore di zero), ma i benefici del commercio non sono distribuiti equamente tra i partner commerciali. Il libero scambio reciproco (che avrebbe i payoff complessivi più alti) è la strategia cooperativa, ma non è un equilibrio di Nash.
Il risultato a lungo termine del libero scambio unilaterale con un mercantilista è, come affermano chiaramente, disastroso per la parte del libero scambio:
Negli ultimi decenni, gli Stati Uniti hanno generalmente adottato una strategia cooperativa sul commercio con la Cina e altri mercantilisti. I mercati statunitensi sono stati aperti ai beni cinesi e gli Stati Uniti hanno sostenuto l’adesione cinese all’Organizzazione mondiale del commercio. I leader americani hanno scelto il libero scambio sulla base della (falsa) speranza che la Cina avrebbe ricambiato aprendo i suoi mercati alle aziende americane. La Cina, al contrario, ha perseguito un’aggressiva strategia mercantilista.
Se i guadagni per il mercantilismo sono davvero simili a quelli del gioco del pollo, allora è ovvio che la Cina non ha alcun incentivo a passare volontariamente dallo sfruttamento alla cooperazione (un guadagno di sei è meglio di un guadagno di cinque). Come discusso nei capitoli precedenti, i frutti dello sfruttamento mercantilista sono evidenti. Molti prodotti sviluppati negli Stati Uniti sono ora prodotti quasi interamente in Cina. Gli Stati Uniti hanno un grande deficit commerciale con la Cina sia per i prodotti ad alta tecnologia che per le industrie tradizionali come abbigliamento e scarpe. Nel frattempo, nel 2012 la Cina ha acquistato solo circa trentadue centesimi di beni e servizi dagli Stati Uniti per ogni dollaro di beni e servizi che gli americani hanno acquistato dalla Cina. In cambio dei prodotti cinesi, gli americani si indebitano sempre di più.
I Richman si basano poi su questo modello di teoria dei giochi per sviluppare la propria proposta:
Per raggiungere l’obiettivo di un commercio libero ed equilibrato (libero scambio reciproco), il governo degli Stati Uniti deve adottare una strategia rivoluzionaria che fornisca ai mercantilisti incentivi a cooperare in cambio della cooperazione americana. Un modello cooperativo non può essere sostenuto a meno che gli Stati Uniti non adottino strategie che forniscano a tutte le parti incentivi a sostenerlo. Sostenere la cooperazione richiede l’uso di minacce e promesse credibili che trasformino gli incentivi dell’altro giocatore… In termini pratici, cosa dovrebbe essere e realizzare una strategia del genere?
1. Dovrebbe essere efficace. Una strategia che non bilancia il commercio non riesce a raggiungere l’obiettivo primario. Una strategia che si basa su ipotesi irrealistiche sulle azioni di altre nazioni non raggiungerà l’obiettivo di bilanciare il commercio.
2. Dovrebbe essere efficiente. Il costo di implementazione dovrebbe essere basso e i rischi di effetti collaterali indesiderati o imprevisti dovrebbero essere bassi o gestibili. Dovrebbe portare a un risultato di libero scambio-libero scambio, non a un risultato di mercantilismo-mercantilismo.
3. Dovrebbe essere il più coerente possibile con il diritto internazionale. Le strategie che violano il diritto internazionale rischiano di rovinare aspetti positivi del sistema commerciale internazionale insieme a quelli problematici. Sarebbero anche molto più difficili e costosi da implementare e sostenere.
4. Dovrebbe essere mirato alle relazioni commerciali sbilanciate. Nel 2012 gli Stati Uniti hanno avuto un surplus commerciale di oltre venti miliardi di dollari in beni con l’Australia. L’Australia chiaramente non fa parte del problema della bilancia commerciale degli Stati Uniti, quindi prendere di mira l’Australia in qualsiasi modo sarebbe gratuito e controproducente nello sforzo di bilanciare il commercio.
Il resto del libro è dedicato alla presentazione e all’analisi di una serie di diverse proposte politiche. Tra le politiche che valutano ci sono la riforma del tasso di cambio, come il Currency Reform for Fair Trade Act del 2009-2001 ; la tariffa strategica nazionale proposta da Ian Fletcher nel suo libro Free Trade Doesn’t Work( di cui ho scritto e che ho raccomandato nelle mie proposte politiche ); restrizioni sugli acquisti di asset esteri per regolare il flusso di capitali esteri; l’uso di limitazioni valutarie compensative per bilanciare gli scambi; e certificati di importazione in stile cap-and-trade, notoriamente raccomandati da Warren Buffett.
Dopo aver respinto ciascuna di queste per vari motivi, propongono la loro soluzione: la tariffa scalare . I Richman spiegano la loro politica in questo modo:
La tariffa a scala è una tariffa variabile per un singolo paese, il cui tasso aumenta all’aumentare del deficit commerciale e diminuisce all’aumentare dell’equilibrio commerciale. È una tariffa su tutti i beni importati da un paese con deficit commerciale da un paese con surplus commerciale. Nessun prodotto in particolare è protetto; la tariffa a scala modifica semplicemente i termini di scambio tra i due paesi, proprio come la svalutazione della moneta modificherebbe i termini di scambio con tutti i paesi. Prendendo di mira i paesi con cui gli Stati Uniti hanno un ampio deficit commerciale, la tariffa a scala bilancia in modo efficiente, legale ed efficace gli scambi. Verrebbe applicata a tutti i beni importati dai paesi con surplus commerciale che hanno avuto un surplus commerciale considerevole con gli Stati Uniti negli ultimi quattro trimestri economici.
L’aliquota tariffaria farebbe sì che le entrate derivanti dai dazi sulle merci importate da un determinato paese siano pari al 50 percento del deficit commerciale (merci più servizi) con quel paese.
I Richman forniscono il seguente esempio:
Nel 2012 gli Stati Uniti hanno importato 440 miliardi di $ di beni e servizi dalla Cina, mentre la Cina ha importato 112 miliardi di $ di beni e servizi dagli Stati Uniti, creando un deficit commerciale di 298 miliardi di $. Un’aliquota tariffaria iniziale del 35 percento su 427 miliardi di $ di beni importati dalla Cina sarebbe progettata per raccogliere 149 miliardi di $ (il 50 percento di 298 miliardi di $) di entrate tariffarie.
Ora, confrontiamo l’approccio dei Richman alla formula tariffaria del Liberation Day che Surowiecki ha definito “straordinaria assurdità”. La formula tariffaria del Liberation Day prende il deficit commerciale degli Stati Uniti con quel paese e lo divide per il valore delle esportazioni del paese verso gli Stati Uniti, quindi divide quel valore a metà. Ad esempio, se la Cina avesse un deficit commerciale con gli Stati Uniti di 298 miliardi di $ e esportazioni di 427 miliardi di $, allora 0,5 x 298 miliardi di $ / 427 miliardi di $) ~ 35%.
Vedete? Le tariffe del Liberation Day di Trump sono calcolate con la stessa identica formula delle tariffe scalari dei Richman.
Infatti, se si legge l’ordine esecutivo di Trump, sembra scritto dai Richman, o almeno da qualcuno con una copia del suo libro sulla scrivania mentre digitava l’ordine esecutivo. Se si confronta l’ordine esecutivo di Trump con le pagine 8-11 di Balanced Trade, lo si vedrà di persona. Raramente nella storia della politica presidenziale la formulazione di una politica accademica è stata seguita con tanta precisione.
L’unica differenza è che Trump ha incluso anche una tariffa strategica nazionale del 10% come base di partenza. La politica commerciale di Trump è semplicemente Free Trade Doesn’t Workdi Ian Fletcherabbinato al Balanced Trade di Richmans!
Perché la tariffa scalare è preferibile alla tariffa strategica nazionale?
Poiché ho fatto riferimento al lavoro di Ian Fletcher su trediversoIn diverse occasioni su questo blog, sembra utile fornire qualche spiegazione sul motivo per cui la Casa Bianca potrebbe aver favorito la tariffa tariffaria a scalare dei Richman rispetto alla tariffa strategica nazionale di Fletcher.
Ecco la spiegazione fornita dai Richman sul perché la tariffa scalare è migliore di una tariffa nazionale fissa o di tariffe mirate per ciascun paese:
La tariffa a scala è quasi immune alle contro-tariffe. Qualsiasi paese che promulghi una contro-tariffa aumenterebbe la tariffa statunitense sui suoi prodotti. Invece di iniziare una guerra commerciale, la tariffa a scala fornirebbe risposte automatiche che porrebbero fine alla guerra commerciale attualmente condotta contro gli Stati Uniti dai paesi mercantilisti. In termini dell’esempio del gioco del pollo sviluppato nel capitolo 7, la tariffa a scala equivale a una politica che risponde automaticamente alla mossa del concorrente con la stessa mossa. Di fronte a una tale politica, la risposta con i maggiori vantaggi per i partner commerciali è quella di cooperare riducendo le manipolazioni commerciali.
La tariffa tariffaria scalare prende di mira in modo specifico ed esclusivo i paesi che hanno surplus commerciali con gli Stati Uniti. Pertanto, crea incentivi specifici per questi paesi affinché adottino misure per spostare il loro commercio verso l’equilibrio stimolando le loro economie nazionali, rimuovendo le barriere tariffarie e non tariffarie, ponendo fine alle manipolazioni valutarie e così via. Evita di prendere di mira le relazioni commerciali con paesi che non contribuiscono agli squilibri delle partite correnti globali.
In altre parole, la tariffa strategica nazionale impone barriere al commercio che rimangono in vigore anche quando il commercio è equo ed equilibrato. La tariffa scalare scende a 0 quando il commercio è equilibrato. Al contrario, una tariffa strategica nazionale rimane sempre in vigore, il che significa che i guadagni dal commercio sono ridotti anche da partner equi.
La differenza tra i due è fondamentalmente una differenza di priorità. Fletcher dà priorità alla protezione dell’industria chiave, mentre i Richman sottolineano la reciprocità nei flussi commerciali. L’amministrazione Trump ha coperto la sua posizione: ha adottato la tariffa scalare per intero, ma con una tariffa strategica nazionale bassa del 10% (Fletcher ha raccomandato il 25%).
Ma le tariffe del Giorno della Liberazione sono davvero reciproche?
Molti critici del piano tariffario di Trump lamentano che i dazi del Giorno della Liberazione non sono in realtà dazi “reciproci” perché non sono fissati alla stessa aliquota dei dazi della parte commerciale.
Sia il libro dei Richman che l’ordine esecutivo dell’amministrazione Trump offrono la stessa risposta in questo caso. Poiché l’obiettivo non è raggiungere il “libero scambio”, è raggiungere un commercio equilibrato , quindi il metodo con cui questo viene raggiunto non è la “reciprocità delle tariffe”, ma la reciprocità dei flussi commerciali .
La bilancia commerciale può essere ed è interrotta dalla politica non tariffaria tanto quanto o più dalla politica tariffaria. Balanced Trade la mette così:
Giappone, Cina e una varietà di altri concorrenti degli Stati Uniti trovarono il modo di sfruttare l’ideologia del libero scambio degli Stati Uniti. Perseguendo politiche come la manipolazione della valuta, i sussidi all’esportazione e le barriere non tariffarie, crearono barriere efficaci al commercio senza dipendere principalmente dalle tariffe. Il commercio fu portato e mantenuto fuori equilibrio e la preminenza manifatturiera degli Stati Uniti in molti settori fu distrutta.
Il Trump EO lo esprime così:
Le barriere non tariffarie privano i produttori statunitensi dell’accesso reciproco ai mercati di tutto il mondo. Il National Trade Estimate Report on Foreign Trade Barriers (NTE) del 2025 descrive in dettaglio un gran numero di barriere non tariffarie alle esportazioni statunitensi in tutto il mondo, in base al partner commerciale . Tali barriere includono barriere all’importazione e restrizioni alle licenze; barriere doganali e carenze nella facilitazione del commercio; barriere tecniche al commercio (ad esempio, standard commerciali inutilmente restrittivi, procedure di valutazione della conformità o regolamenti tecnici); misure sanitarie e fitosanitarie che limitano inutilmente il commercio senza promuovere obiettivi di sicurezza; regimi inadeguati di brevetti, copyright, segreti commerciali e marchi e applicazione inadeguata dei diritti di proprietà intellettuale; requisiti di licenza o standard normativi discriminatori; barriere ai flussi di dati transfrontalieri e pratiche discriminatorie che influenzano il commercio di prodotti digitali; barriere agli investimenti; sussidi; pratiche anticoncorrenziali; discriminazione a favore delle imprese statali nazionali e fallimenti da parte dei governi nella protezione degli standard di lavoro e ambiente; tangenti; e corruzione.
Inoltre, le barriere non tariffarie includono le politiche e le pratiche economiche interne dei nostri partner commerciali, tra cui le pratiche valutarie e le imposte sul valore aggiunto, e le relative distorsioni di mercato, che sopprimono i consumi interni e aumentano le esportazioni verso gli Stati Uniti. Questa mancanza di reciprocità è evidente nel fatto che la quota di consumi sul Prodotto interno lordo (PIL) negli Stati Uniti è di circa il 68 percento, ma è molto più bassa in altri come Irlanda (27 percento), Singapore (31 percento), Cina (39 percento), Corea del Sud (49 percento) e Germania (50 percento).
Perché non ricambiare direttamente tattica per tattica paese per paese? Sarebbe incredibilmente inefficiente e virtualmente impossibile. Il mix di tattiche impiegate da un dato mercantilista dipenderà dalla sua particolare geografia, debito, industria e popolazione. Gli Stati Uniti non potrebbero “ricambiare” tali politiche anche se ci provassero, perché sono uniche per il contesto di ciascun attore economico.
Invece, la tariffa scalata si contrappone facilmente ed efficacemente a tutte queste tattiche. Quando il commercio è in pareggio, le tariffe vanno a zero (o al 10%, nella versione di Trump). È pulito, efficiente ed efficace. Quindi, le tariffe di Trump sono tariffe reciproche , ma ciò contro cui si contrappone sono le pratiche commerciali sleali in generale, evidenziate da uno squilibrio commerciale, e non tariffe specifiche.
Ecco qua. Lungi dall’essere una “straordinaria assurdità”, la politica commerciale di Trump è in realtà un’attenta implementazione di politiche commerciali che sono state sviluppate e dettagliate in modo dettagliato in un libro. E si basa in parte sul lavoro di pensatori che abbiamo citato con approvazione qui sul blog, come Ian Fletcher.
Rifletti su questo sull’Albero del Dolore.
Contemplations on the Tree of Woe ha imposto una tariffa scalare a tutti gli abbonati del Territorio di Heard Island e delle Isole McDonald. Per liberare i pinguini residenti dal pernicioso fardello del mio regime tariffario, prendi in considerazione di diventare un abbonato gratuito o a pagamento.
I migliori economisti del mainstream sono unanimi nel prevedere un infiammata globale dell’inflazione e una prossima recessione dovuta alla politica dei dazi dell’amministrazione Trump. Mentre il mondo si interroga sulle catastrofiche conseguenze con le quali presto avremo a che fare il focus dell’attenzione dell’opinione pubblica viene quasi esclusivamente mantenuto sui dazi e le tensioni inflazionistiche. Fioriscono sui “migliori” giornali racconti sul costo delle uova negli Usa e altre storie che ingenerano paure e preoccupazione per l’inflazione che viene rappresentata come devastante.
Il prezzo del petrolio che solitamente è un indicatore efficace per misurare le tendenze inflazionistiche viene dimenticato e sostituito dal prezzo delle uova come nuovo termometro inflazionistico. Gli analisti parlano di tutto, raccontano nei dettagli particolari a volte irrilevanti. Però sembra che il prezzo del petrolio, che nel paniere dei beni ha un peso rilevantissimo, è oggetto del totale ostracismo da parte di insigni accademici, giornalisti paludati ed esperti in questioni internazionali. Infatti combinando la spesa per i combustibili impiegati per il trasporto con una parte della spesa per uso domestico, si può certamente affermare che la spesa per il petrolio costituisce una delle categorie più rilevanti nel paniere dei beni per il calcolo dell’inflazione.
In questi giorni il prezzo del petrolio sia quello quotato WTO che Brent ha perso circa 10 dollari. Le quotazioni oscillano intorno a 65 $ per il Brent e 61$ per il WTO. Una bella discesa da quotazioni superiori ai 70 dollari. Le previsioni di recessione pesano, ma pare che l’Opec e in particolare l’Arabia Saudita invece non la pensino nello stesso modo. Infatti hanno aumentato l’offerta di oro nero facendo letteralmente precipitare il prezzo. Insomma i consumatori di tutto il mondo possono tirare un sospiro di sollievo perché forse l’inflazione non eroderà il loro potere d’acquisto in modo devastante. Una operazione che arriva quasi “telecomandata” ad attenuare gli effetti inflazionistici dovuti alla politica dei dazi voluta dall’amministrazione Trump.
In previsione di un periodo di recessione o di rallentamento dell’economia i paesi produttori controllano l’offerta per evitare una caduta sostenuta del prezzo. Un aumento dell’offerta è una anomalia. Infatti è questo il fattore che ha accelerato la caduta dei prezzi. Se nei prossimi giorni queste dinamiche si confermeranno esse giocheranno a favore delle politiche di Trump attenuandone il peso inflazionistico. Il futuro sarà un po’ meno cupo di come lo descrivono i media mainstream.
Insomma gli analisti di tutte le tipologie capaci di trovare il pelo nell’uovo per far quadrare le loro supponenti previsioni mettono da parte il prezzo del petrolio cosi che tutto può funzionare come vogliono. L’inflazione è assicurata. Poi se il prezzo del petrolio cala non importa. E’ fuori dal loro modello e possono continuare a distribuire a piene mani paure economiche e generare caos mentale in tutti coloro che si espongono al loro pensiero senza le cautele dovute.
L’operazione di aumento dell’offerta da parte dell’OPEC fa riflettere sulla sincronizzazione delle politiche dei produttori petroliferi con gli USA. La precedente amministrazione quando l’inflazione è esplosa non è riuscita ad ottenere un incremento della produzione di petrolio per ammortizzare l’impatto inflazionistico. Interessi geopolitici e geoeconomici pare che si stiano armonizzando almeno momentaneamente per favorire la costruzione di un altro ordine economico.
