Quando il treno torna in città

Il rilancio di una ferrovia locale va ben oltre il semplice profitto.

Brad Pearce28 maggio∙Articolo ospite

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Il 7 febbraio, al Palouse Cabin Fever Brew Fest, una folla numerosa stava gustando birre artigianali regionali quando una vecchia e piccola locomotiva blu è passata rombando lungo la linea ferroviaria adiacente. L’intera folla è scoppiata spontaneamente in un applauso. Pur conoscendo la ben nota propensione dei gruppi sotto l’effetto dell’alcol ad applaudire, questa scena potrebbe essere sembrata strana a degli estranei che normalmente non prestano molta attenzione ai treni di passaggio.

Ma non si trattava di un normale avvistamento di treni. Era la rinascita di una linea ferroviaria chiusa dal 2018 e che si credeva non sarebbe mai più tornata in funzione. La vista del treno rappresentava il ritorno di un settore che si pensava appartenesse completamente ed esclusivamente al passato, e come tale ha toccato qualcosa di profondo nel cuore di quella folla emozionata.

Palouse, una cittadina di circa 1.000 abitanti in una zona remota dello stato di Washington orientale, un tempo era una fermata per tre diverse linee ferroviarie: una linea est-ovest che trasportava il famoso legname della regione, una linea nord-sud per il trasporto del grano che la collegava al centro regionale di Spokane, e una linea elettrica “interurbana” che faceva parte di un sistema di trasporto pubblico lungo 130 chilometri (80 miglia) che per la prima volta facilitò gli spostamenti tra le comunità della regione.

Il sistema di trasporto pubblico è ormai scomparso, sia qui che in quasi tutte le comunità americane. La linea nord-sud che collega a Spokane rimane attiva come linea merci, sebbene aggiri Palouse anziché attraversarla. È la linea est-ovest, che attraversa il centro città lungo Main Street, ad essere stata ripristinata, tra l’entusiasmo degli abitanti del luogo. Qui in particolare, i treni sono una parte importante della cultura locale.

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La ferrovia originale Washington, Idaho and Montana Railway (WI&M) fu costruita all’inizio del Novecento per servire l’industria del legname, che portò alla fondazione di alcune delle città lungo il suo percorso e rimane cruciale per l’economia della regione ancora oggi. La WI&M si estendeva da Palouse verso est, addentrandosi nelle foreste dell’Idaho, seguendo il corso del fiume Palouse per gran parte del suo tragitto. Come suggerisce il nome, era stata progettata per raggiungere il Montana, ma ciò non avvenne mai, poiché alla fine si congiunse a una linea ferroviaria nazionale est-ovest separata nella città di Bovill, in Idaho.

Nel corso degli anni, l’utilizzo della WI&M diminuì gradualmente, a causa della crescente diffusione dei trasporti su camion e della costruzione di dighe sui fiumi Columbia e Snake , finanziata dal governo, che permise il trasporto via acqua. All’inizio degli anni ’90, una società chiamata Watco acquistò le linee ferroviarie regionali in difficoltà e, successivamente, un gruppo di agricoltori riuscì a convincere il Dipartimento dei Trasporti dello Stato di Washington ad acquistare le linee sul lato di Washington per il trasporto di cereali, sebbene Watco rimanesse l’operatore.

Secondo il Dipartimento dei Trasporti dello Stato, “Watco non è stata in grado di riabilitare o mantenere economicamente le linee dopo averle acquistate dalle principali compagnie ferroviarie… Dopo aver tentato di sviluppare l’attività per diversi anni, Watco ha infine preso in considerazione l’abbandono delle linee perché non erano redditizie”. Il tratto nello Stato di Washington è stato salvato, ma il tratto di 18 miglia (circa 29 km) in Idaho non lo è stato e ha infine subito la sorte dell’abbandono nel 2018, lasciando alcune aziende di disboscamento della regione senza un collegamento ferroviario.