Altro articolo interessante di American Thinker che da adito ad alcune riflessioni, ritengo fondamentali. L’amministrazione di Trump è basata su di un atto di ferma volontà. Uno stato di eccezione, necessario rispetto ai propositi politici e alle condizioni dello scontro politico, in parte camuffato, in parte privo della strumentazione idonea e necessaria a renderlo efficace. Ha bisogno di due premesse e condizioni fondanti per conseguire pieno successo e ridurre a maggior realismo ed equilibrio la sicumera e l’ottimismo sino ad ora ostentato a piene mani, ma che rischia di ridicolizzare uno sforzo ed una svolta politica altrimenti epocale:
° una processo catartico, prendo a prestito l’espressione dall’ottimo libro di Nicolai Petro “La tragedia Ucraina”, che però farebbe letteralmente a pugni con il dato caratteriale dominante dell’attuale condottiero e con l’indole costitutiva del suo popolo, ben visibile, per altro, in alcuni punti del programma governativo e dello stesso articolo in calce; che porrebbe le premesse di un riconoscimento assimilato ed introiettato degli errori commessi, delle tragedie provocate e della ammissione della (delle) sconfitta (sconfitte) subita sul terreno in Ucraina, nella sua evidenza. Una dinamica che offrirebbe una solida fondazione morale, in primo luogo, indispensabile alla nuova classe dirigente che sta tentando di emergere negli Stati Uniti. Si intravede, fortunatamente, qualche figura che potrebbe assumere e guidare questo processo. Si vedrà e avremo il tempo di verificare e approfondire!
° una postura e una condotta politica che crei le condizioni di una collaborazione con i centri decisori di Russia, Cina e India tale da garantire una transizione verso una fase multipolare fondata su un equilibrio politico-militare di potenze e sulla coesione e sul dinamismo interno delle diverse formazioni sociali, tracciando dinamiche di relazioni e di politiche economiche del tutto opposte ai processi di globalizzazione affermatisi convulsamente a partire dagli anni ’80.Si tratterebbe di riprendere, riadattato ad un contesto diverso, i termini di quella discussione conclusasi nel 1944 con gli accordi di Bretton Woods, i quali sancirono, purtroppo, la sconfitta sonora delle tesi di Keynes, corroborata dall’affermazione di un predominio statunitense, attualmente, però, messo in discussione.
Dinamiche che, però, devono passare per una sconfitta se non definitiva, almeno epocale, della componente demo-neocon-progressista, ormai pluricefala, ancora ben radicata nel suo ruolo di guida, anche se parzialmente disarticolata nel controllo delle leve, negli Stati Uniti; presente e ramificata nel mondo, pienamente operativa, soprattutto, in Europa e nei vari suoi stati nazionali, a cominciare da Germania, Francia e Gran Bretagna. L’Europa, infatti, non ostante la narrazione e le illusioni imperanti, dispone ancora di una rete di relazioni politiche fitte ma asimmetriche con gli Stati Uniti, data la frammentazione statuale del continente e l’illusione statuale della Unione Europea; soprattutto di intrecci economici, produttivi e finanziari, privi di solidità statuale, di gran lunga superiori a quelli costruiti dagli Stati Uniti con la Cina, la Russia, l’India e le altre aree del mondo. Non a caso, quindi, l’Europa è diventata l’attuale epicentro istituzionale di una attività di contrasto all’attuale nuova leadership statunitense. Quella europea non è solo un mera espressione di servilismo cieco ed ottuso privo di reale sostanza, come vorrebbe la vulgata di certa opposizione; è un coagulo di interessi e rappresentazioni più fragili rispetto al passato, potenzialmente orfane, ma tetragone; ancora in grado di determinare e sovvertire gli esiti di uno scontro esistenziale teso a procrastinare un mondo in agonia fondato sul bellicismo, sulla ostilità tra minoranze e su forme subdole di totalitarismo e suprematismo velato da visioni ireniche del mondo e della convivenza. Incrostazioni la cui persistenza e resilienza potrebbero attrarre ed indurre in tentazioni, anche per opportunismo meramente tattico, altre forze nel mondo, interessate come sono a poter infliggere qualche colpo sonoro all’attuale amministrazione statunitense. Qualcosa di sospetto, probabilmente di inquietante, comincia ad intravedersi, a mio parere, in Cina e, forse, in India._Giuseppe Germinario
Il piano in sei punti di Trump per rendere l’America di nuovo grande
Quando si tratta degli Stati Uniti e del loro commercio con i partner stranieri, dobbiamo innanzitutto affrontare il tema di cosa significhi mettere l’America al primo posto.
Sebbene questo possa suonare come un’esclusione per alcuni nella comunità internazionale, è semplicemente il risultato di una convinzione di lunga data e spesso inespressa che l’unico modo per mantenere l’America forte è quello di mantenere l’America indipendente e protetta dai capricci del mercato globale internazionale.
Donald Trump è sia un globalista che un nazionalista, anche se potrebbe non sembrare così guardando l’America da qui, dove mi trovo in Europa.
Trump ritiene che l’unico modo per garantire l’indipendenza dell’America sia quello di rafforzare il settore manifatturiero, producendo più prodotti in patria, realizzati da lavoratori americani in fabbriche americane con materie prime e tecnologie americane.
Egli comprende anche l’importanza del settore dei servizi per la capacità del Paese di competere sui mercati globali e di ottenere risultati a livello nazionale, e non è disposto a cedere alcun settore a un singolo Paese o a un regime commerciale come quello dell’UE.
Trump è ben consapevole di quanto l’industria energetica sia vitale per ogni altra industria ed è determinato a utilizzare i combustibili fossili americani per dare all’America un vantaggio competitivo iniziale e aumentare la quota di mercato mondiale degli Stati Uniti per i prodotti realizzati con manodopera statunitense a basso costo e prezzi energetici più bassi. Non è un oppositore della ricerca sulle energie alternative né del loro utilizzo, ma è un realista quando si tratta di investire in esse dal punto di vista del governo. Se le aziende private vogliono farlo, bene. Sono affari loro, ma non aspettatevi che enormi agevolazioni o incentivi fiscali facciano pendere la bilancia dalla loro parte.
Perciò, al fine di ottenere presto un importante successo commerciale internazionale, è disposto a utilizzare rapidamente la produzione di petrolio e gas dell’America per garantire il vantaggio competitivo del Paese.
Poi, credo, sarà pronto ad assumersi il compito monumentale di ricostruire la nostra rete energetica e di incoraggiare l’industria privata a investire nell’aggiunta di tecnologie energetiche alternative al mix.
Per raggiungere i suoi obiettivi iniziali a breve termine, è stato necessario che Trump desse una “sveglia” ai globalisti e agli europei: l’America è un giocatore di squadra, ma è anche un giocatore solitario nell’arena commerciale internazionale.
America First, pur non essendo un concetto nuovo, è un concetto che Trump crede gli permetterà di ottenere i primi successi economici facendo diverse cose contemporaneamente.
In primo luogo, il suo importante avvertimento all’UE: i suoi giorni di protezionismo sono contati. L’America vuole un migliore accesso ai mercati europei e una maggiore parità di condizioni per molti prodotti che continuano a essere oggetto di tariffe estremamente elevate.
Gli Stati Uniti vogliono anche una Politica Agricola Comune (PAC) dell’UE più flessibile, che consenta ai prodotti agricoli statunitensi un migliore accesso ai mercati europei.
Con un regime commerciale dell’UE rivisto, l’Europa non potrebbe nascondersi dietro la foglia di fico del clima e/o della sostenibilità come barriera ai prodotti americani dai loro mercati.
Non potrebbe più sopprimere artificialmente la domanda di veicoli americani mantenendo tariffe del 10% sulle auto statunitensi quando la tariffa americana è solo del 2,5%.
Non potranno più impedire ad aziende globali come Amazon di competere sui mercati europei imponendo loro di sindacalizzare la forza lavoro.
Molti negli Stati Uniti ritengono che i lavoratori abbiano il diritto di lavorare senza essere costretti a sindacalizzarsi e che tali diritti debbano essere tutelati anche in Europa dalle aziende americane che vi hanno sede.
In secondo luogo, Trump è intenzionato a riportare gli investimenti americani da oltreoceano. Pur sapendo che l’impronta americana nell’UE impallidisce rispetto a quella cinese, non è disposto ad affrontare la Cina a testa alta fin dall’inizio.
Dietro le quinte, tuttavia, sta incoraggiando molte aziende statunitensi a “tornare a casa negli Stati Uniti” dalla Cina quando i loro contratti di produzione sono in scadenza. Egli sa che la Cina è la grande fonte di perdita per gli investimenti manifatturieri statunitensi, soprattutto quando si tratta di produzioni specializzate a breve termine.
L’Europa è solo un palloncino di prova per ciò che verrà dopo.
Terzo, Trump è attivamente impegnato a rendere di nuovo grande il governo americano eliminando sprechi, frodi e abusi nei dipartimenti e nelle agenzie statunitensi.
Il DOGE è uno strumento importante ed Elon Musk è l’uomo perfetto per questo lavoro perché è sacrificabile quando il lavoro è finito.
La sua intera raison d’ être è quella di rendersi superfluo, e quando avrà finito, Trump probabilmente gli darà la Medaglia presidenziale della libertà per i suoi sforzi.
Certo, ci sono interi dipartimenti e agenzie che sono anche bersagli ideologici, come l’USAID e il Dipartimento dell’Istruzione, che Trump e molti americani ritengono abbiano superato la loro utilità e abbiano usurpato un ruolo che gli Stati dovrebbero avere.
Il Dipartimento dell’Istruzione è un caso emblematico. È stato istituito come dipartimento a livello di gabinetto dall’allora presidente Jimmy Carter.
Dal 1980 ha raddoppiato il numero dei suoi dipendenti, arrivando a oltre 4.000, e il suo bilancio è salito alle stelle, passando dai 14 miliardi di dollari dell’epoca della sua istituzione agli oltre 268 miliardi di dollari attuali.
Tutto questo, mentre i punteggi dei test degli studenti continuano a diminuire.
Trump ritiene che di tutti i dipartimenti statunitensi questo possa essere totalmente eliminato e le responsabilità restituite agli Stati.
In quarto luogo, rendendo i prodotti europei più costosi negli Stati Uniti, ci si aspetta che i consumatori americani acquistino più beni americani, riducendo così il nostro squilibrio commerciale.
Tuttavia, è molto probabile che i consumatori acquistino più prodotti di fabbricazione cinese, aggravando così il nostro squilibrio commerciale con la Cina.
Trump è disposto a correre questo rischio a breve termine per ottenere concessioni dall’Europa sul commercio, mentre continua a incoraggiare le aziende americane a ridurre i loro investimenti nel Paese.
C’è, a mio avviso, un altro fattore più umano che sta giocando un ruolo nella guerra tariffaria di Trump all’Europa. Durante la sua prima presidenza, Trump è stato continuamente umiliato e ridicolizzato dai leader europei e dai loro cittadini. Il ricordo di questo scherno ha alimentato la sua avversione per il club esclusivo che non lo ha mai voluto e che gli ha fatto capire che non era il benvenuto. Se a questo si aggiunge la sua ferma convinzione che l’unica ragione di esistere dell’UE sia quella di creare un blocco commerciale unificato agli Stati Uniti, è facile capire perché non esiti a restituire il favore.
In quinto luogo, Trump è intenzionato a perseguire un riequilibrio dell’economia e della cultura popolare americana, il tutto con l’obiettivo di aumentare l’efficienza e la produttività, nonché di garantire l’equità e la parità sul posto di lavoro. Eliminando la DEI e la CRT e ponendo fine alle pratiche di assunzione basate sulle quote e alle ammissioni all’università, Trump conta di riportare la meritocrazia alla base delle imprese americane, che a suo avviso porteranno a risultati migliori, a profitti più elevati e a una maggiore soddisfazione sul lavoro. Gli americani vogliono che le pari opportunità, non i vantaggi diseguali, siano il fondamento della loro cultura, e Trump è intenzionato a rifare il posto di lavoro americano.
In sesto luogo, Trump vuole utilizzare l’eliminazione dei dipartimenti governativi e i risparmi derivanti dal DOGE, la riduzione dei prezzi dell’energia ottenuta grazie alle nuove trivellazioni e alla produzione di combustibili fossili e il ritorno dei posti di lavoro e degli investimenti nel settore manifatturiero in America come base per offrire ai cittadini americani tagli alle tasse nel suo primo anno di mandato. In questo modo, crede di assicurare al suo partito una vittoria alle elezioni di medio termine, in modo da poter mantenere le sue promesse di “rendere l’America di nuovo grande”. Sebbene sia semplice da dichiarare, sarà difficile da attuare… come sempre accade con le buone idee il cui tempo è arrivato.
Stephen Helgesen è un diplomatico statunitense di carriera in pensione, specializzato in commercio internazionale, che ha vissuto e lavorato in 30 Paesi.Stati Uniti, specializzato in commercio internazionale, ha vissuto e lavorato in 30 paesi per 25 anni durante le amministrazioni Reagan, G.H.W. Bush, Clinton e G.W. Bush. È autore di quattordici libri, sette dei quali sulla politica americana, e ha scritto oltre 1.500 articoli su politica, economia e tendenze sociali. Attualmente vive in Danimarca ed è spesso commentatore politico sui media danesi. Può essere contattato all’indirizzo: stephenhelgesen@gmail.com.
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Un saggio di Gary Brode di Deep Knowledge Investing
14 febbraio
Il saggio di questa settimana è del mio amico e collaboratore Gary Brode, direttore della società di ricerca Deep Knowledge Investing. Lui e io abbiamo discusso di come impostare un Substack premium chiamato “Tree of Knowledge” (o forse “Tree of Knowledge of Weal and Woe”) per approfondimenti su finanza e trading. Se vi interessa, fatecelo sapere nei commenti!
Ciao lettori di Woe. Sono stato abbastanza fortunato da collaborare con Alex su precedenti articoli, tra cui la stesura di una parte IV di Deep Knowledge Investing per la sua eccellente serie Running on Empty . In quell’articolo, abbiamo consigliato di affrontare il problema di un dollaro in continua svalutazione acquistando molti Bitcoin, un po’ di oro e un po’ di argento (tra le altre idee). Ha funzionato bene. Alex è stato anche così gentile da chiedermi di scrivere la prefazione alla versione cartacea di Running on Empty , e sono stato felice di aggiungere i miei pensieri su quello che ho ritenuto un incredibile pezzo di analisi economica e storica.
La grande novità sui mercati finanziari delle ultime due settimane sono state le minacce tariffarie e le discussioni. Di recente ho letto una descrizione appropriata di come le persone interpretano il presidente Trump. Si dice che i suoi detrattori (la stampa) lo prendano alla lettera ma non sul serio, mentre i suoi sostenitori lo prendono sul serio ma non alla lettera. Credo che la seconda interpretazione sia quella corretta. A tal fine, molte delle minacce tariffarie discusse non riguardano in realtà un desiderio di tariffe, ma piuttosto un tentativo di ottenere cooperazione o conformità su questioni non correlate.
Deep Knowledge Investing si concentra sull’aiutare i nostri abbonati a fare soldi nel mercato azionario, quindi gran parte della mia analisi è sensibile al fattore tempo. Tuttavia, poiché è probabile che le tariffe siano un’area di discussione significativa nei prossimi quattro anni, penso sia utile fornire una lente su come pensiamo che dovrebbero essere interpretate. Come sempre, con questioni legate alle relazioni internazionali, le mie opinioni evolveranno in base a nuove notizie ed eventi.
Sento anche il bisogno di fornire un avviso di trigger per i miei colleghi lettori di Woe. A differenza di molti economisti, strateghi di mercato e del Wall Street Journal, non penso che il presidente Trump stia per distruggere l’economia. Di conseguenza, le mie opinioni non sono così pessimistiche come questa pubblicazione preferisce. Siete stati avvertiti che il mondo non sta per finire, quindi continuate a leggere a vostro rischio e pericolo!
Il commercio è fantastico, non tutte le tariffe sono negative
Al college ho imparato la teoria del vantaggio comparato di Porter. Sostiene che staremo tutti meglio se i paesi produrranno ciò in cui sono più bravi e commercieranno tra loro. Ha senso e, nel corso della storia, imperi e fortune sono cresciuti in base all’accesso al commercio. A est, la Cina ha beneficiato della sua Via della seta. Roma prosperò per molte ragioni, ma l’accesso alle rotte commerciali e la costruzione di un massiccio sistema stradale furono un fattore significativo. L’Inghilterra costruì un impero mondiale sulla base della migliore marina del mondo e del dominio delle rotte di navigazione e del commercio. Infine, non è una coincidenza che la capitale finanziaria degli Stati Uniti sia New York City, un luogo con porti di navigazione insolitamente profondi. Miami, Boston, Los Angeles e San Francisco hanno tutte varie specialità, ma la navigazione e l’accesso al commercio hanno contribuito a metterle sulla mappa.
Tutto questo è fantastico sulla carta e, il più delle volte, è buono anche nella pratica. Sfortunatamente, è un problema per gran parte degli Stati Uniti in questo momento. La nostra base manifatturiera e i lavori manuali di alta qualità sono stati svuotati. Ciò sta portando a un calo della qualità e della durata della vita in gran parte del paese, poiché gli Stati Uniti esternalizzano la produzione in luoghi con un costo del lavoro inferiore. Per mantenere il dollaro come valuta di riserva mondiale, dobbiamo gestire deficit commerciali e fornire al mondo dollari che usano per i propri scambi. L’impatto di ciò è stato quello di rendere una parte degli Stati Uniti molto ricca e un’altra parte del paese indigente.
Perdere la nostra capacità di produrre non è solo un problema di qualità della vita, ma anche di sicurezza nazionale. Non siamo in grado di costruire navi in quantità. Sia la qualità degli aerei militari che commerciali, e la capacità di produrre nuovi modelli di aerei in tempo stanno diminuendo. Ci vuole più tempo per costruire grattacieli ora rispetto a 80 anni fa. Nonostante le molteplici amministrazioni presidenziali di entrambi i partiti parlino ampiamente di migliorare le infrastrutture, i nostri ponti, le nostre strade e i nostri binari ferroviari non stanno migliorando.
Dobbiamo ancora vedere i trilioni di dollari di progetti “pronti per la pala” che il Presidente Obama ci aveva promesso nel 2008. Nel 2016, il candidato Trump ci aveva detto che se fosse stato eletto, i nostri nuovi aeroporti che avrebbe costruito sarebbero stati l’invidia del mondo. Non è successo niente di tutto ciò, e non credo che sia colpa né del Presidente Obama né del Presidente Trump. Il nostro processo di autorizzazione e approvazione è così complicato che è impossibile avviare un progetto in un mandato presidenziale di 4 o 8 anni, per non parlare di finirne uno.