La perdita del treno danneggiò l’economia di queste piccole città del nord-ovest, interrompendo una storia che in alcuni casi risaliva alla loro fondazione. Potlatch, nell’Idaho, situata a dieci miglia a est di Palouse, nacque come città aziendale della Potlatch Lumber Company e un tempo ospitava la più grande segheria di pino bianco del mondo. Tutti in città erano in un modo o nell’altro impiegati dall’azienda e il pino bianco di Potlatch portò fama alla città in lungo e in largo. Un anziano signore che vive a Palouse mi ha raccontato di essere cresciuto lavorando nel negozio di legname dei suoi genitori in Ohio e che il pino bianco di Potlatch era il prodotto migliore che potessero tenere in magazzino e uno dei più venduti.

Ma la finanziarizzazione e le fusioni portarono alla vendita della città ai suoi abitanti negli anni ’60, e la segheria chiuse definitivamente negli anni ’80, lasciando Potlatch come una “città dormitorio” in difficoltà, che negli ultimi anni non è stata nemmeno attraversata da un treno merci carico di legname, in una città dove la mascotte della scuola superiore sono i Boggers (boscaioli). La locomotiva originale della vecchia ferrovia, insieme al suo ultimo vagone di coda, sono entrambi esposti vicino ai binari.

Ma i cittadini impegnati, sia sul lato di Washington che su quello dell’Idaho, erano determinati a non lasciare che la storia finisse lì. Sul lato di Washington c’era un uomo di nome Jason Hill, che si era trasferito nella zona per realizzare il suo sogno d’infanzia di possedere una ferrovia. Aveva imparato a conoscere i treni lavorando su un’attrazione turistica vicino al Monte Rainier, inizialmente come volontario e poi come dipendente a tempo pieno, acquisendo tutte le competenze necessarie per gestire e mantenere una linea ferroviaria e stringendo una serie di contatti nel settore.

Con questo sogno in mente, Hill riunì un piccolo gruppo e avviò le trattative per far rivivere il treno nel 2020. Alla fine si stabilì che l’unica soluzione praticabile per ripristinare la linea dell’Idaho era la vendita alla Bennett Lumber Products Inc., una grande azienda a conduzione familiare con 280 dipendenti e un legame diretto con la ferrovia. Dopo aver esaminato i dati finanziari, la Bennett Lumber accettò e nel 2023 acquistò la linea ferroviaria dell’Idaho, iniziando a investire milioni di dollari nel suo restauro. Le sole spese per i materiali includevano 11.000 nuove traversine ferroviarie, al costo di una cifra compresa tra 70 e 100 dollari ciascuna.

Hill e due amici fondarono quindi la Washington, Idaho, & Montana Railway LLC, chiamando la nuova compagnia come la linea ferroviaria originale, e la presero in affitto dalla Bennett Lumber. La sfida successiva fu quella di procurarsi un treno in grado di trasportare il legname fuori dal deposito della Bennett. Per farlo, noleggiarono la locomotiva diesel EMD GP9 numero 1838, una splendida locomotiva costruita nel 1956 che può essere venduta per circa 115.000 dollari se acquistata direttamente.

Il treno restaurato viene inaugurato con una cerimonia a Potlatch, Idaho. Tutte le foto sono di Brett Hogaboam.

Nonostante l’età, Hill mi ha detto che il telaio e la carrozzeria sono in ottime condizioni e potrebbero durare altri 100 anni con una buona manutenzione. Le nuove locomotive, al contrario, sono ancora prodotte negli Stati Uniti, ma possono costare oltre 2 milioni di dollari e includono così tanti componenti elettrici che è improbabile che durino altrettanto a lungo senza importanti aggiornamenti. Alcune locomotive costruite negli anni ’90 sono già obsolete perché molti dei componenti elettrici sono stati dismessi.

La linea ferroviaria, dopo essere stata meticolosamente restaurata, ha ripreso a funzionare come linea merci lo scorso anno. È stata inaugurata con una cerimonia a Potlatch durante l’inverno e ha effettuato il suo primo viaggio con 19 vagoni vuoti verso est, fino alla segheria Bennett Lumber, durante l’estate. A settembre, il sogno si è avverato quando il treno numero 1838 ha trasportato con successo sette vagoni di pino bianco dell’Idaho di nuovo verso ovest, attraversando i binari e completando così il suo primo viaggio a pagamento.

È stata una notizia di grande rilievo per gli abitanti del quartiere. Una troupe cinematografica ha documentato l’evento con telecamere montate sulla locomotiva e riprese aeree con droni, mentre i residenti delle varie cittadine si sono radunati per salutare il treno e fotografarlo, alcuni in bicicletta o persino in auto affiancandolo per brevi tratti.

Quindi, quali sono i vantaggi per la Bennett Lumber? Per saperne di più, ho parlato con Bryson Bennett, vicepresidente dell’azienda e figlio dell’attuale proprietario.

“Non la consideravamo propriamente un’operazione redditizia”, ​​mi ha detto. “L’obiettivo è piuttosto quello di offrire ai nostri clienti maggiore flessibilità nelle modalità di spedizione del legname. A volte la spedizione via treno risulta un po’ più economica”. Bennett ha aggiunto che, soprattutto con gli attuali prezzi del gasolio, si tratta di un’opzione interessante per molti acquirenti e che il trasporto ferroviario potrebbe potenzialmente portare nuovi clienti.

L’azienda non intende abbassare i prezzi di mercato solo per cercare di aumentare il traffico ferroviario, ma spesso il trasporto su rotaia risulta semplicemente più veloce ed economico. Gli acquirenti sono generalmente responsabili della logistica del trasporto su strada e un singolo vagone ferroviario può trasportare una quantità di legname equivalente a circa tre semirimorchi, il che significa che, nelle giuste circostanze, può essere più efficiente. Il primo viaggio, lo scorso autunno, ha coinvolto sette vagoni ferroviari – equivalenti a 21 camion – di legname destinato a clienti in Colorado, Nuovo Messico, Oklahoma e Texas.

“Credo che sia più comodo per i clienti”, ha detto Bennett. “Possono movimentare un volume maggiore senza dover commissionare diversi carichi di camion solo per il ritiro. Possono ordinare l’equivalente di tre auto, ovvero nove camion di legname che possono essere spediti direttamente a loro molto più velocemente.”

Ciò che mi ha colpito di più nella mia conversazione con Bennett è stata la capacità dell’azienda, pur essendo di grandi dimensioni e a conduzione familiare, di adottare una prospettiva a lungo termine per il successo del progetto, mantenendo la soddisfazione del cliente al centro della salute dell’organizzazione.

Il treno del 1838 riattraversa Potlatch con il suo primo carico di legname.

Non tutto ciò che viene costruito è destinato a essere mantenuto per sempre, e il declino delle piccole linee ferroviarie americane è solo una triste parte di una storia più ampia di decadenza industriale. In questo ambito, parte del problema è stata l’introduzione del trasporto fluviale, ma questo non vale per le ferrovie in generale. Piuttosto, le ferrovie hanno sofferto di una generale mancanza di investimenti pubblici e privati, nonché della persistente convinzione che in qualche modo rappresentino il socialismo, mentre le automobili rappresentino la libertà, nonostante il fatto che le nostre strade siano finanziate dai contribuenti.

Hill è stato così gentile da portare me e i miei figli a fare un giro per la città mentre agganciavano vagoni vuoti per un altro carico, e devo dire che la venerabile vecchia locomotiva sembrava avere ancora molta vita davanti a sé. I bambini erano entusiasticamente d’accordo.

Ma ovviamente non si tratta solo di bambini. La realtà è che gli esseri umani amano i treni, dal mio figlio di un anno al mio padre settantenne. In un’epoca in cui quasi tutto può essere politicizzato, ogni singola persona con cui ho parlato per questo articolo ha espresso il proprio amore per il treno e per il suo ritorno nella nostra città.