Ciò che mi preoccupa di più sono le cose che non produciamo e non possiamo produrre qui. Il mondo intero ora funziona con chip per computer. Mentre Nvidia e AMD sono aziende americane, non producono qui. Intel ha avuto problemi con le sue ultime due generazioni di processori che continuavano a bruciarsi a causa di troppa tensione erogata per soddisfare esigenze di elaborazione sempre maggiori. La loro “soluzione” è quella di limitare la tensione, il che significa che per due anni i clienti Intel hanno pagato per prestazioni che i chip non erano in grado di fornire in modo affidabile. (Spero che la nuova linea Core Ultra risolverà questo problema.) I migliori chip al mondo sono realizzati a Taiwan da TSMC. Taiwan è un alleato degli Stati Uniti in questo momento. TSMC è un partner prezioso in questo momento. Taiwan spera che lo “scudo di silicio” impedisca un’acquisizione cinese. La Cina ha chiarito esplicitamente che prenderà Taiwan a un certo punto e lo farà con la forza se necessario. Credo che la Cina sacrificherà TSMC come risorsa se questo è il costo per realizzare la sua visione di riunificazione della Cina.
Altri produttori di punta includono Qualcomm e Samsung. Le macchine necessarie per produrre i chip ultra-high-end eseguono la “litografia ultravioletta estrema” e sono realizzate solo da ASML Holding. In parole povere, l’unico produttore nazionale di chip di fascia alta che hanno gli Stati Uniti è Intel, e in questo momento, l’azienda è in ritardo rispetto alla concorrenza. Che si vogliano realizzare elettrodomestici, automobili, aerei, sistemi d’arma o sviluppare intelligenza artificiale, gli Stati Uniti al momento non hanno la capacità di farlo senza l’aiuto di altri paesi. Per ora va bene, ma non è difficile immaginare scenari futuri in cui ciò diventi un disastro per la sicurezza nazionale e la qualità della vita.
Gli Stati Uniti erano soliti produrre i loro prodotti farmaceutici a Porto Rico. Ad alcune persone “intelligenti” del Congresso non piaceva l’idea che le grandi aziende farmaceutiche ottenessero agevolazioni fiscali, quindi il Congresso le ha eliminate. Il risultato non è stato un flusso maggiore di denaro verso Washington DC, ma piuttosto lo spostamento della nostra produzione farmaceutica in Cina. Durante il Covid, abbiamo dovuto affidarci alla Cina per i nostri dispositivi di protezione, la cui qualità era incoerente. Se vuoi discutere con me sul fatto che il modello classico di commercio prevede che dovremmo sempre acquistare dal produttore estero a basso costo, sei libero di farlo e capirò il tuo punto di vista. Continuerò a sottolineare che se non siamo in grado di produrre chip semiconduttori, prodotti farmaceutici, navi o dispositivi di protezione, forse dobbiamo riconsiderare il modello.
Ci sono anche molte speculazioni indeterminate sull’impatto inflazionistico delle tariffe. I dati in merito non mi sono chiari. Ci sono argomenti secondo cui la grande depressione è stata causata dalle tariffe e controargomentazioni secondo cui le tariffe non erano il problema. Durante il primo mandato del presidente Trump, l’indice di inflazione che misura i prezzi alla produzione (i costi che alla fine finiscono nell’indice dei prezzi al consumo) non è aumentato. Si può sostenere che allora avevamo un’economia diversa e che la Cina ha ignorato ed evaso con successo alcune tariffe. Un argomento che trovo convincente è che le tariffe possono essere inizialmente inflazionistiche, ma poiché incentivano l’aumento dell’offerta interna, tale aumento dell’offerta può impedire ulteriori aumenti dei prezzi. Se le future tariffe di Trump saranno o meno inflazionistiche dipenderà dai livelli e dai dettagli di implementazione che non sono stati determinati al momento. (Di nuovo, mi scuso con i lettori di Woe che comprensibilmente preferiscono un messaggio più coerentemente negativo!)
Le tariffe del presidente Trump risolveranno questi problemi? È impossibile dirlo al momento. Non è stato chiaro su quali siano esattamente i suoi piani tariffari. Alcuni di questi piani riguardano tariffe effettive. Altri sono punti di negoziazione per ottenere concessioni in altre aree. Infine, come quasi tutte le politiche governative, qualsiasi cosa venga annunciata e implementata avrà conseguenze indesiderate.
Le tariffe non riguardano sempre le tariffe
Mentre molti economisti si lamentano delle minacce al libero scambio, è importante riconoscere che il presidente Trump non vuole sempre i dazi. Usa la minaccia di essi per ottenere il rispetto delle norme su questioni non economiche. Abbiamo avuto un evento due settimane fa che illustra perfettamente questo punto.
Colombia
Quando la Colombia ha rifiutato di accettare il rimpatrio dei propri cittadini, il presidente Trump ha risposto minacciando una tariffa del 25% sui prodotti colombiani destinata a salire al 50% una settimana dopo. Nel giro di poche ore, la Colombia ha accettato il rimpatrio di tutti i cittadini colombiani negli Stati Uniti illegalmente, compresi quelli a bordo di aerei militari statunitensi. Il presidente della Colombia ha lanciato alcune minacce, ma ha rapidamente accettato tutte le richieste degli Stati Uniti e a un certo punto si è offerto di inviare il suo aereo personale a prelevare i suoi cittadini.
Canada e Messico
La scorsa settimana abbiamo avuto un secondo esempio dell’approccio tariffario di Trump. Il Presidente ha scosso i mercati a tarda notte di venerdì e nel weekend insistendo che avrebbe implementato tariffe del 25% sui nostri vicini, Canada e Messico. Tali tariffe sono state sospese per un mese quando entrambi i Paesi hanno offerto quella che sembra essere un’assistenza e una cooperazione significative per impedire l’afflusso di persone e fentanyl che entrano illegalmente negli Stati Uniti attraverso i nostri confini condivisi. Credo che il motivo per cui il Presidente Trump ha sospeso le tariffe anziché annullarle è perché vuole garantire una reale cooperazione e conformità. Ha deciso che la sicurezza dei confini sarà una questione condivisa e non solo un problema degli Stati Uniti.
L’UE
Le potenziali tariffe europee sono un probabile terzo esempio di questo approccio. Molti europei sono preoccupati che le tariffe discusse sull’UE possano avere un effetto dannoso sulla loro economia. Penso che Trump stia seguendo il suo solito piano di minacciare tariffe per ottenere altre concessioni. Con Russia e Cina che diventano alleati più stretti e la coalizione BRICS che tenta di sfidare il dollaro, non è nell’interesse degli Stati Uniti cercare di far crollare l’economia dell’UE!
La questione più probabile sul tavolo sarebbe il finanziamento della NATO. Molti paesi europei spendono meno di quanto concordato per i loro bilanci della difesa. Questo lascia il presidente Trump e molti americani con l’opinione che gli Stati Uniti stiano sovvenzionando la difesa europea e che l’Europa non stia rispettando i propri accordi come parte della NATO. Questo è stato un argomento di grande discussione durante il primo mandato del presidente Trump. Potrebbe smettere di minacciare tariffe se i paesi dell’UE si impegnassero di più per i loro bilanci della difesa?
Ci sono anche aree in cui i governi europei sovvenzionano le proprie aziende e industrie che competono direttamente con le aziende statunitensi. I sussidi Airbus hanno irritato Boeing per anni e Boeing si è lamentata regolarmente di un campo di gioco non uniforme. Non sento molto parlare di questo tipo di problemi aziendali o specifici del settore, ma sono emersi in passato e potrebbero far parte di un accordo futuro. Riconoscerò anche che ci sono settori in cui gli Stati Uniti sovvenzionano le proprie aziende o hanno accordi di fornitura costosi che potrebbero essere visti come un sussidio indiretto. Qualsiasi accusa di campo di gioco non uniforme può essere rivolta in più direzioni.
Chiusura del commercio non reciproco
Ci sono delle eccezioni alla mia lente di cui sopra, e a volte il presidente Trump vuole i dazi. Altri paesi sono diventati esperti nell’usare la stampa statunitense per lamentarsi dei dazi e di una percepita mancanza di accesso al gigantesco mercato dei consumatori statunitense. Molti di questi lamentatori hanno in atto dazi sostanziali e altre normative che limitano l’accesso degli Stati Uniti ai loro mercati. Nonostante abbia la seconda economia più grande del mondo, la Cina sta ancora sfruttando il suo status di nazione in via di sviluppo presso l’Organizzazione mondiale del commercio. Molti americani trovano irritante questa mancanza di reciprocità nelle nostre relazioni commerciali. Il presidente Trump è uno di loro. Alcuni dei paesi più rumorosi che cercano di uscire dal sistema del dollaro hanno anche le più grandi barriere commerciali in atto.
Gli USA non sono certo un angelo in questa categoria, ma molti dei paesi che si lamentano sono meno aperti ai nostri prodotti di quanto lo siamo noi ai loro. Dati da tradebarrierindex.org . Più alto è peggio. Russia e India al n. 87 e n. 88 su 88 paesi elencati.
Uccidere le azioni per salvare le obbligazioni
Forse ultimamente avete visto questa espressione. Il pensiero è che gli Stati Uniti stanno affrontando una crisi del debito. Siamo in piena modalità schema Ponzi, dato che ora stampiamo dollari per pagare gli interessi sui dollari che abbiamo stampato l’anno scorso. Il debito in bilancio è ora di oltre 37 trilioni di $ con deficit di $ 2T – $ 3T all’anno. I tagli alla spesa DOGE non possono arrivare abbastanza velocemente. (Una nota a margine: ero scettico sulla capacità di DOGE di fare tagli significativi alla spesa. I primi sforzi hanno superato le mie aspettative. Auguro loro di tagliare gli sprechi del governo.)
A peggiorare le cose, il precedente Segretario al Tesoro, Janet Yellen, ha accorciato la durata dei rifinanziamenti obbligazionari statunitensi quando i tassi erano bassi e avrebbe dovuto fare il contrario. Ora, poiché la curva dei rendimenti si è disinvertita aumentando il rendimento richiesto per i Treasury a lungo termine (chiamato bear steepener), gli Stati Uniti si trovano ad affrontare la necessità di rifinanziare quantità sempre maggiori di debito a tassi più elevati.
Poiché incoraggiano gli acquisti nazionali e scoraggiano l’acquisto di prodotti esteri, i dazi generalmente causano il rafforzamento del dollaro rispetto ad altre valute. A sua volta, questo può abbassare i rendimenti del Tesoro. Il mercato azionario sta segnalando insoddisfazione per tutti questi potenziali dazi, ma che il mercato azionario salga o scenda, il Tesoro deve rifinanziare più debito e farlo a tassi di interesse più elevati distruggerà il bilancio. (Per saperne di più, assicurati di controllare il mio articolo DKI ” Inflazione contro-intuitiva “.) Al presidente Trump piace un mercato azionario forte, ma i suoi recenti commenti pubblici hanno reso esplicitamente chiaro che è disposto a sopportare una certa quantità di dolore a breve termine per ottenere i risultati che desidera. Rifinanziare il debito in scadenza è qualcosa che deve essere fatto.
Aggiornamento: mentre scrivevo, si è diffusa la speculazione che il presidente Trump e il segretario al Tesoro Bessent stiano usando i colloqui tariffari per rafforzare il dollaro. A sua volta, questo sta abbassando il rendimento del Tesoro decennale e dando loro la possibilità di rifinanziare il debito a un tasso più vantaggioso. Ciò darebbe all’amministrazione ulteriore spazio per i tagli fiscali che desidera. C’è molto gioco di prestigio qui, ma Bessent è chiaramente un’opzione molto migliore al Tesoro di quanto non lo fosse il segretario Yellen. Osserveremo le azioni future e aggiusteremo i nostri pensieri sulla questione man mano che gli eventi si sviluppano.
I dazi canadesi e messicani potrebbero essere rivolti alla Cina
Quando il presidente Trump ha annunciato i dazi del 25% su Messico e Canada, ho ricevuto molte domande sulle sue reali motivazioni. I funzionari governativi di entrambi i paesi hanno affermato che a questo punto non sono del tutto sicuri di cosa dovrebbero fare per essere in regola con i desideri della Casa Bianca. Potrebbe essere vero.
I commenti pubblici della Casa Bianca si sono concentrati sulla richiesta di maggiore aiuto per proteggere il confine e una riduzione della quantità di fentanyl che attraversa gli Stati Uniti. Sono richieste ragionevoli, ma se i funzionari canadesi e messicani non sapessero specificamente che tipo di cooperazione desidera il presidente Trump, non sarebbero in grado di soddisfare. Penso che sia probabile che ci sia un altro problema significativo, ma che non viene discusso.
Durante il primo mandato del Presidente Trump, ha promulgato tariffe elevate sulle importazioni dalla Cina. La Cina ha eluso molte di queste tariffe spedendo attraverso Messico, Canada e un particolare paese asiatico. Penso che Trump stia cercando di chiudere questa scappatoia e rendere più conveniente per la Cina pagare semplicemente la tariffa piuttosto che cercare di eluderla. Sto facendo un’inferenza, non sto riferendo qualcosa che “so”. L’eliminazione della “de minimis trade exclusion” costantemente abusata dagli esportatori cinesi è un’ulteriore prova a sostegno della mia speculazione. Per ora, il Presidente Trump sta indicando di essere soddisfatto della cooperazione di confine, ma a un certo punto, affronterà direttamente la Cina. Se le tariffe su Messico e Canada dovessero tornare a salire in quel momento, questa sarebbe la probabile ragione.
Conclusione
Per ragioni che i lettori di Woe capiranno, alla stampa piace far sembrare che il presidente Trump sia un uomo semplice con strategie semplici. La verità è molto più complicata. A volte, usa la minaccia dei dazi per costringere alla cooperazione su questioni non economiche. A volte, usa i dazi per cercare di livellare un campo di gioco che ragionevolmente pensa sia sbilanciato contro gli interessi degli Stati Uniti. E a volte, vuole usare i dazi come strumento per riavviare la capacità manifatturiera degli Stati Uniti. Sapendo che avere un copione coerente rende facile per gli avversari rispondere, spesso usa iperboli e depistaggi. Ecco perché penso che la lente del “prenderlo sul serio ma non alla lettera” sia l’approccio più utile del contrario.
Molti economisti sono impegnati a calcolare l’effetto economico di politiche che non sono state progettate, discusse pubblicamente o implementate. Consiglio di rimandare l’analisi specifica finché non ci sarà qualcosa di specifico da analizzare. Aggiungo anche il promemoria che questo tipo di politiche commerciali internazionali hanno spesso conseguenze indesiderate, rendendo spesso l’analisi dettagliata un esercizio inutile.
In Deep Knowledge Investing, lavoro con hedge fund, family office, consulenti finanziari e privati per aiutarli a ottenere rendimenti migliori nel mercato azionario. Il portafoglio consigliato e il mio portafoglio personale sono fortemente orientati verso temi che trarranno vantaggio dalla svalutazione del dollaro (e di tutte le valute fiat), crescenti esigenze energetiche e azioni individuali ad alta crescita in settori che ritengo trarranno vantaggio per i prossimi 5-10 anni o più. Se questo ti interessa, sei il benvenuto ad abbonarti . Offro ai lettori di Tree of Woe uno sconto del 25% sugli abbonamenti annuali e mensili fino alla fine di marzo. Usa semplicemente il codice coupon: Woe25
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Iniziato nel 1999, l’accordo di libero scambio tra Europa e America Latina sembra ormai obsoleto. Eppure è necessario unire le due sponde dell’Atlantico di fronte alla potenza della Cina. Ma la guerra degli standard e il potere invasivo delle ONG bloccano lo sviluppo del potere. .
L’accordo del 6 dicembre 2024 è stato annunciato con il botto. L’Unione Europea, una potenza commerciale se mai ce n’è stata una, rilancerà il libero scambio tra i suoi 450 milioni di anime e il Mercato Comune del Sud, con i suoi quasi 300 milioni di abitanti. L’associazione coinvolgerebbe un gruppo di trentuno Paesi, che rappresentano quasi il 20% dell’economia mondiale. Dietro la facciata scintillante del commercio gentile, tuttavia, si nasconde una realtà economica ben più conflittuale[1], soprattutto in campo agricolo.
Un multilateralismo malconcio nella nebbia geostrategica di oggi
Il gesto multilaterale non è neutrale nell’era di una forte corsa al potere economico. Dopo che gli Stati Uniti hanno abbandonato il Partenariato Trans-Pacifico (Trans-Pacific Partnership o TPP) nel 2017, la Cina ha alzato la posta nel 2019 con la creazione della più grande area di libero scambio dell’Asia-Pacifico (RCEP). Con Washington priva di una vera e propria strategia nei confronti di un Sudamerica che è sempre più avvolto economicamente da Pechino, l’Europa ha colto l’importanza di un riavvicinamento con il suo ” estremo Occidente ” ?
Esportazioni del Mercosur
Il libero scambio non è esattamente in ascesa in questi giorni di globalizzazione spietata. I grandi tavoli negoziali multilaterali sono stati faticosi nel caso della Cina, a causa della divergenza delle agende strategiche e della preoccupante espansione del gigante asiatico. Lo sono stati e continuano ad esserlo anche per l’alleanza euro-americana. Iniziata nel 1999, ha seguito un percorso a dir poco tortuoso. Gli ultimi progressi diplomatici, siglati nel 2019, sono rimasti praticamente fermi. Nel frattempo, il commercio bilaterale ha seguito un corso più naturale, mentre il flusso dei proventi del crimine e del traffico di droga ha integrato le economie nere su entrambe le sponde dell’Atlantico a un ritmo costante.
Due potenze che combattono la stessa battaglia economica
Da questo punto di vista, l’Europa e il MERCOSUR sembrano essere due potenze assopite nell’attuale tumulto geostrategico.
L’Europa ha tutto il diritto di essere soddisfatta del suo surplus commerciale con la maggior parte dei suoi partner internazionali. Ma è riluttante a proporsi come attore geopolitico e ha opinioni diverse sulle minacce esistenziali che deve affrontare.
Quest’ultimo è già ai ferri corti con il nuovo bipolarismo sino-americano e potrebbe, in teoria, aspirare a diventare il paniere alimentare del mondo. I suoi atavismi ideologici e la sua stessa fisiologia ne paralizzano l’emergere. Entrambi, tuttavia, accusano i colpi dell’ostilità geoeconomica prevalente e replicano al loro interno le forme di guerra economica che stanno erodendo il loro rispettivo potere e destabilizzando il gioco a somma positiva offerto dal libero scambio.
L’Europa e il Mercosur sembrano essere due potenze dormienti nell’attuale tumulto geostrategico.
Queste contraddizioni sono presto venute a galla con l’annuncio degli accordi attualmente in fase di negoziazione. Mentre gli agricoltori di Francia, Moldavia, Paesi Bassi, Polonia e Danimarca sono scesi recentemente in piazza, il Brasile ha condannato il boicottaggio dichiarato dal gruppo Carrefour in Sud America, in nome della minaccia commerciale rappresentata dall’industria della carne del Mercosur. Il settore agroalimentare è al centro di una battaglia che si colloca al centro della matrice economica dei due blocchi.