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“La parte più bella è lo sguardo di meraviglia sul volto dei bambini quando passa e suona il clacson”, mi ha detto Kim Rundle, la proprietaria del Palouse Caboose Bar and Grill, situato a due passi dai binari. So cosa intende. La mia casa si trova su una rupe spoglia che domina il nodo ferroviario, e i miei due figli piccoli corrono freneticamente alla finestra del soggiorno ogni volta che passa.

Per Hill, la WI&M è senza dubbio un progetto nato dalla passione, sebbene sia convinto che possa anche essere redditizia. Per ora, in genere trasporta un carico di cinque-dieci vagoni ogni sabato – il giorno in cui gli operatori sono liberi di lavorarci – dalla sede centrale di Bennett a Palouse, prima di essere trasferiti alla Spokane, Spangle & Palouse Railway, che si collega alla rete ferroviaria nazionale. Spokane è sempre stata un centro manifatturiero e commerciale, ed è stata una delle prime città americane ad essere elettrificata, ma i cereali e il legname della zona circostante sono sempre stati i suoi principali prodotti di esportazione.

Per ora, gli operatori della WI&M hanno altri lavori, occupandosi della manutenzione del treno dopo l’orario di lavoro e gestendolo nei fine settimana. Per incrementare gli affari, Hill sta anche utilizzando i binari per tour in bicicletta su rotaia, che dovrebbero iniziare quest’estate, offrendo ai turisti appassionati di fotografia una prospettiva unica sulla rinomata bellezza naturale della regione di Palouse. Il treno è persino diventato una sorta di celebrità locale. Lo scorso Halloween il 1838 è stato decorato con fantasmi e folletti, e a Natale sfoggiava luci multicolori e ha ricevuto la visita di Babbo Natale.

Anche per Bennett, che ha speso milioni di dollari per riattivare il treno, l’aspetto comunitario potrebbe aver giocato un ruolo importante. È difficile immaginare che un’azienda di proprietà di investitori istituzionali abbia la flessibilità di considerare la questione al di fuori del semplice obiettivo di spedire metri cubi di legname per giustificare l’impiego di capitali che avrebbero potuto essere destinati a un’iniziativa completamente diversa. Si ha la sensazione che, come tutti gli altri in questa storia, anche la famiglia Bennett Lumber apprezzi i treni, seppur per ragioni più pratiche e logistiche che puramente romantiche.

In un’epoca in cui una porzione sempre più ampia dell’economia sembra vuota o addirittura finta – l’intelligenza artificiale, le scommesse sportive, la pornografia su internet e i centri dati che rendono tutto ciò possibile – è bello vedere passare un treno carico di legname e ricordarsi che in questo Paese produciamo ancora cose reali e che un ragazzino appassionato di treni può ancora crescere e diventare proprietario e gestore di una propria compagnia ferroviaria.

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Da «La schiavitù umana» alle frontiere aperte

Gli americani devono respingere la teoria di Mudsill su un sistema lavorativo a due livelli.

Daniel Kishi

27 maggio 2026

Intervenendo la scorsa primavera in occasione del 125°^ilIn occasione della celebrazione dell’anniversario della Grace Baptist Church di Waterbury, nel Connecticut, la deputata democratica Jasmine Crockett ha rivolto alla congregazione, storicamente di colore, una critica alla politica sull’immigrazione del presidente Donald Trump. Gli americani, ha spiegato, hanno bisogno degli immigrati perché i cittadini statunitensi non vogliono più dedicarsi al lavoro agricolo. «Il fatto è che nessuno di voi ha voglia di andare a lavorare nei campi in questo momento», Crockett ha detto. «Abbiamo smesso di raccogliere il cotone. È così. Non ci paghereste mai abbastanza per tornare in una piantagione.»

A prima vista, la sua argomentazione è semplice: gli Stati Uniti hanno bisogno di una categoria di lavoratori che svolga mansioni che gli americani non vogliono svolgere, e i datori di lavoro devono guardare oltre i nostri confini per reclutarli. Lei l’ha presentata come un’intuizione progressista, ma in realtà si tratta di una delle argomentazioni più antiche dell’economia politica americana. Uno dei suoi sostenitori più illustri non era un paladino degli oppressi, bensì un senatore schiavista della Carolina del Sud di nome James Henry Hammond.

Nel marzo del 1858, Hammond prese la parola al Senato e pronunciò quello che divenne noto come il discorso «Il cotone è re», in cui espose la sua “teoria del travetto di fondazione” sulla gerarchia sociale. Un travetto di fondazione è la trave più bassa di una struttura, il travetto posato direttamente sul terreno che sostiene il peso di tutto ciò che si trova al di sopra di esso. «In tutti i sistemi sociali», dichiarò, «deve esserci una classe che svolga i compiti umili, che si occupi delle fatiche della vita. Cioè, una classe che richiede solo un basso livello di intelligenza e poche competenze. I suoi requisiti sono vigore, docilità, fedeltà». Questa classe, continuò, «costituisce il vero e proprio mudsill della società e del governo politico; e si potrebbe anche tentare di costruire una casa nell’aria piuttosto che costruire l’una o l’altro, se non su questo mudsill».

Il Sud, sosteneva Hammond, aveva avuto la fortuna di trovare una razza «adatta a quello scopo e a sua disposizione». Ma la sua vera provocazione era rivolta verso il Nord. La «mudsill», insisteva Hammond, era universale; il Nord si limitava a rifiutarsi di riconoscere la propria. «Tutta la vostra classe di lavoratori manuali mercenari e di “operai”, come li chiamate voi, è essenzialmente composta da schiavi», disse ai suoi colleghi del Nord. «La differenza tra noi è che i nostri schiavi sono assunti a vita e ben retribuiti; non c’è fame, né mendicità, né mancanza di lavoro tra la nostra gente». Il suo ritratto della schiavitù era, ovviamente, una menzogna a proprio vantaggio. Ma la provocazione sul Nord – secondo cui anche la sua economia dipendeva da lavoratori senza reali alternative – è l’affermazione strutturale che sopravvive, anche se l’equiparazione del lavoro salariato alla schiavitù non lo fa.

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Il discorso di Hammond suscitò una replica diretta da parte di Abraham Lincoln, all’epoca membro del Congresso, sulla quale tornerò più avanti. Ciò che conta in questa sede è la struttura del ragionamento di Hammond. La sua tesi non era che il lavoro forzato esistesse — una condizione della vita umana dall’autunnodal Giardino dell’Eden — ma che una classe superiore debba assegnarlo a una sottoclasse permanente. La «teoria del mudsill» si basa su tre premesse: che certi lavori siano indegni della dignità dei cittadini, che una società civilizzata abbia comunque bisogno di qualcuno che li svolga e che la soluzione consista nel ricorrere a una classe subordinata il cui status giuridico precluda la possibilità di rifiutarli. Tale struttura persiste ancora oggi.

Se si sostituisce «immigrato» a «schiavo», una moderna teoria del «mudsill» riprende quella di Hammond nella sua premessa fondamentale. Essa non sostiene che il lavoro agricolo debba essere migliorato, meccanizzato, oppure reso attraenteai lavoratori americani con salari e condizioni migliori. Sostiene che gli americani ne abbiano «basta», una volta per tutte, e che la nazione debba quindi consentire l’importazione di una forza lavoro disposta a fare ciò che i propri cittadini non vogliono fare. In altre parole, non chiede l’abolizione del «mudsill», ma la sua esternalizzazione.