La crociata degli standard contro l’agricoltura europea
Nel continente europeo, le pressioni normative applicate alla produzione agricola hanno contribuito a riportare in primo piano le questioni della sovranità e della sopravvivenza del modello agroindustriale. Un tempo le restrizioni volte a preservare la biodiversità e la qualità dell’acqua, o a ridurre l’impronta di carbonio degli allevamenti, erano ancora razionali. L’idea di un patto agricolo “verde” aveva senso. Ma la vera e propria “crociata degli standard” intrapresa dall’amministrazione europea negli ultimi dieci anni circa ha cambiato tutto questo. Il peso delle restrizioni ambientali è ora sinonimo del fastidio delle norme apertamente rivolte al settore agricolo. Per di più, questo approccio si sovrappone ad altre dinamiche conflittuali, come la concorrenza di nuovi Paesi produttori o l’importazione intramuros di prodotti alimentari da Paesi che emettono una quantità significativamente maggiore di gas serra.
L’agricoltura europea soffoca sotto i vincoli normativi
Il settore energetico europeo non ha forse dato una tragica dimostrazione del dogma normativo e dei due pesi e due misure? La promozione militante delle energie rinnovabili da parte della Commissione europea, in un contesto di silenzio istituzionale di fronte alla dipendenza dal gas russo e di palesi reati anti-ambientali, sta per andare in frantumi. La Germania non è l’unico Paese a pagare un prezzo elevato.
Ma la situazione non è destinata a cambiare. Nuove misure normative prevedono ora di tassare il consumo di azoto nelle attività agricole, come in Danimarca e nei Paesi Bassi, o di limitare il trasporto del bestiame quando le temperature atmosferiche superano i 30 gradi centigradi. Diverse indagini hanno dimostrato a monte che il lavoro scientifico alla base di queste definizioni normative è stato cucito dalle lobby anti-agroindustria[2].
Una guerra economica contro l’agricoltura sudamericana
Sul versante sudamericano, gli agricoltori stanno affrontando manovre simili.
I governi di Brasile, Uruguay, Paraguay e Argentina stanno facendo un uso offensivo delle normative fiscali e ambientali. Il vasto mondo delle lobby civili e istituzionali ha fatto da scenario alla giustificazione scientifica e morale delle misure normative. Il risultato non è solo un fastidio, ma una vera e propria guerra ibrida contro l’agricoltura, con diversi gradi di intensità in ciascuno dei Paesi citati.
Le ONG anglosassoni o europee sono le teste di ponte, mentre le élite amministrative hanno assorbito il quadro offensivo dell’Agenda 2030, innalzata a punto di riferimento da tutte le istituzioni internazionali. Il Brasile, che è stato ampiamente condizionato dalla precedente amministrazione statunitense, è un caso da manuale in questo senso. La pressione fiscale esercitata da Brasilia sul settore produttivo non ha impedito al Paese di farsi strada tra i principali produttori alimentari del mondo. Ma l’esercito di ONG che popolano l’Amazzonia e i suoi contorni geografici ha creato una vera e propria gerarchia normativa parallela, etichettata come tale all’interno del Paese.
In Argentina, la pressione combinata dei dazi all’esportazione e, ove applicabile, dei vincoli ambientali, sta portando a una situazione di soffocamento economico per i produttori. Per il momento, le ampie riforme introdotte dal nuovo presidente Javier Milei hanno scalfito appena la superficie del problema. In ultima analisi, la devitalizzazione del settore agroindustriale, l’impoverimento dei nutrienti del suolo a causa della mancanza di rinnovamento dei nutrienti e, più semplicemente, la mancanza di competitività economica vanno nella direzione opposta agli obiettivi di sviluppo dichiarati. Il risultato effettivo è una riduzione della potenza agricola del Paese, con tutto ciò che ne consegue in termini di impatto finanziario[3] e sociale[4].
In questo panorama, la Cina è in agguato. Sta già assorbendo gran parte della produzione di soia[5] e occupa quote crescenti delle infrastrutture agricole sudamericane.
L’Unione Europea e il Mercato Comune del Sud sono quindi in competizione nel loro approccio iper-regolatorio. C’è un’altra caratteristica importante che avvicina i due sistemi. Storicamente, la costruzione del Mercato Comune del Sud a partire dagli anni Novanta ha fatto affidamento sul Brasile come perno egemonico. Ma questa egemonia, giustificata in linea di principio come mezzo per garantire una maggiore unità geopolitica, non ha corrisposto a un gioco a somma positiva di potenze, capace di trainare il tutto verso l’alto in modo più o meno omogeneo. Alcuni Paesi membri hanno subito gravi conseguenze in termini di deindustrializzazione, barriere doganali e sviluppo asimmetrico. In Europa, la Germania ha svolto un ruolo di perno simile. Ha sviluppato il suo potere facendo affidamento sulle strutture dell’integrazione europea ed è cresciuta a spese delle economie vicine. Alla fine, questi approcci hanno creato squilibri strutturali.
Sarà difficile per l’accordo ignorare questa realtà contrastante.
Tali norme ingombranti sono sempre meno sentite dal mondo produttivo come una preoccupazione legittima per preservare l’ambiente di vita o gestire un reale rischio ecologico.
In Europa, i produttori tendono a essere legati mani e piedi alla concorrenza internazionale e a trovarsi in una situazione di dipendenza, se non addirittura di sconfitta economica, nonostante la Politica Agricola Comune offra garanzie economiche invidiabili. In Sudamerica, sempre più leader agrari denunciano apertamente questa deriva politico-amministrativa. L’elettorato agricolo, pur consapevole di avere un’influenza minima sul panorama politico, si oppone fermamente a qualsiasi progetto collettivista o statalista, pur essendo sensibile alla necessità di preservare l’ambiente e il suolo. In generale, il loro rapporto con l’amministrazione è di diffidenza e risentimento.
Un accordo come parte di una guerra su più fronti
Naturalmente, i sostenitori del libero scambio tra le due regioni sosterranno a ragione che il volume della domanda europea rimane una buona notizia per stimolare le esportazioni sudamericane. È vero che l’abolizione delle barriere doganali e le quote commerciali in discussione si stanno rivelando economicamente vantaggiose. Resta il fatto che l’esportazione da parte dell’Europa di un quadro normativo che mal si adatta o non può essere trasposto ai metodi di produzione sudamericani, in particolare alla soia VISEC e alla produzione certificata senza deforestazione, è vista con sfavore fin dall’inizio. Di fatto, costituisce una nuova barriera doganale, o addirittura una forma di extraterritorialità mascherata da norma.
Più in generale, l’attuale politica europea di protezione ambientale è vista come un cavallo di Troia in Sud America. In pratica, porta a un tetto allo sviluppo e blocca le comunità che la sottoscrivono in trattati iniqui. L’Alleanza per il progresso, lanciata durante la presidenza di John F. Kennedy negli anni Sessanta, è stata un precursore di tutto ciò. I “limiti alla crescita”, successivamente esportati sia dagli Stati Uniti che dall’Europa, sono stati messi in atto da un lungo processo istituzionale basato sull’influenza. È riuscito a invertire le concezioni delle principali questioni biogeochimiche (clima, biodiversità, zone umide, gestione del suolo, ecc.) Mentre i produttori sono naturalmente preoccupati di proteggere l’ambiente da cui dipendono, le narrazioni del momento li hanno trasformati in “trasgressori del carbonio” o “trasgressori della rigenerazione del suolo e della biodiversità”.
Una lotta comune tra produttori
Visto da questo punto di vista, è già meno sorprendente vedere i produttori europei diventare capri espiatori delle loro controparti sudamericane, e viceversa. C’è poca comprensione delle reciproche realtà. Inoltre, le due matrici economiche hanno lavorato per mettere gli attori uno di fronte all’altro e disegnare realtà parallele.
Eppure i settori agricoli di entrambe le parti sono accomunati dalla stessa situazione conflittuale. Innanzitutto, si trovano di fronte alla stessa mancanza di rappresentanza politica, spesso accompagnata da una cattura burocratica della rappresentanza da parte di logiche sindacali o corporative. La creazione di nuove cinghie di trasmissione politica è un imperativo, già più o meno esplicito all’interno dei due blocchi.
La guerra economica che li colpisce richiede quindi un sostanziale aggiornamento in termini di lotta culturale e cognitiva. I produttori sono il bersaglio di uno sforzo coordinato per indebolirli. Le popolazioni urbane e i media sono stati presi di mira per rivolgere la loro percezione contro il loro tessuto produttivo. Al di là delle classiche questioni di concorrenza internazionale, la realtà nascosta di questa guerra economica è ancora troppo trascurata. È sconosciuta al grande pubblico e agli altri attori economici. C’è ancora un grande sforzo da fare in termini di educazione e dialogo interculturale. Ciò significa migliorare la conoscenza della natura di questi confronti e investire in una rete organizzativa in grado di sostenere un impegno a lungo termine. Questa battaglia non si limita alle rispettive amministrazioni dei Paesi membri e al loro blocco economico. Ha a che fare più in generale con i nuovi equilibri di potere che stanno plasmando il mondo.
Che fare allora del libero scambio ?
È deplorevole che la cooperazione tra due raggruppamenti geopolitici si ponga in termini così ambivalenti e conflittuali. Ma potrebbe essere altrimenti, data la legge ferrea dello spazio transnazionale? Va tuttavia sottolineato che non si tratta solo di un caso di fallimento amministrativo o di deriva politica circostanziale. Questa azione conflittuale sulla matrice agricola illustra una delle brecce aperte tra le élite e le basi sociali dell’Occidente collettivo. Invece di unirsi per contrastare un avversario reale e stabilizzare lo scacchiere globale aggregando potere geopolitico, una parte significativa delle élite preferisce condurre una battaglia interna per servire cause meschine e utopiche.
Viene sollevata la questione delle basi del commercio
In queste condizioni, il libero scambio tra Unione Europea e Mercosur è ancora possibile? Solo il tempo potrà dirlo. Se verrà ratificato dai parlamenti, l’accordo avrà probabilmente un successo misto o mediocre. Il suo potenziale sarebbe stato molto più trasformativo se si fosse basato su un’amplificazione reciproca dei margini di libertà, riducendo al contempo l’avidità interna. In attesa di un domani più glorioso, non resta che agire qui e ora sui rapporti di forza che hanno forgiato questa realtà.
[1]Questo articolo è il frutto del seminario “Accordi UE-MERCOSUR. Guerra economica e battaglie agricole” tenutasi il 18 dicembre 2024 alla presenza di : Erwan Seznec (autore di Les Illusionistes, giornalista di Le Point), José Colombatto (vicepresidente delle Confederazioni rurali argentine), Enzo Mariani (produttore argentino), Juan Pascual (saggista, comunicatore e veterinario spagnolo). È stato moderato da François Soulard (Dunia) e sostenuto dal Centro di ricerca CR451 della Scuola di guerra economica.
[3]L’Argentina possiede alcuni dei migliori terreni fertili del mondo, ma la sua produttività agricola è ridotta a più della metà del suo potenziale.
[4]Circa 150.000 produttori agricoli hanno abbandonato l’attività negli ultimi quindici anni in Argentina.
[5]Circa l’80% della produzione brasiliana di soia viene esportata in Cina, contro il 90 % dell’Argentina.
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…e comunque, non trattandosi di un settore strategico, non è il segnale più importante di degrado, pur mettendo in conto gli enormi costi sociali del declino di questo settore. Un occhio particolare va, inoltre, rivolto, alla vicenda Stellantis. La Fiat-FCA si è aggregata ad un altro carrozzone perdente, tale PSA-Peugeot, pagando alla fine le scelte e il trapasso finanziario avviato da Romiti-Marchionne, entrambi esaltati a sproposito nel nostro panorama mediatico. Scelte che hanno tutelato, almeno parzialmente, gli interessi finanziari della famiglia Agnelli, separandoli definitivamente da quelli italiani e rendendoli del tutto ostili. Da parte francese, il tentativo di Stellantis era legato soprattutto all’intenzione di trasferire in Francia il patrimonio industriale dell’indotto e della componentistica italiana, con esiti scarsi per i transalpini e nefasti per gli italiani. La famiglia Agnelli passerà alla storia; certamente non come la stampa agiografica nostrana ce la rappresentano. Il ceto politico e sindacale, dal canto loro, come gli inetti, complici ignoranti di un tale mesto disastro._Giuseppe Germinario
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La decisione dell’Unione Europea di vietare la commercializzazione delle auto termiche dopo il 2035 ha suscitato una forte opposizione da parte dell’industria automobilistica. La lotta al cambiamento climatico e alle emissioni di gas serra, infatti, ha accelerato la messa in discussione delle dinamiche dell’industria automobilistica europea, indebolita dalle misure adottate per ridurre la congestione urbana, l’inquinamento e gli incidenti.
Nel 2021, le emissioni di CO2 del settore dei trasporti rappresentavano il 23% delle emissioni totali di gas serra nell’UE. Più della metà proviene da singole auto. Le auto a motore termico impongono all’Europa di importare il petrolio che non produce, ovvero 15 tonnellate nel corso del loro ciclo di vita. La decisione europea, guidata dall’impegno dell’UE a rispettare l’Accordo di Parigi sul clima, si distingue a livello globale. Solleva molte domande sulla fattibilità e sui rischi industriali, commerciali e sociali. Tuttavia, la fine della dipendenza dal petrolio apre la strada a molteplici prospettive tecnologiche e politiche.
Di fronte alla sfida posta dalla performance cinese, la scelta europea è limitata: passare all’elettrificazione o subire il dominio tecnico e commerciale. Per affrontare questa sfida, l’industria e le autorità pubbliche devono gettare le basi di una strategia globale, tecnologica, industriale, normativa e fiscale. Questa battaglia per la supremazia tecnologica e commerciale segnerà il prossimo decennio, influenzando l’occupazione e la competitività europea, strutturando al tempo stesso un ambiente di mobilità decarbonizzato per gli europei.
Il dibattito si concentra su tre domande:
• L’abbandono dei motori a combustione interna in Europa è giustificato e irreversibile?
• L’industria europea potrà svolgere un ruolo globale se smetterà di produrre motori a combustione interna per il mercato europeo?
• Può il settore continuare a prosperare rispetto ai suoi concorrenti extraeuropei?
Marc Alochet,
Ricercatore specializzato nelle dinamiche dell’industria automobilistica globale.
Nel 2021, quando l’Unione Europea (UE) propose di vietare la vendita di automobili con motore a combustione entro il 2035, l’industria automobilistica si oppose fermamente alla mossa. Ritenne che, secondo il principio della neutralità tecnologica, solo l’industria stessa abbia l’esperienza e la capacità di prendere decisioni per raggiungere gli obiettivi fissati dai governi. L’industria automobilistica, un settore globale potente, competente e sicuro di sé, ha giustificato la sua legittimità attraverso il suo continuo e indiscusso successo globale da oltre un secolo. Tuttavia, la lotta al cambiamento climatico e alle emissioni di gas serra ha accelerato la messa in discussione di questo status, già indebolito dalle misure adottate per ridurre la congestione urbana, l’inquinamento locale e l’elevato tasso di incidenti ad essi correlati.
Nel 2021, le emissioni di CO2 del settore dei trasporti rappresentavano il 23% delle emissioni totali di gas serra nell’UE, più della metà delle quali provenivano dalle singole automobili. Inoltre, l’utilizzo delle automobili a motore termico impone all’Europa di importare petrolio anche se non ne produce. Un’auto a benzina consuma circa 15 tonnellate di petrolio durante il suo ciclo di vita. La decisione europea, guidata dall’impegno dell’UE a rispettare l’Accordo di Parigi sul clima, si distingue su scala globale. Solleva molte domande sulla fattibilità e sui rischi industriali, commerciali e sociali. Tuttavia, la fine della dipendenza dal petrolio apre la strada a molteplici prospettive tecnologiche e politiche.
Di fronte alla sfida posta dalla trasformazione del settore dei motori a combustione interna in un vantaggio competitivo da parte dell’industria cinese, la scelta europea è quella di passare rapidamente all’elettrificazione oppure subire un dominio tecnico e commerciale che potrebbe rivelarsi inesorabile. Per affrontare questa sfida, l’industria e le autorità pubbliche devono gettare le basi di una strategia globale, tecnologica, industriale, normativa e fiscale.
Nonostante le incertezze, i produttori europei hanno avviato ampi programmi di trasformazione per passare alla propulsione elettrica. Questa trasformazione sta sconvolgendo le loro strategie industriali e influenzando anche i loro concorrenti extra-europei, che seguono da vicino l’evoluzione delle normative e degli incentivi fiscali in Europa. La battaglia per la supremazia tecnologica e commerciale segnerà il prossimo decennio, incidendo in modo significativo sull’occupazione e sulla competitività europea, strutturando al tempo stesso un nuovo ambiente di mobilità per gli europei.
Il dibattito si concentra su tre questioni chiave affrontate in questa nota, facendo luce sulle complessità del settore:
• L’abbandono dei motori a combustione interna in Europa è giustificato e irreversibile, e quali sono le conseguenze?
• L’industria europea potrà continuare a svolgere un ruolo globale se smetterà di produrre motori a combustione interna per il mercato europeo?
• Privo del suo storico vantaggio competitivo, può l’industria continuare a prosperare contro i suoi concorrenti extra-UE, mettendo potenzialmente a rischio i produttori europei in Europa e in altri mercati?
Nata alla fine del XIX secolo in Europa, grazie alle invenzioni nel 1862 di Lenoir e Beau de Rochas, l’industria automobilistica francese, grazie al motore a benzina, conquistò rapidamente il mondo assumendo la leadership in Europa prima di essere superata da quella degli Stati Uniti. Stati Uniti nel 1909. Nel 1914, la Francia contava 155 produttori di fascia alta mentre gli Stati Uniti scelsero un’industria di massa e popolare. Dal 1919, Louis Renault e André Citroën gareggiarono per adottare nelle loro fabbriche i principi di razionalizzazione industriale nati alla Ford negli Stati Uniti.
L’adozione delle catene di montaggio, il passaggio alle carrozzerie interamente in acciaio che consente l’introduzione di presse e macchine utensili, cambieranno il settore. I produttori francesi sono all’avanguardia nell’innovazione con modelli emblematici come la Citroën Traction, lanciata nel 1932, la prima trazione anteriore al mondo interamente realizzata in acciaio. Nel 1929 si legge negli Annali di Geografia : “Nel 1927 abbiamo esportato 52.000 automobili e importate 16.000. La produzione automobilistica francese è una delle industrie più straordinarie e potenti del mondo, ad eccezione degli Stati Uniti. Il suo sviluppo è uno degli aspetti più sorprendenti della nostra storia economica nel XX secolo .