La schiettezza della Crockett non va confusa con l’originalità. La convinzione che ha espresso con tanta chiarezza è stata a lungo il tacito consenso di entrambi i partiti politici, condiviso sia dai progressisti – che dipingono l’applicazione delle leggi sull’immigrazione come una crudeltà – sia dalle lobby imprenditoriali che si oppongono a tale applicazione perché traggono profitto da una manodopera a basso costo e docile. Nel settembre 2022, l’allora presidente della Camera Nancy Pelosi ha dettoche «abbiamo bisogno di loro per raccogliere i raccolti da queste parti». Nell’aprile 2006, il presidente George W. Bush, nel sollecitare il Senato ad approvare la riforma dell’immigrazione, ha sostenuto«Il Paese deve riconoscere che qui ci sono persone che lavorano sodo per svolgere lavori che gli americani non vogliono fare». Il senatore Lindsey Graham, difendendo la manodopera immigrata nel settore della lavorazione della carne durante un’audizione del febbraio 2013, ha detto ai suoi colleghiche i datori di lavoro della Carolina del Sud potrebbero «pubblicare annunci tutto il giorno, tutti i giorni della settimana» senza riuscire a trovare collaboratori domestici.

L’espressione «lavori che gli americani non vogliono fare» è la teoria del «mudsill» tradotta nel linguaggio dell’economia del lavoro: quel lavoro non può essere trasformato; l’unica domanda è dove trovare persone abbastanza disperate da svolgerlo. Accettare questa premessa significa affermare che tale lavoro è, per sua natura, indegno della dignità dei cittadini e che la dignità altrui è una preoccupazione secondaria.

Il mercato del lavoro agricolo statunitense concretizza questa logica a livello istituzionale. Per decenni, l’applicazione poco rigorosa delle nostre leggi sull’immigrazione ha fornito alle aziende agricole una forza lavoro composta da immigrati irregolari chi non puòlamentarsi dei salari o segnalare condizioni di lavoro non sicure, perché qualsiasi rivendicazione dei propri diritti lavorativi e occupazionali comporta il rischio di espulsione. Questo è il logico epilogo del «mudsill»: una politica di vulnerabilità, sostenuta dai datori di lavoro che ne traggono profitto e da un governo disposto a chiudere un occhio. Il lavoratore privo di status legale nel Paese che sfama è il «mudsill» stesso.

Laddove le politiche pubbliche hanno formalizzato questo sistema, la situazione non è affatto migliore. Il programma H-2A per i lavoratori agricoli temporanei vincola i lavoratori a un unico datore di lavoro sponsor. Nonostante tutti i requisiti salariali e abitativi previsti sulla carta, la struttura di base del programma scoraggia l’uscita: lasciare un lavoro significa perdere lo status legale a meno che un lavoratore non riesca a trovare rapidamente un altro sponsor. La permanenza di un lavoratore nel paese dipende quindi dal continuo rispetto di qualsiasi incarico assegnato dal suo sponsor. Si tratta di una dipendenza costruita legalmente che crea quella “docilità” tanto apprezzata da Hammond.

Sebbene le aziende agricole americane ne siano l’esempio più evidente, la stessa logica si applica a molti settori dell’economia a basso salario. In molti luoghi, le imprese edili e le cucine dei ristoranti impiegano lavoratori sui quali i datori di lavoro contano tanto per il loro silenzio quanto per il loro lavoro.

Il settore dell’autotrasporto a lungo raggio presenta una situazione ancora più grave. In questo caso, la base non è stata ereditata, ma costruita. Un tempo guidare un camion era una via d’accesso alla classe media, un lavoro che permetteva di mantenere una famiglia anche senza una laurea. Per anni, l’American Trucking Association ha sostenuto che il settore fosse comunque afflitto da una carenza cronica di autisti e ha sfruttato questa argomentazione per fare pressione su Washington affinché abbattesse le barriere all’ingresso. Come ha osservato Craig Fuller, dirigente nel settore della logistica ha documentato, il settore ha ottenuto un alleggerimento dei requisiti relativi alla conoscenza della lingua inglese, la possibilità di autocertificare la formazione e il rilascio di licenze per i cittadini stranieri non residenti.

Eppure, quella carenza è sempre stata un miraggio: le pressioni esercitate hanno creato un eccesso di capacità che ha fatto crollare le tariffe per gli autotrasportatori americani, ha spinto i trasportatori rispettosi della legge verso l’insolvenza e ha portato sulle autostrade americane manodopera inesperta e vulnerabile, mettendo a rischio la sicurezza pubblica. Un’impresa rispettabile è stata ridotta a un lavoro da quattro soldi, che nemmeno il suo stesso personale riusciva più a portare avanti.

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Il caso più significativo è proprio quello che non comporta alcuno sforzo fisico. Prendersi cura dei più piccoli e degli anziani non richiede una grande forza fisica. Non si tratta di «lavoro faticoso» nel senso inteso da Hammond. Si tratta piuttosto della forma più elementare di reciprocità umana: il lavoro che i genitori svolgono per i figli e che i figli, col tempo, svolgono per i genitori. Ma una volta che quel lavoro viene spostato dalla casa al mercato, diventa un’attività retribuita, spesso a bassa paga, da assegnare a chiunque sia disponibile a svolgerla. Il mudsill non può funzionare sul lavoro che le famiglie svolgono l’una per l’altra per amore e per dovere. Richiede che il lavoro venga prima mercificato, poi affidato a una classe retribuita, e ora spesso importata. Questo caso smaschera la teoria del mudsill. Il mudsill non ha mai riguardato la difficoltà del lavoro, ma quale lavoro può essere scaricato e chi può essere costretto a farlo.

Lincoln era consapevole della posta in gioco. Nel settembre del 1859, poco più di un anno prima che i suoi concittadini lo eleggessero presidente, Lincoln si recò a Milwaukee per tenere un discorsoalla Società Agricola del Wisconsin, in cui respingeva la teoria del «mudsill». Lincoln iniziò ribadendo la logica di Hammond. I sostenitori della teoria del «mudsill», disse, «concludono naturalmente che tutti i lavoratori siano necessariamente o lavoratori a salario o schiavi. Essi presumono inoltre che chiunque sia stato una volta un lavoratore a salario sia irrimediabilmente condannato a rimanere in quella condizione per tutta la vita». Ciò, sosteneva Lincoln, era errato dal punto di vista fattuale e pericoloso dal punto di vista dei principi.

A ciò Lincoln contrappose la visione del «lavoro libero». «Il lavoro», dichiarò, «è anteriore e indipendente dal capitale. Infatti, il capitale è il frutto del lavoro e non avrebbe mai potuto esistere se prima non fosse esistito il lavoro». Il lavoro non era una casta, ma una condizione — una condizione dalla quale il lavoratore poteva uscire perché possedeva le competenze e la legittimità giuridica per scegliere diversamente. Come descrisse Lincoln, «Il principiante prudente e senza un soldo nel mondo lavora per un po’ in cambio di un salario, risparmia un surplus con cui acquistare attrezzi o terra per sé stesso; poi lavora per conto proprio per un altro po’ e alla fine assume un altro nuovo principiante che lo aiuti». Questo era «il lavoro libero: il sistema giusto, generoso e prospero, che apre la strada a tutti».

Lincoln spiegò poi perché la teoria del «mudsill» non fosse solo errata, ma anche distruttiva. Secondo quella dottrina, disse, «un cavallo cieco su un tapis roulant è l’illustrazione perfetta di ciò che dovrebbe essere un lavoratore: tanto meglio se cieco, così da non poter uscire dal solco né scalciare con consapevolezza». La teoria del «mudsill» presupponeva «che il lavoro e l’istruzione fossero incompatibili» e che la classe operaia non dovesse mai acquisire l’autonomia, la conoscenza e il potere necessario per esigere qualcosa di meglio. La risposta di Lincoln era l’opposto. La via verso la prosperità passava attraverso l’istruzione, l’innovazione e ciò che lui definiva «lavoro accurato», piuttosto che lo sfruttamento di una forza lavoro asservita. Stava descrivendo, nel linguaggio del 1859, ciò che oggi chiameremmo formazione della forza lavoro e intensificazione del capitale, gli elementi fondamentali che rendono il lavoro più produttivo e meglio retribuito.