Nel 1939, nonostante una produzione inferiore a quella del 1929, 140.000 dipendenti lavoravano in Francia nell’industria automobilistica, di cui 120.000 nella regione parigina, ovvero il 75% della produzione automobilistica francese ripartita tra cinquanta produttori. A partire dalla Liberazione, il settore automobilistico francese si ricostituì sotto la guida del governo che decise, attraverso il piano Pons, di specializzare i produttori per livello di gamma e di spingere la razionalizzazione industriale e l’esportazione. L’obiettivo, in un contesto di carenza, è ridurre la diversità riducendo il numero di modelli del 54% e riducendo il numero di tipologie di veicoli industriali da 121 a 16. Panhard e Renault sono affidati all’entry-level, Peugeot alla fascia media e Citroën alla fascia alta. In effetti, l’insistenza di Citroën nel essere presente al livello di entrata con i suoi 2 CV e il rapido collasso di altri produttori come Hotchkiss, Salmson, Delahaye, chiariranno il panorama industriale alla fine degli anni ’50 da cui crescerà la flotta automobilistica francese Da 2,5 milioni di automobili nel 1953 a 15,5 milioni nel 1975. Le industrie tedesche e italiane devono essere ricostruite e solo quelle inglesi ripartono la loro produzione con il vantaggio di beneficiare di moderne attrezzature industriali provenienti dagli Stati Uniti. Si tratta di una situazione molto diversa che si svilupperà nei decenni di crescita fino alla crisi petrolifera del 1973-1974.
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L’Europa rimane una terra di produzione automobilistica
Questa tradizione automobilistica ha dato vita sul suolo europeo ad un’industria potente e diversificata che esercita una grande influenza a livello globale. Su 76 milioni di veicoli prodotti nel mondo nel 2023, l’Unione Europea è al secondo posto con 12,1 milioni di veicoli, dietro alla Cina (25,3 milioni), ma ben davanti a Stati Uniti (7,6 milioni), Giappone (7,7 milioni), India (4,6 milioni) e Corea del Sud (3,9 milioni). Con l’83,4% dei volumi, le singole automobili rappresentano la stragrande maggioranza del numero di veicoli prodotti in Europa 2 .
Questo settore ha bisogno di stabilità per sviluppare la propria offerta e convincere i clienti, e la sua evoluzione verso le auto elettriche sorprende e preoccupa. Ma la Cina ha appena confermato l’estrema vitalità del suo impegno nei confronti dei veicoli a nuova energia (NEV). Il Motor Show di Pechino, che si è svolto dal 25 aprile al 4 maggio 2024, la prima edizione dal 2018, ha celebrato il dominio globale dell’automobile cinese. In un paese dove quarant’anni fa non esisteva l’industria automobilistica e che ha prodotto, nel 2023, 27,7 milioni di veicoli e ne esporta già 5,4 milioni, di cui 3,6 milioni di NEV, questo salone, che ha presentato 300 modelli elettrici, di cui 117 nuovi modelli, ha dimostrato il know-how rapidamente acquisito dall’industria automobilistica cinese.
La Cina non ha più bisogno dei suoi mentori occidentali o asiatici per produrre le automobili ad alta tecnologia tanto apprezzate dal mercato interno. Volkswagen (VW), Mercedes, BMW, Porsche, Lamborghini, Toyota sono sicuramente ancora presenti con i loro nuovi modelli elettrici, essenzialmente pensati appositamente per il mercato cinese. Ma il loro dominio è duramente contestato. Perché sono i produttori locali a dominare oggi con una valanga di marchi e nuovi modelli, da cui stanno emergendo leader con ambizioni globali. Tra questi, Build Your Dreams (BYD), casa automobilistica fondata nel 2003, che ha quintuplicato la propria produzione dal 2014, e sta investendo massicciamente fuori dalla Cina. Da questa profusione di innovazioni emerge la volontà della Cina di trasgredire, in tutti i campi – architettura, forme, materiali, connettività, design, usi – i limiti del sistema automobilistico che fino ad allora prevaleva sotto la leadership occidentale, giapponese e coreana.
In un momento in cui, in Europa, vacilla ancora la volontà di abbandonare i veicoli termici nel 2035, la Cina punta sull’elettrificazione e sull’intelligenza dei veicoli. La Cina ha metodicamente pianificato la sua offensiva sul mercato automobilistico impegnandosi a controllare completamente la catena del valore della produzione dei veicoli elettrici, dall’estrazione mineraria al riciclaggio. I risultati ottenuti non devono nulla al caso, ma sono il frutto di una progettazione tra enti pubblici e costruttori pubblici e privati. Dal 1980, la Cina ha utilizzato come trampolino di lancio temporaneo le joint venture con produttori occidentali e asiatici , i quali, felici del vantaggio di accedere al meraviglioso mercato cinese, hanno capito solo troppo tardi che si trattava di una trappola. Da quando Renault, Mitsubishi, Stellantis, Suzuki hanno lasciato il mercato cinese.
L’industria automobilistica copre una vasta gamma di aziende e professioni e, sebbene sia presente in tutti i paesi per la manutenzione dei veicoli attraverso diffuse reti di competenze, solo pochi paesi hanno il controllo completo della catena del valore. L’industria automobilistica ha già sperimentato molteplici trasformazioni nelle sue strutture, sedi e prodotti. L’accelerazione dell’elettrificazione della flotta avviene su un terreno industriale indebolito dalla crisi del 2008 ma anche con i produttori europei la cui posizione sul mercato cinese è indebolita. Questo mercato non è più un terreno facilmente accessibile per produrre i volumi necessari a finanziare il cambiamento tecnologico. Non solo i produttori europei non sono riusciti miseramente a imporre, soprattutto negli Stati Uniti, il loro modello basato sul motore diesel, ma non hanno visto arrivare la rapida ascesa dei loro concorrenti e partner cinesi nei veicoli elettrici.
Tuttavia, questa crisi si aggiunge a un contesto già complesso. Vengono messi in discussione tutti i fattori che hanno contribuito all’ascesa storica di questo settore negli ultimi 130 anni:
– l’automobile, vista come vettore di libertà, è oggi contestata laddove esistono soluzioni di mobilità alternativa;
– i motori termici efficienti ed economici, considerati inquinanti ed emettitori di CO2, si stanno trasformando verso l’elettrificazione;
– i grandi produttori globali, un tempo dominanti, vengono sfidati dalla Cina e dai nuovi arrivati come Tesla;
– il modello economico di accesso alla piena proprietà di veicoli regolarmente rinnovati viene progressivamente sostituito dal noleggio a lungo termine o addirittura dal car pooling.
L’industria automobilistica europea è quindi impegnata in una serie di profonde trasformazioni di cui l’elettrificazione è solo la parte visibile. Posticipare o modulare la fine della vendita dei motori termici non sarebbe una soluzione semplice da attuare visti gli investimenti coinvolti. Risponderebbe solo parzialmente alle sfide legate alla trasformazione di questo settore vitale per l’economia europea.
Infatti, nel 2023, l’UE comprende 213 stabilimenti di assemblaggio. Nel 2021 la produzione diretta di veicoli darà lavoro a 2.435.000 persone in Europa, quella indiretta a 665.000 persone. Ma è l’utilizzo che genera più posti di lavoro, ovvero 4 milioni di cui 1.400.000 di vendita e 1.385.000 di riparazione. A questi posti di lavoro bisogna aggiungere i professionisti dei trasporti, ovvero 1,6 milioni di persone per il trasporto passeggeri e 3,3 per quello merci. Infine, i lavori stradali impiegano 769.000 persone. Questi 13 milioni di europei che lavorano nel mondo della mobilità stradale non saranno tutti coinvolti nella transizione verso la mobilità elettrica.
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Un processo permanente di trasformazione
La forza lavoro dell’industria automobilistica, che con la ricostruzione e la riorganizzazione dei produttori era cresciuta costantemente di 175.000 unità tra il 1967 e il 1974, ha raggiunto il suo massimo storico in Francia nel 1978 con 350.000 dipendenti a tempo pieno tra i produttori, ovvero il 15% dell’industria occupazione. Nel corso degli anni ’80, le aziende manifatturiere perderanno 100.000 dipendenti, ovvero un terzo della loro forza lavoro. L’industria automobilistica svolge un importante ruolo strutturante nell’economia. L’occupazione diretta presso i produttori di automobili genera quattro posti di lavoro, a monte (acciaio, plastica, gomma, vetro, ecc.) e a valle (distribuzione e manutenzione).
A partire dagli anni ’80, con l’apertura all’Est e lo sviluppo della Spagna, l’industria automobilistica europea ha iniziato una migrazione delle sue capacità produttive dal centro storico alla periferia. La percentuale di produzione è così passata dal 74% del 1991 nei paesi del cuore storico dell’industria automobilistica al 54% nel 2020.
L’industria automobilistica europea è ora divisa in quattro blocchi di paesi produttori (vedi figura sotto). I 13 milioni di veicoli (automobili, veicoli commerciali leggeri, camion, autobus) prodotti nel 2022 sono così distribuiti:
– il nucleo centrale, in contrazione, che riunisce i paesi storici che hanno una catena del valore completa, con la Germania (3,7 milioni di veicoli prodotti nel 2023), Francia (1,4 milioni), Italia (782.000), Regno Unito (775.000), Svezia (287.000);
– una zona periferica, incentrata su fabbriche di assemblaggio e motori, in crescita, con Spagna (2,2 milioni), Repubblica Ceca (1,2 milioni), Slovacchia (970.000);
– un insieme di paesi recentemente integrati nei flussi produttivi: Romania (509.000), Ungheria (453.000), Polonia (451.000);
– un gruppo di paesi con produzione limitata, tra cui Portogallo (321.000), Belgio (282.000) e Paesi Bassi (164.000).
Fonte :
Victoire de Faultrier-Travers, “Industria automobilistica. L’Europa si sta gradualmente reindustrializzando”, largus.fr, 11 agosto 2023 [ online ].
Nonostante la sua uscita dall’UE, il Regno Unito rimane un attore importante in quanto rimane il principale esportatore di veicoli verso l’UE e il principale importatore di veicoli prodotti nell’UE.
In totale, nel 2023, nei Paesi Ue saranno immatricolati 10,5 milioni di veicoli per un surplus commerciale pari a 90 miliardi di euro.
Allo stesso insieme di coerenza economica si aggiungono la Turchia (1,35 milioni di veicoli nel 2022) e il Marocco (465.000), fortemente integrati nel sistema produttivo globale dei costruttori europei. Di conseguenza, l’impatto dell’elettromobilità diventerà noto in questa periferia, cosa che preoccupa le autorità di paesi come Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania e Ungheria.
Se l’industria europea tradizionale è stata trasformata, il dominio dell’industria tedesca, che costituiva un “Hinterland” competitivo nell’Est, si è rafforzato. L’industria automobilistica si è allontanata dal suo nucleo storico per svilupparsi nelle cosiddette aree periferiche, dove la produzione è passata dal 26% al 47% della produzione totale europea. È anche nelle periferie che i produttori cinesi cercano di stabilirsi.
Nel 2023, con 2,8 milioni di immatricolazioni, la Germania rappresentava il 27% del mercato europeo, davanti a Francia (1,7 milioni), Italia (1,5 milioni) e Spagna (0,9 milioni). D’altro canto, la Germania produce sul suo territorio il 32,6% dei veicoli prodotti nell’UE.
In effetti, l’industria tedesca ha la particolarità di aver mantenuto numerose fabbriche sul territorio tedesco sviluppando al contempo le sue capacità produttive negli Stati Uniti e in Cina. Il gruppo Volkswagen, alleato di SAIC e FAW, possiede 12 stabilimenti di assemblaggio, ha prodotto 3 milioni di veicoli in Cina, il che è allo stesso tempo una conquista e una vulnerabilità. Anche Mercedes e BMW producono lì circa 600.000 veicoli all’anno ciascuna.
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Il crollo dell’industria automobilistica britannica, un avvertimento?
3. “Così le case automobilistiche britanniche passarono sotto bandiera straniera durante il regno di Elisabetta II”, Challenges , 12 settembre 2022 [ online ].
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La fine dell’industria automobilistica britannica è un preoccupante segnale di allarme per l’industria europea. Paese industriale con una forte tradizione meccanica, ricco di imprenditori e inventori audaci, il Regno Unito ha sviluppato a partire dall’inizio del XX secolo, a partire dalle aree industriali delle Midlands e di Londra, una potente industria orientata all’esportazione.
Grazie al Commonwealth, nel 1949 divenne la seconda industria automobilistica del mondo dietro agli Stati Uniti e a metà degli anni Cinquanta disponeva del secondo parco veicoli più grande. Nel 1959, l’industria automobilistica era la principale industria di esportazione del Regno Unito e la quinta industria automobilistica più grande del mondo.
Ma il sistema industriale britannico si sta rapidamente deteriorando per ragioni di qualità, prezzo di costo, innovazione e quindi di immagine. Le esportazioni diminuirono rapidamente a partire dal 1972 e il campione nazionale, la British Leyland Motor Corporation (BLMC), vacillò per poi scomparire nel 1975, in un fallimento che segnò l’opinione britannica. Tutti i marchi simbolo del Regno Unito cadono in mani straniere e se, nel 2022, l’industria britannica ha prodotto 872.510 automobili, non esiste più un marchio di proprietà del capitale britannico 3 .
IIIParte
Il veicolo elettrico, la risposta a molteplici domande ambientali
Oggi non è più possibile immaginare nulla senza fare riferimento alla Cina, la cui strategia di massiccia elettrificazione del parco automobilistico sta creando uno sconvolgimento che colpisce tutti i produttori. Coloro che, come Volkswagen e General Motors (GM), sono molto attivi nel mercato cinese sono i primi ad adeguarsi per cercare di mantenere la propria leadership. Tutti gli altri non hanno altra scelta che darsi i mezzi per elettrificare la propria gamma, oppure ritirarsi dal mercato cinese, che non accetta più nuovi entranti che producano veicoli a motore termico.
Le emissioni di NOx si riferiscono alle emissioni che includono monossido di azoto (NO) e biossido di azoto (NO2). Emesse principalmente dai processi di combustione, le principali fonti di NOx sono i trasporti (53%), l’industria (20%) e l’agricoltura e la silvicoltura (17%). Cfr. “Rilasci di sostanze inquinanti nell’aria: dati dettagliati dal rapporto sulla qualità dell’aria esterna in Francia nel 2020”, Dati e studi statistici , 13 ottobre 2021 [ online ].
Martin Weiss, Pierre Bonnel, Rudolf Hummel, Urbano Manfredi, Rinaldo Colombo, Gaston Lanappe, Philippe Le Lijour e Mirco Sculati, “Analyzing on-road Emissions of Light-duty Vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS) (Technical Report EUR 24697 EN )”, Commissione europea, 2011 [ online ].
“Relazione speciale n. 23/2018 – Inquinamento atmosferico: la nostra salute non è ancora sufficientemente protetta”, Corte dei conti europea, 2018 [ online ].
Nils Hooftman, Maarten Messagie, Joeri Van Mierlio e Thierry Coosemans, “Una revisione delle normative europee sulle autovetture, emissioni reali di guida rispetto alla qualità dell’aria locale”, Renewable and Sustainable Energy Reviews 86 , 2018 [ online ].
Il Regolamento (UE) 2016/427 del 10 marzo 2016 integra le misurazioni delle prove di omologazione con misurazioni in condizioni di guida reali, mediante l’utilizzo di mezzi di misurazione portatili, al fine di verificare che le emissioni di NOx e particelle rimangano entro limiti accettabili. Si applica a tutti i nuovi veicoli immessi sul mercato da settembre 2019.
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La tecnologia diesel è stata a lungo sostenuta dall’industria europea come una soluzione adeguata nella transizione verso una mobilità senza emissioni di carbonio e una riduzione delle sostanze inquinanti. Meno emittenti di CO2 rispetto ai motori a benzina, i motori diesel, grazie a varie tecnologie come catalizzatori, filtri antiparticolato, riduzione catalitica selettiva, avrebbero dovuto ridurre le emissioni dannose per la salute umana mantenendo i costi sotto controllo grazie alle economie di scala.
Tuttavia, i fatti hanno contraddetto questa fiducia nella tecnologia. Già nel 2011 un rapporto evidenziava differenze significative tra le emissioni di NOx 4 misurate in laboratorio e quelle in condizioni reali di utilizzo 5 . Nel 2014 è scoppiato lo scandalo “Dieselgate”, che ha messo in luce l’uso da parte di Volkswagen di uno stratagemma per nascondere le reali emissioni di NOx dei suoi veicoli diesel negli Stati Uniti, screditando l’industria e l’importanza di questa tecnologia.
Successive relazioni della Corte dei conti europea 6 hanno evidenziato la persistenza di tali scostamenti oltre gli standard autorizzati dal 2009 al 2019, rendendo problematica e senza soluzione immediata la soluzione diesel europea. Il fallimento della standardizzazione europea delle emissioni di NOx è stato dimostrato 7 . Il consumo medio di veicoli è aumentato tra il 1990 e il 2021, con una crescita significativa del numero di veicoli circolanti e delle emissioni. Di fronte a questo fallimento, la Commissione europea ha inasprito le condizioni di prova e introdotto test in condizioni reali 8 , impegnandosi al tempo stesso a ridurre le emissioni di CO2 e a vendere solo veicoli a emissioni zero a partire dal 2035.
Pertanto, l’industria automobilistica europea, indebolita da questi eventi, è costretta a ricorrere all’elettrificazione dei veicoli, perdendo il suo spazio di manovra con gli Stati e l’UE.
“Relazione speciale 01/2024: Ridurre le emissioni di biossido di carbonio delle autovetture – Finalmente una spinta, ma la strada da percorrere è irta di insidie”, Corte dei conti europea, 25 gennaio 2024 [ online ].
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Per i produttori europei, le sfide poste dall’elettrificazione forzata della nuova flotta di auto per raggiungere l’obiettivo di vendita del 100% di veicoli a emissioni zero (ZEV) in Europa nel 2035 richiedono una tabella di marcia offensiva.
I principi sono chiari e l’Associazione dei costruttori europei di automobili, presieduta nel 2024 dal direttore generale del Gruppo Renault, Luca de Meo, intende spingere i governi europei a sostenere un piano industriale ambizioso:
– produrre in maniera massiccia batterie in Europa con più oltre cinquanta progetti di gigafactory annunciati ;
– controllare le forniture di litio, cobalto, manganese, ecc.;
– lavorare verso la razionalizzazione industriale attraverso una strategia di piattaforma;
– promuovere la padronanza da parte dei produttori di un settore innovativo dei motori elettrici;
– incentivare il mercato dei veicoli elettrici usati;
– realizzare una fitta rete di stazioni di ricarica rapida.
La riconfigurazione del mercato automobilistico globale è in corso e i produttori storici devono confrontarsi con un intero parco di aziende agili. L’Europa deve mobilitarsi per raggiungere questo obiettivo.
Tuttavia, la Corte dei conti europea, infastidita dalla mancanza di trasparenza dei produttori e dalle tattiche ritardatrici degli Stati, mostra nel suo rapporto di gennaio 2024 9 molto scetticismo sulla capacità dell’UE di rispettare la scadenza del 2035. Riassume le condizioni da rispettare incontrati in modo conciso:
“La sfida principale per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2030 e oltre sarà garantire che vi sia uno spostamento sufficiente da parte dei privati verso veicoli a emissioni zero. Sarà particolarmente importante rendere accessibili i veicoli elettrici, realizzare sufficienti infrastrutture di ricarica e garantire l’approvvigionamento delle materie prime necessarie per la produzione delle batterie.
Dal 2015 questa politica è uscita dal campo di sperimentazione per entrare in una fase attiva di industrializzazione di massa che impegna ingenti risorse. Ora è essenziale che i produttori europei riescano a realizzare questa elettrificazione.
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Batterie e stazioni di ricarica
Consolidare un’industria automobilistica competitiva in Europa rappresenta una grande sfida economica, industriale e politica. Oltre ai posti di lavoro e ai guadagni economici e fiscali prodotti dall’uso dell’automobile in Europa, ci sono anche 58 miliardi di euro di ricerca e sviluppo che interessano una gamma complessa di professioni. Stati membri, Commissione e Parlamento ne misurano la criticità. L’Europa non può accettare di perdere terreno in modo duraturo nei confronti della Cina, la cui strategia di sviluppo di veicoli elettrici è con successo al centro della sua strategia industriale. L’Europa ha i mezzi per creare un settore elettrico efficiente, integrando l’estrazione dei minerali, la produzione e l’assemblaggio delle batterie in un’economia circolare.
Avere una visione strategica condivisa in Europa è per molti produttori una risorsa nella loro strategia di trasformazione globale. Si aprono quindi due nuovi problemi per l’industria automobilistica: controllare completamente la produzione di energia elettrica e il suo stoccaggio all’interno del veicolo, ottimizzando la progettazione del veicolo per avere il miglior compromesso tra peso, potenza e autonomia. Per gli Stati europei la questione si sta spostando dall’approvvigionamento di petrolio alla fornitura di energia elettrica “verde”, senza il ricorso ai combustibili fossili e alla distribuzione dell’energia elettrica attraverso una fitta rete di stazioni di ricarica rapida. Si prevede che il mercato europeo delle batterie rappresenterà quasi 100 miliardi di dollari nel 2029 e che l’Europa installerà una rete di tre milioni di terminali entro il 2030. Costruire gigafabbriche è quindi un imperativo della sovranità europea. La difficoltà è la sincronizzazione tra la messa in funzione delle fabbriche di batterie sul suolo europeo e l’aumento della domanda di veicoli elettrici. Alla fine del 2024, la depressione del mercato automobilistico indebolisce diversi progetti di gigafactory , che vengono rinviati o addirittura abbandonati.
IVParte
Il quadro finanziario e normativo che governa la transizione verso una mobilità terrestre sostenibile 10
Questo capitolo è in gran parte ispirato al rapporto Marc Alochet e Christophe Midler, “Confronto tra i quadri normativi cinesi, europei e americani per la transizione verso una mobilità stradale decarbonizzata”, École polytechnique, 2023 [ online ].
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La recente e sostenuta crescita delle vendite di veicoli elettrici ricaricabili (VER, ovvero veicoli elettrici a batteria e veicoli ibridi plug-in) non è il risultato di una svolta tecnologica avviata dai produttori automobilistici globali. Non è nemmeno, ad eccezione di alcuni pionieri, il risultato di una forte domanda da parte dei clienti che piuttosto esprimono la loro riluttanza all’acquisto a causa del costo ancora troppo elevato di questi e della limitazione della loro autonomia di movimento.
È proprio il vincolo imposto dai quadri normativi e finanziari implementati per governare questa transizione in Cina, Europa e Stati Uniti, rispettivamente i tre principali mercati globali in termini di vendite di BEV e PHEV, che ha causato questa rapida crescita mostrata nel figura seguente per gli anni 2022 e 2023.
Vendite BEV e PHEV e crescita nel 2022 rispetto al 2021
Fonte :
Roland Irle, “Vendite globali di veicoli elettrici per il 2022”, ev-volumes.com, 5 febbraio 2023 [ online ].
Linzhi Jin, Yidan Chu e Xiyuan Wang, “Accelerare l’adozione di nuovi veicoli energetici nelle città cinesi: valutazione delle politiche per le autovetture private nei principali mercati cittadini”, icct.org, 27 febbraio 2023 [ online ].
13. Sintesi prodotta dagli autori dalle seguenti fonti: Reinhard Biedermann, “China’s Raw Materials Diplomacy and Governance Cycle: Toward Sustainable Mining and Resource Extraction?”, Issues & Studies , 54(04), 2018 [ online ].
Eva Barteková e René Kemp, “Strategie critiche per le materie prime in diverse regioni del mondo”, The United Nations University-Maastricht Economic and Social Research Institute on Innovation and Technology (UNU-MERIT) Working Papers 5, 2016 [ online ].
Nel 2023, annuncio della creazione del “China Rare Earth Group”, il più grande produttore mondiale di elementi strategici delle terre rare sotto il controllo diretto del governo [ online ].
LSEV: Veicolo elettrico a bassa velocità. Bo Chen, Christophe Midler e Joël Ruet, “Lo sviluppo dei veicoli elettrici in Cina: realtà di mercato e dinamiche normative”, Géré et Understanding , Annales des Mines 131, 2018 pp 69-79 [ online ].
La NDRC ( Commissione nazionale per la riforma dello sviluppo ) e il MIIT ( Ministero dell’industria e della tecnologia dell’informazione ) hanno svolto un ruolo di primo piano nello sviluppo dell’industria dei veicoli a combustione interna.
Cifre calcolate sulla base di 34 permessi di produzione rilasciati dalla NDRC e dalle RDC regionali tra marzo 2016 e marzo 2019 identificati dagli autori che non garantiscono di aver identificato tutti i permessi rilasciati.
Il titolo completo del presente regolamento è ” Misure per la gestione parallela del consumo medio di carburante delle imprese di autovetture e dei punti dei veicoli a nuova energia “.
Per le aziende che producono localmente o che importano meno di 2.000 veicoli all’anno, gli obiettivi di credito CAFC sono fissati come una riduzione dei risultati dell’anno precedente.
La somma di tutti i crediti NEV guadagnati da tutti i veicoli prodotti localmente o importati (il valore dei crediti NEV di un veicolo è quello del suo modello), diviso per il numero di veicoli venduti.
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Il desiderio di ridurre le emissioni dei veicoli, la dipendenza dal petrolio e la promozione dello sviluppo dell’industria automobilistica, in un momento in cui i produttori cinesi lottavano per competere con i loro concorrenti globali nel mercato automobilistico a combustione interna, hanno portato il governo cinese a sviluppare, dal 2007, un’industria dei veicoli a nuova energia (NEV). Inizialmente questi includevano veicoli ibridi, veicoli elettrici a batteria o a celle a combustibile e, più in generale, tutti i carburanti alternativi alla benzina e al diesel.
In meno di 20 anni, partendo da zero, e nonostante risultati molto deludenti fino al 2013 (meno di 60.000 NEV venduti dall’inizio delle vendite nel 2006), l’industria dei NEV si è affermata come leader entro il 2021, con oltre il 50% dei vendite globali di VER prodotte in Cina.
Ciò è il risultato di quattro fattori principali, il primo dei quali è la forte determinazione strategica, di lunga data, del governo cinese a creare un’industria automobilistica leader a livello mondiale. Ciò è stato trainato da numerosi piani strategici come i piani quinquennali, dall’8 (1990-1995), il piano “Made in China 2025” (2015) e i successivi piani strategici dedicati all’industria automobilistica.
All’inizio degli anni ’90 sono stati lanciati diversi piani tecnologici nazionali, incentrati sui veicoli elettrici, e la strategia di ricerca si è sviluppata in tre “verticali” (veicoli ibridi, elettrici puri e a celle a combustibile) e tre “orizzontali” (i sistemi di controllo del veicolo, i sistemi di motore elettrico e tecnologie di batterie/celle a combustibile), continuano a guidare lo sviluppo di questo settore.
Il secondo fattore è il continuo coinvolgimento delle autorità provinciali e comunali nei programmi di spiegamento nazionali. Il programma “Dieci città con mille veicoli” (2009-2012) è stato il primo grande programma incentrato sullo sviluppo olistico del sistema di mobilità. Sono seguiti diversi programmi che, rivolti principalmente alle regioni centrali e orientali della Cina, richiedevano tutti che lo sviluppo delle industrie delle batterie e dei veicoli a nuova generazione avvenisse contemporaneamente alla diffusione dei veicoli e della rete di ricarica. Hanno così supportato la validazione “su scala” del sistema di mobilità elettrica industriale e facilitato l’accettazione dei NEV da parte degli utenti finali. Le autorità locali hanno sviluppato le proprie strategie per soddisfare le esigenze di diffusione nazionale 11 e sviluppare la propria industria locale 12 .
Il terzo fattore è la predominanza schiacciante sulla catena del valore dei materiali utilizzati nella produzione delle batterie, dall’estrazione mineraria alla lavorazione. L’esempio del dominio della catena del valore delle terre rare 13 ci consente di comprendere i meccanismi implementati per garantire questo dominio.
Infatti, partendo dal vantaggio derivante inizialmente dall’abbondanza di riserve cinesi e dal basso costo della manodopera, questa industria si è sviluppata e rafforzata negli anni grazie all’innovazione (anni ’60), alla produzione di massa (anni ’70), e poi agli investimenti esteri, attraverso joint venture obbligatorie, per modernizzare le tecnologie e gli impianti di raffinazione negli anni ’90.
Inoltre, varie iniziative di ricerca e sviluppo o di trasferimento tecnologico 14 hanno consentito alla Cina di risalire gradualmente la catena del valore prima verso prodotti intermedi come i magneti, poi verso prodotti ad alta tecnologia come telefoni cellulari, computer, batterie e motori elettrici.
Infine, il protezionismo, sotto forma di assunzione del pieno controllo dello sviluppo industriale da parte dello Stato cinese 15 o di imposizione di restrizioni sulla produzione e sulle esportazioni, così come la promozione della cooperazione internazionale, in particolare con l’America Latina e l’Africa, hanno contribuito a rafforzare questo industria.
Ultimo fattore è un quadro normativo e finanziario che si applichi al sistema industriale lungo l’intero ciclo di vita di un veicolo elettrico, dall’estrazione dei materiali al riciclaggio.
Entro il 2035, sia per raggiungere i propri obiettivi sul proprio mercato – 50% VER nelle regioni più sviluppate e 40% altrove – sia perché la mobilità non sarà completamente decarbonizzata sul 100% dei mercati, la Cina ha deciso di produrre veicoli termici ottimizzati in termini di Emissioni di CO2 e inquinanti (Traditional Energy Vehicle – TEV) e NEV.
Per raggiungere questo obiettivo, sono state implementate contemporaneamente due strategie complementari: la creazione del nuovo settore dei NEV e il miglioramento continuo delle prestazioni di tutti i veicoli, TEV e NEV.
La creazione della nuova industria NEV
All’inizio degli anni 2000, l’industria automobilistica cinese era costituita da alcuni produttori di proprietà di autorità pubbliche nazionali o locali, da joint venture (JV) tra produttori globali e questi produttori e, per i veicoli elettrici, da produttori di automobili stampati in 3D (LSEV). , veicoli non immatricolati, poco costosi ma con scarse prestazioni nonché scarsa sicurezza e qualità 16 .
Per soddisfare le sue ambizioni strategiche, il governo cinese ha creato dal nulla una nuova industria incentrata sulla produzione di batterie e veicoli. I principali testi normativi emanati dalla NDRC o dal MIIT 17 , dal 2007 fino all’inizio degli anni 2020, hanno tutti fissato requisiti elevati in termini di capacità produttive adattate (veri produttori di automobili e non semplici assemblatori finali), design, qualità e conformità di produzione, manutenzione e monitoraggio post vendita per le aziende che volevano entrare in questo settore. Ad esempio, il MIIT ha richiesto, nel 2012, che le aziende fornitrici di batterie o motori elettrici ottengano le certificazioni ISO9001 e ISO/TS 16949.
Nel 2015, la NDRC e il MIIT hanno definito il processo operativo che consente a un’azienda, che deve essere registrata in Cina, di ottenere i diritti di produzione di NEV, con priorità poi data ai veicoli elettrici a batteria. Tra il 2016 e il 2019, la NDRC e le agenzie regionali (DRC) hanno rilasciato almeno 34 autorizzazioni per una capacità produttiva aggiuntiva di 456.000 veicoli e un investimento complessivo di circa 20 miliardi di euro 18 .
Nel 2016, quando i produttori di batterie giapponesi e coreani superavano di gran lunga i nuovi concorrenti cinesi in termini di tecnologia, il MIIT ha introdotto norme che limitavano la concessione di sussidi ai soli veicoli dotati di batterie prodotte da società elencate nel catalogo delle batterie, che lo erano Cinese. Allo stesso tempo, grazie agli ingenti finanziamenti delle autorità pubbliche nazionali e locali, sono state messe in servizio nuove capacità produttive. A partire da maggio 2018, raggiunto un livello di maturità ritenuto sufficiente, la restrizione è stata progressivamente revocata, consentendo il ritorno nel catalogo delle joint venture cinesi con leader esteri.
La strategia per il miglioramento continuo delle prestazioni di TEV e NEV
Il quadro normativo proposto costituisce un insieme molto coerente per rafforzare l’offerta e stimolare la domanda fissando obiettivi in termini di prestazione, definiti da criteri coerenti tra loro e serrati nel tempo, che tutti i veicoli devono raggiungere a seconda della loro tipologia (NEV o TEV).
Dal lato dell’offerta, il primo criterio riguarda il consumo di carburante dei veicoli. Dal 2005 ai veicoli termici è stato applicato un obiettivo di riduzione, fissato in base alla massa del veicolo. Poi, a partire dal 2012, a ciascun produttore è stato fissato un obiettivo annuale ( Corporate Average Fuel Consumption , CAFC), che impone loro di raggiungere ogni anno gli obiettivi specifici di ciascun veicolo e i propri obiettivi aziendali.
La Dual Credit Policy 19 , attuata in via provvisoria nel 2016, poi in tre fasi successive (2019-2020, 2021-2023 e 2024-2025) prevede che ciascuna impresa – cinese e non – produca localmente o importi più di 2000 veicoli all’anno 20 , ottiene annualmente risultati positivi in termini di credito CAFC e NEV 21 .
Nella versione attualmente in vigore, il credito NEV viene calcolato per ciascun modello di veicolo immesso sul mercato, in base all’autonomia, all’efficienza energetica e alla densità energetica specifica della batteria. Può assumere un valore compreso tra 0 ed un massimo stabilito dalla normativa. Dal 2019 viene definito ogni anno un obiettivo di credito NEV che si applica a tutti i produttori di NEV interessati 22 .
La regola per il calcolo del credito CAFC e del credito NEV segue lo stesso principio: per un costruttore, il risultato annuo è calcolato come la differenza, moltiplicata per il numero di veicoli prodotti o importati, tra il valore medio di riferimento, ottenuto applicando le norme vigenti e il valore medio effettivo misurato. Se il valore effettivo è inferiore al valore standard, verranno generati punti positivi, altrimenti verranno generati punti negativi.
La tabella seguente riassume la normativa vigente e gli obiettivi CAFC e NEV che ciascuna azienda dovrà raggiungere tra il 2016 e il 2025 nell’ambito dell’applicazione della Dual Credit Policy . Si evidenzia la forte riduzione dell’obiettivo CAFC (-40% in 10 anni) nonché la progressiva severità dell’obiettivo NEV poiché, in sette anni, il target da raggiungere è stato moltiplicato per 3,8 e il numero massimo di punti che ottenibile da un modello è diminuito del 54%.
Tabella 1: Sintesi della normativa e degli obiettivi della Dual Credit Policy tra il 2016 e il 2025
Marc Alochet e Christophe Midler, “Un confronto tra le politiche pubbliche cinesi ed europee sui veicoli elettrici”, The Journal of the Paris School of Management , (6), 2021, pp. 16-23 [ in linea ].
Le classifiche 2023 sono state prodotte dagli autori sulla base dei risultati comunicati dal MIIT al 1 aprile 2024. È disponibile [ online ] una versione aggiornata al 9 luglio 2024.
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Se un produttore ottiene punteggi di credito CAFC e/o NEV negativi , deve tornare a zero per ciascuno dei punteggi:
– Deve compensare un punteggio di credito CAFC negativo utilizzando i punti CAFC ottenuti dalle sue filiali (di cui detiene almeno 25% capitale) o punti precedentemente ottenuti e immagazzinati.
– Deve compensare un punteggio di credito NEV negativo utilizzando punti NEV precedentemente ottenuti e memorizzati.
Un produttore che non può compensare il suo deficit (CAFC e/o NEV) deve acquistare su un mercato OTC tra produttori il numero di punti NEV corrispondente a un produttore con punti in eccesso.
Dal lato della domanda, esistono due meccanismi: l’esenzione dalle tasse sugli acquisti e i sussidi all’acquisto. Se l’esenzione dall’imposta sull’acquisto viene utilizzata in modo tradizionale, l’importo del contributo all’acquisto viene calcolato, per ciascun modello di veicolo, in base alle caratteristiche prestazionali. Qualsiasi veicolo che non soddisfa le specifiche minime non è incluso nel catalogo dei veicoli che possono beneficiare di un sussidio all’acquisto.
Ciò che è notevole in questo approccio è la convergenza degli obiettivi ma anche dei criteri di prestazione presi in considerazione nel calcolo del credito NEV e del sussidio all’acquisto. Per calcolare quest’ultimo, infatti, vengono presi in considerazione diversi criteri: autonomia, capacità della batteria, efficienza energetica e densità energetica specifica della batteria.
La selezione dei campioni nazionali e mondiali
La selezione dei futuri campioni nazionali e mondiali viene effettuata utilizzando diversi meccanismi descritti come “Darwinismo Amministrato” 23 che illustreremo con l’utilizzo della Dual Credit Policy . Le tabelle presentate di seguito mostrano, da un lato, i dieci produttori che hanno ottenuto i migliori risultati e, dall’altro, i 10 produttori che hanno ottenuto i peggiori risultati nel credito NEV e nel credito CAFC nel 2023 24 .