Il secolo successivo ha dato ragione alla sua logica, anche se in modo discontinuo. L’agricoltura americana non è crollata quando ha perso l’accesso alla sua base portante. La fine della schiavitù ha provocato gravi sconvolgimenti. Le esportazioni di cotone sono crollate durante la guerra civile, e il sistema delle piantagioni che le aveva sostenute si è disgregato. I proprietari di schiavi che avevano hanno sperperato la maggior parte del loro patrimonioche erano stati ridotti a proprietà umana si ritrovarono in bancarotta, mentre gli schiavi liberati che ne costituivano la forza lavoro avevano ora il potere di rifiutarsi di lavorare, di negoziare e di andarsene. Ogni presupposto dell’economia delle piantagioni — secondo cui il lavoro era troppo umiliante per uomini liberi, che solo una forza lavoro in schiavitù potesse sostenerla e che l’abolizione avrebbe portato alla rovina economica — fu messo immediatamente alla prova.

E poi arrivò la riorganizzazione. Il raccolto non scomparve: nel giro di circa un decennio, i coltivatori avevano riorganizzato il sistema che lo produceva, e il Sud iniziò, a singhiozzo, a diversificarsi verso quel tipo di produzione manifatturiera che la schiavitù aveva soffocato. Ma laddove la regione trovò nuovi strumenti di coercizione — l’affitto dei detenuti, la servitù per debiti, il sistema del diritto di pegno sul raccolto — replicò il modello tradizionale, e le regioni più dipendenti dal lavoro coatto furono più lente a modernizzarsi. Il modello si mantenne nel secolo successivo. Quando la Grande Migrazione finalmente prosciugò la forza lavoro dei mezzadri, è arrivata la raccoglitrice meccanica di cotone—non perché la tecnologia fosse nuova, ma perché la «trave di fondazione» era stata eliminata. È una lezione che si ripete nel corso della storia. Laddove le politiche pubbliche hanno smantellato la «trave di fondazione», è subentrato l’adattamento, e l’adattamento ha comportato quella modernizzazione tecnologica e organizzativa che ha reso superflua la manodopera coatta.

La moderna teoria del «mudsill» sostenuta da Crockett e altri sostiene che il campo abbia ancora bisogno di essere mietuto, che ne avrà sempre bisogno, e che il compito della nazione sia quello di trovare persone disposte a farlo. L’ironia è che il cotone, proprio la coltura citata da Crockett, è un esempio da manuale di lavoro che gli americani hanno smesso di fare a mano. Le macchine sono arrivate quando la forza lavoro vincolata era ormai scomparsa. La premessa – che il lavoro è fisso e solo la forza lavoro è negoziabile – non è teoria della liberazione ma teoria del mudsill. Aggiornata per un nuovo secolo, la teoria di Hammond sopravvive intatta.

L’alternativa è respingere la premessa, ovvero garantire che tutti i posti di lavoro offerti nel mercato del lavoro statunitense siano quelli che Gli americani lo farebbero fare. Non tutti i lavori che esistono oggi devono necessariamente esistere nella loro forma attuale. Come nel caso del cotone, non tutte le attività svolte manualmente devono per forza continuare a essere svolte a mano. La domanda non dovrebbe essere «chi raccoglierà il raccolto?», ma piuttosto «perché lo raccogliamo ancora a mano?» e «quale combinazione di incentivi e investimenti ci consentirebbe di smettere?».

Una nazione che insiste nel mantenere una classe lavoratrice a due livelli — sia attraverso la schiavitù, la mezzadria, l’accettazione tacita del lavoro nero, il trasferimentodal trasferimento della produzione nei luoghi in cui la manodopera è più a buon mercato e meno tutelata, ai programmi di visti temporanei che vincolano i lavoratori a un unico datore di lavoro: ha fatto una scelta politica. Ha scelto il “mudsill”. Ma può scegliere diversamente. La risposta di Lincoln, quella giusta, è costruire un’economia che non ne abbia bisogno.