Tabella 2: I dieci produttori che hanno ottenuto i migliori risultati in termini di credito NEV (a sinistra) e CAFC (a destra) nel 2023
1. tra i produttori mondiali, solo Tesla e la JV SAIC-GM-Wuling, grazie al successo del Wuling Hongguang Mini EV venduto a meno di 5.000 euro, riescono a piazzarsi al 3° e 5° posto tra i produttori ottenendo i migliori risultati;
2. le aziende con i risultati peggiori sono soprattutto JV tra produttori cinesi e produttori globali (Chery Automobile Co. e Dongfeng Motor Co. hanno filiali dedicate ai NEV e hanno un bilancio complessivamente positivo);
3. l’obiettivo della Dual Credit Policy è quello di selezionare i migliori produttori cinesi destinati a diventare leader mondiali del settore, obiettivo che BYD è sul punto di raggiungere.
Inoltre, un produttore i cui veicoli non hanno i livelli di prestazione attesi per beneficiare di sussidi all’acquisto e che deve compensare i suoi punti CAFC e/o NEV negativi acquistando punti NEV da un produttore con punti in eccesso, è destinato a scomparire dal mercato. Questa strategia genera costi irrecuperabili molto elevati che probabilmente saranno molto difficili da valutare.
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Europa: mancanza di metodo, ambizioni strategiche e industriali per decarbonizzare la mobilità
Dal primo regolamento del 1970 volto a ridurre le emissioni dei veicoli con motore a combustione, l’Europa ha compiuto progressi, in particolare con l’istituzione del mercato unico nel 1993 e norme uniformi sulle emissioni. Tuttavia, gli scandali delle differenze nelle emissioni reali di NOx e del “Dieselgate” hanno spinto l’Europa verso una strategia di cambiamento tecnologico dal 2015.
Questo nuovo approccio ha accelerato la regolamentazione, in particolare sulla misurazione delle emissioni nel ciclo di approvazione e nell’uso reale. La proposta Fit for 55 , adottata nel marzo 2023, arriva addirittura a imporre veicoli a emissioni zero nel 2035, segnando la fine della neutralità tecnologica.
Stabilire obiettivi per i veicoli a emissioni zero non è sufficiente per una transizione di successo, perché la transizione ai motori elettrici richiede importanti progressi tecnologici. È essenziale un approccio sistemico con nuovi attori e un settore industriale completo. L’analisi della normativa vigente rivela un quadro rigoroso, anche se restano da finalizzare gli atti delegati, evidenziando le sfide da raccogliere per la mobilità decarbonizzata in Europa.
L’individuazione delle principali norme attuate in questa transizione (vedi tabella sotto) evidenzia un quadro normativo che copre ormai l’intero ciclo di vita con testi che entreranno in vigore quasi tutti nel 2024. L’analisi dinamica rivela una situazione completamente diversa perché alcuni testi molto importanti sono stati proposto solo nel 2023 e numerosi atti delegati che definiscono le modalità pratiche di applicazione devono ancora essere finalizzati.
Tabella 4: Sintesi delle principali normative applicabili alla decarbonizzazione della mobilità in Europa
“Relazione della Commissione ai sensi dell’articolo 12, paragrafo 3, del regolamento (UE) 2019/631 sull’evoluzione del divario reale delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri e contenente i set di dati reali anonimi e aggregati di cui all’articolo 12 del regolamento di esecuzione (UE) 2021/392 della Commissione – {SWD (2024) 59 final}”, Commissione europea, 18 marzo 2023 [ online ].
L’impatto sull’utilizzo sarà molto inferiore rispetto ai veicoli termici, perché lì è la prestazione aerodinamica del veicolo a diventare predominante nella riduzione dei consumi energetici.
Atto delegato Ares (2024) (3131389) in preparazione.
I testi più importanti per il successo della decarbonizzazione della mobilità, come la definizione, la misurazione e la fissazione di soglie per l’impronta ambientale di materie prime, batterie e veicoli, richiederanno altri quattro-cinque anni di lavoro normativo. La loro assenza è dannosa per i produttori che non hanno visibilità sui prossimi passi. Avendo fissato un obiettivo ambizioso senza definire come raggiungerlo, la Commissione ha “messo il carro davanti ai buoi” e ha complicato l’attuazione operativa della transizione.
Sebbene sia normale che le normative siano adottate dalla DG ( direzione generale ) interessata all’interno della Commissione (ad esempio, la DG Azione per il clima per le emissioni di CO2), questo è l’approccio a compartimenti stagni, la mancanza di una reale consultazione tra questi diversi DG, il che porta ad una mancanza di visione sistemica e alla promulgazione, frammentaria, di regolamenti diversi.
Mancanza di ambizione strategica per decarbonizzare la mobilità
L’elettrificazione dei veicoli consente soprattutto di ridurre le emissioni di CO2 durante l’utilizzo, completamente quando si tratta di veicoli elettrici a batteria e in maniera molto meno convincente quando si tratta di veicoli ibridi plug-in, a partire dalle prime Analisi dei risultati I test sulle emissioni di utilizzo mostrano emissioni di CO2 da 2 a 3 volte superiori rispetto ai risultati ottenuti nel ciclo WLTP 25 .
Tuttavia, per decarbonizzare la mobilità è necessario ridurre le emissioni di CO2 durante l’intero ciclo di vita del veicolo e offrire veicoli a prezzi accessibili per raggiungere un vero mercato di massa 26 .
La massa media dei veicoli in Europa è passata da 1.372 kg nel 2012 a 1.609,6 kg nel 2021 a causa dell’aumento delle vendite di:
– VER, che sono, a parità di condizioni, intrinsecamente più pesanti di un veicolo con motore a combustione interna;
– veicoli dei segmenti superiori che rappresentano in media più del 50% delle vendite in Europa da diversi anni 27 .
Nel 2020, la capacità a bordo dei SUV e dei veicoli elettrici a batteria del segmento superiore era rispettivamente di circa 70-75 kWh e 75-90 kWh in Europa 28 , il che contribuisce ulteriormente all’aumento della massa media dei veicoli.
È proprio la riduzione della massa dei veicoli (e quindi delle batterie di bordo) la leva più efficace per ridurre l’impronta di CO2 del manifatturiero 29 . Un veicolo più leggero, che utilizza meno risorse strategiche e materie prime critiche, sarà accessibile a un numero maggiore di clienti.
L’Europa ha un certo numero di opportunità per raggiungere questo obiettivo ma, a parte i veicoli ibridi a batteria per i quali la misurazione della CO2 sul ciclo WLTP dovrebbe essere corretta dalla realtà degli usi a partire dal 2025, non sembra pronta a coglierle.
Innanzitutto, mentre dal 2012 l’obiettivo annuale di CO2 per un costruttore era più elevato in quanto la massa media dei veicoli immatricolati era elevata, la modifica della modalità e dei parametri di riferimento del calcolo 30 apre una nuova opportunità poiché si inverte la tendenza tra il 2025 e il 2034.
Poi, gli indicatori dell’impronta di CO2, attualmente in fase di definizione, sarebbero anche uno strumento per promuovere i veicoli più leggeri. La proposta di misurare l’impronta ambientale delle batterie in kg CO2/kWh sull’intero ciclo di vita 31 fornisce sicuramente un indicatore utile per misurare e confrontare l’intensità di carbonio della catena del valore di una batteria rispetto ad un’altra. Tuttavia, ciò non consente di misurare l’impronta di carbonio totale della batteria, cioè la moltiplicazione di questo indicatore per la capacità della batteria, che è un’informazione importante per discriminare i veicoli in base alla loro impronta di carbonio totale.
L’assenza di proposte normative che sfruttino queste opportunità per creare uno spazio competitivo favorendo veicoli più leggeri e più accessibili, lasciando ai produttori la possibilità di continuare a produrre veicoli che contribuiscono alla loro attuale redditività, non dimostra una forte ambizione nemmeno in termini di decarbonizzazione. della mobilità né in termini di sostegno all’industria.
Un bicchiere mezzo pieno e mezzo vuoto per lo sviluppo del settore della mobilità elettrica
Il dominio assoluto della Cina sulla catena del valore delle batterie genera una situazione molto difficile per l’Europa, che deve riconquistare la sovranità tecnologica e industriale di cui gode per i veicoli termici.
Il luogo di estrazione delle materie prime è sfavorevole per l’UE perché le risorse minerarie esistenti non sono sufficienti a garantire l’autosufficienza dell’Europa. Il numero limitato di progetti minerari intrapresi e il tempo necessario per completarli non consentirebbero un ritorno sufficientemente rapido ad una situazione più equilibrata in termini di approvvigionamento di materie prime.
Le misure normative annunciate riguardo la filiera a monte non sono all’altezza della sfida. Entro il 2030, infatti, gli obiettivi fissati per la localizzazione della catena del valore sono inferiori sia alle capacità già installate in Cina sia agli obiettivi dati agli Stati Uniti (IRA) per beneficiare della riduzione fiscale dell’acquisto di un nuovo veicolo:
– lavorazione delle materie prime: almeno il 40% del consumo annuo di materie prime strategiche (CRMA) vs. 40% al 2023 (IRA);
– produzione di batterie: almeno il 40% del fabbisogno (NZIA) vs il 50% al 2023 (IRA).
Il progetto European Battery Alliance (EBA) lanciato a fine 2017, invece, sembra dare i suoi frutti, poiché i produttori europei dovrebbero fornire il 44% della produzione stimata poco sopra 1 TWh nel 2030, i produttori cinesi e asiatici forniscono 27% ciascuno.
L’Europa dovrebbe cogliere tre opportunità per accelerare il ritorno alla sua sovranità industriale ed economica. Innanzitutto, l’innovazione tecnologica nelle batterie consentirebbe di riconquistare la leadership tecnologica e industriale promuovendo al contempo soluzioni meno costose e più accessibili.
Quindi, l’innovazione tecnologica nei componenti e nei materiali per la riduzione di massa consentirebbe di reintegrare i fornitori “tradizionali” che sono attualmente esclusi dalla transizione alla decarbonizzazione. Infine, la produzione di veicoli più accessibili e sostenibili consentirebbe di ridurre il fabbisogno di capacità produttiva e quindi di rendere l’obiettivo più raggiungibile.
In conclusione, il quadro normativo europeo, pur portando con sé una forte e legittima ambizione ambientale, dà tuttavia l’impressione di essere incompiuto poiché è lungi dall’essere completamente finalizzato, lasciando aree di incertezza per un settore che ha bisogno di una rotta chiara. Inoltre, le ambizioni in termini di decarbonizzazione e strategia industriale sono ben al di sotto delle aspettative per una transizione di successo.
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Negli Stati Uniti incentivi finanziari massicci e dal futuro incerto
“La California si muove per accelerare fino al 100% di vendite di nuovi veicoli a emissioni zero entro il 2035”, ww2arb.ca.gov, 25 agosto 2022 [ online ].
Sovvenzioni per 2,8 miliardi di dollari concesse nel 2022 a una ventina di aziende per la costruzione di raffinerie di litio e impianti di produzione di grafite.
“Caricare in anticipo: la California raddoppia il numero di caricabatterie di veicoli elettrici nello stato con un investimento di 3 miliardi di dollari”, gov.ca.gov [ online ].
Accordo Stati Uniti – Messico – Canada , accordo commerciale tra i tre paesi nordamericani.
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Nel corso degli anni ’90 la California, in prima linea nella lotta alle emissioni inquinanti, ha lanciato un programma per obbligare i produttori a produrre veicoli a emissioni zero. Questo programma finì per fallire, perché le condizioni tecniche ed economiche non permettevano di offrire veicoli a prezzi accessibili. Ma lo Stato della California ha continuato il suo approccio proattivo e, nell’agosto 2022 32 , l’ Advanced Clean Cars II ha definito la traiettoria per raggiungere il 100% delle vendite di ZEV e PHEV 33 nel 2035.
Poiché è antecedente al Clean Air Act federale del 1970, lo Stato della California ha l’autorità di stabilire le proprie normative sulle emissioni dei veicoli. Pertanto, ogni stato degli Stati Uniti può scegliere di seguire le normative federali o della California. Al 13 maggio 2022, diciassette stati, che rappresentano oltre il 40% delle vendite di veicoli leggeri nuovi negli Stati Uniti, hanno adottato o intendono adottare tutte o parte delle normative della California 34 .
Altri stati seguono normative federali che includono gli standard Corporate Average Fuel Economy (CAFE ), introdotti dal Congresso degli Stati Uniti nel 1975, e quelli volti a ridurre le emissioni di gas serra, introdotti come parte del Clean Air Act nel 2011.
A livello federale, le decisioni contrastanti tra le amministrazioni Obama e Trump sono probabilmente una delle ragioni principali per cui l’implementazione del VER è in ritardo rispetto a Cina ed Europa, nonostante il notevole successo di Tesla.
Il livello molto basso di investimenti pubblici fino al 2021, rispetto a Cina ed Europa, con solo circa 8 miliardi di euro dedicati alla catena del valore VER, evidenzia una mancanza di sostegno politico alla decarbonizzazione della mobilità elettrica negli ultimi anni.
L’amministrazione Biden si è posizionata molto chiaramente a favore della riduzione delle emissioni di CO2 e degli inquinanti fissando obiettivi ambiziosi:
– L’ordine esecutivo 14037, emesso dal presidente Biden nell’agosto 2021, prevede il 50% di veicoli a emissioni zero in tutte le vendite di auto nuove e autocarri leggeri entro il 2030;
– l’ultima proposta NHTSA, datata 7 giugno 2024, prevede una riduzione del consumo di carburante del 2% all’anno per le autovetture e gli autocarri leggeri, a partire rispettivamente dagli anni 2027 e 2029, consentendo un risparmio medio di 50,4 miglia per gallone entro 2031 35 .
Ha poi fornito un quadro legislativo che si occupa dell’intera catena del valore delle batterie e garantisce finanziamenti significativi e “immediatamente” disponibili fino al 2032 grazie a due importanti atti legislativi adottati dal Congresso americano:
1) Legge sugli investimenti e l’occupazione delle infrastrutture (IIJA) o legge bipartisan sulle infrastrutture (BIL) – Legge pubblica n. 117-58 adottata il 15 novembre 2021;
2) Legge sulla riduzione dell’inflazione (IRA) – Legge pubblica n. 117-169 adottata il 16 agosto 2022.
Le principali disposizioni attuate
Mentre le amministrazioni precedenti avevano del tutto abbandonato qualsiasi strategia riguardante le materie prime strategiche, Donald Trump ha firmato nel settembre 2020 l’ordine esecutivo 13953. Questo atto aveva lo scopo di affrontare la minaccia alla catena di approvvigionamento nazionale, a causa della forte dipendenza dai materiali essenziali da parte di avversari stranieri ( FEOC) 36 . L’obiettivo era riportare le attività minerarie negli Stati Uniti e creare posti di lavoro che non potessero più essere delocalizzati.
Le azioni della presidenza Biden si inseriscono in questa continuità con l’esclusione delle FEOC dalla filiera delle batterie, il rafforzamento della sicurezza degli approvvigionamenti di materiali critici nonché lo stanziamento di finanziamenti 37 .
Anche la localizzazione dell’industria negli Stati Uniti è un importante e costante indicatore tra le amministrazioni repubblicane e democratiche. Il Piano nazionale per le batterie al litio 2021-2030 del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti (DOE) 38 fissa obiettivi ambiziosi per lo sviluppo e la produzione su larga scala di materiali attivi privi di cobalto e nichel entro il 2030, per ridurre significativamente la dipendenza dalla catena di approvvigionamento straniera.
Pertanto, l’IRA ha modificato il credito d’imposta per i veicoli puliti aggiungendo requisiti relativi alle batterie a partire dal 1° gennaio 2023. Per essere idoneo, un veicolo doveva soddisfare i requisiti di approvvigionamento locale per l’estrazione, la lavorazione e il riciclaggio di minerali critici, nonché produzione e assemblaggio di componenti di batterie. I veicoli che soddisfano i requisiti relativi ai minerali critici hanno diritto a un credito d’imposta massimo di $ 3.750, quelli che soddisfano i requisiti relativi ai componenti della batteria hanno diritto a un credito d’imposta massimo di $ 3.750, che ha dato un credito d’imposta totale massimo di $ 7.500, soggetto alle soglie di produzione locali per ciascun requisito, rafforzato annualmente.
L’IRA ha inoltre stanziato fondi importanti, tra i 15 e i 40 miliardi di dollari tra il 2023 e il 2032 sotto forma di prestiti o crediti d’imposta per programmi di produzione di componenti, sistemi energetici e veicoli elettrici e ibridi.
Infine, l’IIJA sta spendendo 6 miliardi di dollari per sviluppare una rete nazionale di 500.000 stazioni di ricarica pubbliche entro il 2030, mentre la scarsa implementazione di una rete di ricarica pubblica è uno dei maggiori ostacoli alla diffusione delle VER negli Stati Uniti (questa è la Tesla rete che è di gran lunga la più grande rete di ricarica). La California, che conta già più di 80.000 stazioni di ricarica (elettriche/H2) alla fine del 2022, ha annunciato un programma da 3 miliardi di dollari per installare 90.000 nuove stazioni di ricarica per VER entro il 2025 39 .
Al momento non esistono normative che stabiliscano obiettivi obbligatori per il riciclaggio delle batterie e il riutilizzo delle materie prime. Tuttavia, il piano generale nazionale per le batterie al litio 2021-2030 rende il riciclaggio delle batterie una priorità essenziale (obiettivo n°4) e fissa un tasso di riciclaggio (non vincolante) del 90% delle batterie VER entro il 2030.
Fino ad ora, il maggiore impatto normativo sul riciclaggio delle batterie proveniva dall’IRA, la quale stabiliva che il riciclaggio di una materia prima fondamentale negli Stati Uniti, indipendentemente dalla sua origine originale, fosse idoneo per l’imposta sul credito.
Prima dell’elezione del presidente Trump, l’evidenza mostrava che gli Stati Uniti, con i finanziamenti dell’IRA e dell’IIJA, aiutati dai bassi prezzi dell’energia, avrebbero potuto riconquistare la leadership nella produzione di VER e che Canada e Messico avrebbero tratto vantaggio dal contesto e dalle opportunità Accordo USCMA 40 per rafforzare il più possibile le proprie industrie automobilistiche.
La proiezione nel mondo economico e tecnologico post-2035 è una scommessa rischiosa. Se l’industria automobilistica è matura, poiché ha già attraversato diverse crisi e trasformazioni, al termine delle quali ha ogni volta trovato una nuova dinamica, la mutazione dell’automobile con motore a combustione interna verso un nuovo sistema dominato dall’elettricità, dall’elettronica e il software rappresenta una trasformazione senza precedenti nella sua portata. Inoltre si trova in un contesto geoeconomico instabile e conflittuale che mette in discussione l’influenza e i ritmi dei produttori storici che si confrontano con la forte concorrenza cinese. Infine, la crisi climatica riguarda tutti gli aspetti della vita economica e sociale e va ben oltre il campo dell’energia e della mobilità, creando il potenziale per trasformazioni profonde e senza precedenti nei modelli di consumo e nei comportamenti sociali. Questo panorama complesso è compreso anche nei testi poiché la decisione europea di vietare la vendita di veicoli termici nel 2035 è accompagnata da una clausola di revisione nel 2026. Stabilendo principi quanto più chiari possibile, si può tuttavia provare a definire un modello di evoluzione sistemica, ogni componente del quale deve essere monitorata nel tempo.
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Il nuovo panorama elettrico
Il mercato automobilistico è conservatore. Se il progresso tecnico è stato incrementale, al ritmo del rilascio di nuovi veicoli ogni quattro o cinque anni, il passaggio alla propulsione elettrica contiene entrambi fattori di continuità, ma anche un potenziale di innovazioni imprevedibili. Un veicolo elettrico tra dieci anni somiglierà molto a un veicolo del 2024. Infatti, la base mobile e il collegamento a terra sono le caratteristiche specifiche dell’autoveicolo, funzioni ottimizzate e razionalizzate in 130 anni. Inoltre, la forma del veicolo si è evoluta molto poco e, lungi dal diversificarsi, tende a concentrarsi su un numero ridotto di carrozzerie, avendo il Suv conquistato un’ascesa decisiva fino a rappresentare, nel 2023, il 52% del mercato europeo. I tentativi dei costruttori di offrire alternative al classico modello di automobile non hanno trovato un mercato significativo, anche se la Renault Twizy (ora Mobilize Duo) o la Citroën Ami hanno saputo sfruttare le potenzialità offerte dalla trazione elettrica in veicoli interessanti; ma il loro vero successo, limitato a piccoli volumi, non stravolge gli standard di acquisto. Sembra che né le normative né la tassazione incoraggino i consumatori a optare per veicoli di piccole dimensioni, come in Cina, dove le microcar hanno un grande successo popolare, o in Giappone, con le auto Kei, che sono diventate popolari sviluppate con motori termici e ora stanno passando all’elettrico.
Il contenuto tecnologico dei veicoli dovrebbe continuare a seguire la tendenza a lungo termine di penetrazione dell’elettronica e del software nell’abitacolo. È nella progettazione e nella manutenzione che le modifiche dovrebbero essere più essenziali. Gli scambi tra il veicolo e il suo ambiente, chiamati V2X, dovrebbero svilupparsi rapidamente, in particolare grazie alla generalizzazione del 5G e successivamente del 6G a partire dal 2030. Le capacità di sicurezza dinamica, come la sicurezza passiva, continueranno a progredire grazie all’elettronica e alla tecnologia digitale. nella progettazione così come nella gestione operativa del veicolo in ogni circostanza. Diventando predittiva, la manutenzione dovrebbe diventare più semplice ed efficiente, in particolare effettuata da remoto grazie alla generalizzazione della modalità OTA, “ Over The Air ”.
Basterà la massiccia integrazione dell’elettronica nel veicolo per innescare un cambiamento nel modello industriale? Per ridurre l’impronta di carbonio del veicolo, dobbiamo continuare a innovare in termini di riduzione del peso, aerodinamica e ottimizzazione del consumo elettrico per ottenere automobili accessibili a quante più persone possibile. Questa è la domanda che si pongono tutti i player, vecchi, nuovi o ibridi. Le case automobilistiche, con la loro esperienza, stanno rispondendo adattandosi a controllare internamente, e grazie alle partnership poste sotto la loro guida, tutti i fattori di cambiamento esogeno. Gli attori della costruzione di batterie e della progettazione di unità digitali integrate, come i fornitori di componenti, intendono, grazie alla loro velocità e alle loro risorse finanziarie e cognitive, scuotere le posizioni acquisite per imporre le loro opinioni. È una nuova lotta in cui tutti hanno seri vantaggi. E che, alla fine, sarà arbitrato da due attori chiave: prima il regolatore e poi il cliente.
Global EV Outlook 2024, Agenzia internazionale per l’energia, aprile 2024.
I costruttori
La resilienza dell’industria automobilistica è dimostrata dalla capacità di rinascere dopo ogni crisi integrando le lezioni apprese da queste crisi. Gli aiuti governativi, anche in paesi molto liberali come gli Stati Uniti, contribuiscono a questo perché l’industria automobilistica è considerata “troppo grande per fallire”, e la gestione della crisi del 2008-2009 e di quella del Covid nel 2020-2021 è stata la più importante episodi recenti di questa lunga serie di trasformazioni. Infatti, grazie ai forti aiuti statali (80 miliardi di dollari negli Stati Uniti nel 2009), è proprio l’industria che si sta ristrutturando, come l’acquisto di Chrysler da parte della Fiat nel 2009, poi la creazione del nucleo Fiat-PSA del gruppo Stellantis, o la pulizia dei suoi marchi da parte del gruppo General Motors, con la vendita di Opel e Vauxhall a PSA, e la scomparsa di Saab, Hummer, Pontiac e Saturno.
Tuttavia, rispetto ai produttori storici, la trasformazione odierna del settore deriva dall’emergere di un’industria cinese autonoma che ha fatto del veicolo elettrico la sua arma di trasformazione massiccia.
Lettori digitali
I player digitali non nascondono le proprie ambizioni in questo settore. Tuttavia, finora da questo settore non è venuto alcuno sconvolgimento del panorama industriale, malgrado le ambizioni dichiarate di attori come Google, con la sua Google Car o Apple. Tesla, azienda pioniera di successo, si sta trasformando in una casa automobilistica classica e si trova ad affrontare il problema dell’invecchiamento della sua flotta e della sua immagine, dell’affidabilità e della fattibilità delle sue promesse. L’informatizzazione dei veicoli, a partire dall’ABS negli anni ’70, è diventata uno dei punti di forza delle case automobilistiche e dei loro partner. I professionisti digitali saranno in grado di sconvolgere questo ecosistema? Se ci lavorano attivamente, con iniziative di piattaforma integrata attorno all’architettura digitale provenienti ad esempio dalla taiwanese Foxconn, dalla coreana LG o da Sony, vediamo che anche i produttori cercano di padroneggiare da soli le nuove tecnologie essenziali per la trasformazione veicoli investendo massicciamente nei sistemi informatici. I produttori possono, come Mercedes Benz o Volkswagen, decidere di sviluppare internamente le competenze necessarie o impegnarsi in una cooperazione a lungo termine con attori digitali, come Renault con Google, SMT Electronics e Qualcomm.
Produttori di batterie
Nuovi arrivati nel panorama industriale, stanno sconvolgendo gli equilibri di questo settore fornendo non solo soluzioni tecniche essenziali per l’attrattiva del veicolo elettrico (autonomia, velocità di ricarica) ma anche un nuovo contributo all’architettura stessa del veicolo. Infatti, la struttura delle batterie ed il loro posizionamento contribuiscono alle qualità dinamiche del veicolo, ma costituiscono anche un parametro critico per la sicurezza passiva e la riparabilità del veicolo. Per la prima volta i produttori devono confrontarsi con un partner il cui contributo diventa decisivo e sfugge al loro controllo tecnico.
Il controllo della catena di fornitura delle batterie è diventato un fattore di prestazione dei veicoli per il quale i produttori non possono mantenere un ruolo passivo come acquirenti di componenti. Inoltre, i produttori sono tentati di trovare maggiore spazio di iniziativa spingendo il controllo dei produttori di batterie come Volkswagen con Northvolt di cui il gruppo tedesco detiene il 20% del capitale. Inoltre, il gruppo Volkswagen ha creato una propria entità, PowerCo SE, che ha deciso di costruire tre unità di produzione entro il 2027. GM sta coinvestendo 3 miliardi di dollari con il suo partner Samsung SDI come Ford con SK in un campus chiamato BlueOval City . In Giappone Honda e GS Yuasa hanno creato una joint venture denominata Blue Energy. Il controllo completo della produzione delle batterie, dalla chimica ai componenti, dall’assemblaggio delle celle all’integrazione nel veicolo, è un nuovo, intenso campo competitivo, che, in Europa, soffre di un avvio tardivo e di una temporanea mancanza di volumi.
Quanti lavori e dove?
Il veicolo elettrico resta fondamentalmente un oggetto tecnico complesso, certamente ridimensionato dai numerosi strumenti indispensabili al motore termico per gestire l’alimentazione del carburante e il trattamento dei gas di scarico. Più di 2000 parti sono assegnate a queste missioni in un veicolo termico. Il/i motore/i elettrico/i che lo sostituiscono, le batterie ed i sistemi di gestione (BMS per Battery Management System ) sono più omogenei, semplici da produrre e da inserire nel veicolo. La riduzione della complessità si traduce in una riduzione del numero di oggetti e compiti da gestire sul powertrain, ma non ancora sulle altre parti del veicolo, e quindi in una riduzione dei posti di lavoro destinati alla produzione e all’assemblaggio. Il cambiamento della catena cinematica, anche se colpisce duramente il settore dei motori termici, non sconvolgerà l’intero settore e non dissiperà più di un secolo di competenze e capitale cognitivo.
È quindi l’ intera filiera dell’elettrificazione che sarà oggetto di investimenti e creazione di posti di lavoro, ma anche di perdite di posti di lavoro in settori tecnici diventati in declino, come il diesel. I produttori europei di apparecchiature, attori chiave nella competitività dell’industria europea, ZF, Bosch, Continental, Valeo, Plastic Omnium, Forvia Faurecia, ma anche Michelin, uniscono le forze per offrire le soluzioni necessarie all’elettrificazione della mobilità e ai veicoli connessi innovativi . I confini storici tra produttori e fornitori di apparecchiature non sono fissi. Va quindi segnalato che Plastic Omnium, oggi OPmobility, specialista in serbatoi di idrogeno, è impegnata nella produzione di celle a combustibile. Renault e Valeo stanno sviluppando congiuntamente un motore elettrico avvolto che non utilizzerà terre rare.
Importare ma anche esportare
L’Unione Europea esporta 5,6 milioni di automobili ogni anno, di cui 1,1 milioni verso gli Stati Uniti e la Cina, e un milione verso il Regno Unito, che è diventato il principale partner automobilistico dell’UE sin dalla sua uscita dall’Unione. Le esportazioni, nel 2022, rappresentano un valore di 171 miliardi di euro. Poiché nel 2022 le importazioni ammontavano a 69 miliardi di euro, l’industria automobilistica presenta complessivamente un surplus di oltre 100 miliardi di euro. Questa è la chiave della strategia. Lo spostamento verso l’elettrico richiede che l’Europa, per mantenere il suo status, mantenga la leadership tecnica nelle auto elettriche per ridurre la necessità di importazioni e produrre un’interessante offerta di esportazione per i mercati extraeuropei. Ma l’Europa non può perdere presto l’interesse per il motore a combustione interna perché nel 2035 non sarà completamente scomparso, né dal parco veicoli esistente, né dalla domanda di nuovi veicoli in altri mercati.
Il luogo del motore termico
Secondo le stime dell’Agenzia internazionale per l’energia, il numero di veicoli elettrici in circolazione dovrebbe aumentare da 43 milioni nel 2023 a 250 milioni nel 2030 per raggiungere i 525 milioni nel 2035 41 .
Cina, Europa e Stati Uniti rappresentano la maggior parte di questi veicoli. Per i veicoli commerciali leggeri, l’IEA stima che i veicoli elettrici rappresenteranno il 40% delle vendite nel 2030 e il 55% nel 2035. Le nuove auto vendute in Europa a partire dal 2030 dovranno produrre in media il 55% in meno di emissioni di carbonio rispetto ai livelli osservati nel 2021, a fronte di una riduzione del 50% per i furgoni. Ciò implica una rapida riduzione della produzione di veicoli termici destinati al mercato europeo. I produttori potranno comunque venderli al di fuori dell’Unione Europea secondo l’attuale stato delle normative, ma l’ambito delle vendite di nuovi veicoli termici è limitato.
Le prospettive dei combustibili alternativi
L’elettricità ha un indiscutibile vantaggio tecnico rispetto ad altri combustibili concorrenti come l’idrogeno o i carburanti elettronici : la loro efficienza complessiva è molto inferiore a quella della batteria e del motore elettrico.
I produttori tedeschi stanno promuovendo l’e -fuel per mantenere una finestra per lo sviluppo di motori termici con un carburante liquido a zero emissioni di carbonio, prodotto senza biomassa o petrolio. Questo prodotto risulta dalla combinazione di idrogeno verde con CO2 prelevata dall’atmosfera (tecnologie di cattura e stoccaggio della CO2: CCS). Si tratta di una serie di processi industriali complessi, per i quali Porsche ha costruito un prototipo in Cile, che teoricamente potrebbe produrre 550 milioni di litri di carburante nel 2026. Oggi queste tecniche sono poco produttive e portano allo sviluppo di un carburante costoso che coprirà solo un mercato di nicchia, nel campo del lusso e della concorrenza.
VIParte
Conclusione
La sfida non sta solo nell’elettrificazione dell’automobile ma nello stabilire una visione sistemica
L’Europa, culla dell’automobile, è riconosciuta per la sua creatività, il comfort e la sicurezza delle sue auto. Con oltre 12 milioni di posti di lavoro legati all’industria automobilistica in Europa, è fondamentale preservare questo know-how accelerando al tempo stesso la transizione verso la decarbonizzazione. L’elettrificazione, ormai essenziale nonostante i ritardi europei, richiede una mobilitazione totale degli attori industriali e governativi per innovare e ripensare la mobilità in modo più sostenibile e attrattivo.
Di fronte alla concorrenza cinese, l’Europa deve superare numerose sfide per garantire la propria leadership. L’innovazione e la flessibilità della produzione sono cruciali per il successo dell’elettrificazione e per l’offerta di nuovi modelli di mobilità, incentrati sull’uso piuttosto che sulla proprietà individuale. Questa transizione richiede audacia e adattamento alle nuove esigenze dei consumatori, pur mantenendo l’aspetto piacevole della mobilità.
La battaglia economica nel settore della mobilità si basa sulla regolamentazione, sulla competizione, ma anche sulla capacità di immaginare nuove soluzioni creative. L’Europa, con la sua estesa rete ferroviaria e la diversità in termini di mobilità, ha un potenziale di innovazione da sfruttare per competere con la Cina. È fondamentale che i governi europei, compresi i nuovi produttori dell’Est, sostengano l’industria automobilistica per preservare posti di lavoro e ricerca e sviluppo in una visione globale e integrata della mobilità. L’elettrificazione offre un modo per rilanciare il settore a lungo termine, sia sul mercato interno che su quello di esportazione, rimanendo attenti alla domanda globale di veicoli termici.
I primi effetti dell’arrivo al potere di Donald Trump
In linea con il suo attaccamento al petrolio e il suo profondo rifiuto delle decisioni prese dall’amministrazione Biden, Donald Trump ha annunciato di voler eliminare l’aiuto di 7.500 dollari previsto dall’IRA per l’acquisto di un veicolo elettrico. Negli Stati Uniti l’acquisto di un veicolo elettrico provoca una divisione politica. Secondo un sondaggio Gallup (2023), quasi due terzi (71%) degli elettori repubblicani si rifiutano di acquistare un veicolo elettrico rispetto al 17% degli elettori democratici 42 .
Elon Musk approva questa decisione che, pur rischiando di ridurre la domanda di veicoli elettrici del 27%, preserva la sua posizione dominante – Tesla rappresenta il 48% del mercato americano dei veicoli elettrici – a scapito di tutti i suoi concorrenti americani, come Rivian, ora associato a Volkswagen che ha investito 6 miliardi di dollari, o Lucid Air, GM, Stellantis e Ford i cui massicci investimenti nei veicoli elettrici non hanno ancora dato i loro frutti. Costituisce anche una barriera per gli altri produttori europei e asiatici, che saranno colpiti da dazi doganali esorbitanti e non avranno più aiuti all’acquisto per la loro produzione locale. Trump solleva anche il rischio di dazi doganali del 100% per i veicoli fabbricati in Messico, che avrebbero un impatto molto negativo sui produttori che producono lì, tra cui Ford, GM e Nissan. In questo complesso panorama di lobby contro lobby, le case automobilistiche statunitensi stanno cercando di influenzare con tatto la squadra di Trump in modo che le sue misure non distruggano gli sforzi dell’industria statunitense dei veicoli elettrici per competere a livello globale.
Ma Elon Musk mira soprattutto a liberarsi dai vincoli legati ai veicoli autonomi e ai robotaxi . Ritiene che Tesla sia molto più avanti rispetto ai suoi concorrenti in questo settore, ma è ostacolata da regolamenti e indagini da parte di agenzie governative, come la National Highway Safety Transportation Administration , che spera scompariranno.
Produrre in Europa, un imperativo per i governi
Né l’Unione Europea né i governi coinvolti in questo settore, in particolare i nuovi produttori dell’Est, possono accettare il declino di questo settore che unisce molteplici posti di lavoro e consolida la ricerca e lo sviluppo. Pertanto, il governo italiano ha imposto a Stellantis di mantenere un livello di produzione in Italia di un milione di veicoli all’anno. Secondo i dati più recenti della PFA (Automotive Platform), l’industria automobilistica in Francia rappresenta 4.000 aziende e 400.000 posti di lavoro 43 . Inoltre, l’elettrificazione deve essere la strada per rivitalizzare questo settore nel lungo termine sia sul mercato interno che su quello dell’export, senza trascurare la capacità di soddisfare la domanda di veicoli termici in tutto il mondo.
L’Italia è stata, in particolare dagli anni ’50 e, non ostante i pesanti colpi ricevuti dagli anni ’90 sino ad oggi, ancora rimane un grande paese industriale. Ha, però, sofferto sin dagli albori, negli anni ’30, di due grossi handicap che ne hanno regolarmente impedito il consolidamento e un salto di qualità definitivo: il limite di attenzione e sostegno ad uno sviluppo della cultura industriale che sappia far coesistere la nostra plurisecolare tradizione umanistica e la creatività scientifica e l’intraprendenza forgiatasi sin “dall’età dei comuni”; l’incapacità di consolidare il ruolo della grande industria complementare e a sostegno della rete di piccola e media attività, caratteristica peculiare del nostro apparato economico. Eppure, la nostra costituzione fonda proprio sul lavoro la propria ragione d’essere. Cosa impedisce alle nostre famiglie imprenditoriali e, soprattutto, alla nostra classe dirigente e al nostro ceto politico di assegnare la giusta priorità a questo ambito? Tenteremo di analizzare ed offrire alcune risposte credibili con il contributo di Marco Pugliese e Piergiorgio Rosso. Il sito Italia e il mondo ha già trattato l’argomento alcuni anni fa. Tra i vari contributi, qui una intervista a Giorgio Panattoni, già dirigente ed amministratore delegato di società del gruppo Olivetti: https://italiaeilmondo.com/?s=giorgio+panattoni Buon ascolto, Giuseppe Germinario
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