Le fontane bianche cadono nelle corti del sole,

e il Sultano di Bisanzio sorride mentre corrono;

C’è una risata come quella delle fontane in quel volto che tutti gli uomini temono,

agita l’oscurità della foresta, l’oscurità della sua barba,

arriccia la mezzaluna rosso sangue, la mezzaluna delle sue labbra,

Perché il mare più profondo di tutta la terra è scosso dalle sue navi.

Hanno sfidato le bianche repubbliche su per i promontori d’Italia,

Hanno spinto l’Adriatico intorno al Leone del Mare.

Così inizia la poesia di GK Chesterton Lepanto – un’ode alla colossale battaglia combattuta tra la marina ottomana e un’armata cristiana coalizzata al largo della Grecia nel 1571. .

Lepanto è una battaglia molto famosa, che ha un significato diverso per persone diverse. Per un devoto cattolico romano come Chesterton, Lepanto assume la forma romantica e cavalleresca di una crociata – una guerra della Lega Santa contro il turco predone. All’epoca in cui fu combattuta, a dire il vero, questo era il modo in cui molti della fazione cristiana pensavano alla loro battaglia. Chesterton, da parte sua, scrive che “il Papa ha gettato le sue armi per l’agonia e la perdita, e ha chiamato i re della cristianità per le spade sulla Croce”. .

Per gli storici, Lepanto è una sorta di requiem per il Mediterraneo. Collocata saldamente nella prima età moderna, combattuta tra le potenze cattoliche del mare interno e gli Ottomani, all’epoca sulla cresta dell’onda della loro ascesa imperiale, Lepanto segnò un epilogo culminante del lungo periodo della storia umana in cui il Mediterraneo era il perno del mondo occidentale. Le coste dell’Italia, della Grecia, del Levante e dell’Egitto – che per millenni erano state il terreno acquatico dell’impero – furono oggetto di un’altra grande battaglia prima che il mondo mediterraneo fosse definitivamente eclissato dall’ascesa di potenze atlantiche come quella francese e inglese. Per gli appassionati di storia militare, Lepanto è famosa per essere stata l’ultima grande battaglia europea in cui le galee – navi da guerra alimentate principalmente da rematori – hanno giocato un ruolo fondamentale.

C’è del vero in tutto questo. Le marine in guerra a Lepanto combatterono un tipo di battaglia che il Mediterraneo aveva già visto molte volte: linee di navi da guerra a remi che si scontravano da vicino in prossimità della costa. Un ammiraglio romano, greco o persiano poteva non capire i cannoni girevoli, gli archibugieri o i simboli religiosi delle flotte, ma da lontano avrebbe trovato intimamente familiari le lunghe linee di navi che spumeggiavano sulle acque con i loro remi. Questa fu l’ultima volta che una scena così grandiosa si sarebbe svolta sulle acque blu del mare interno; in seguito le acque sarebbero appartenute sempre più a velieri con cannoni a canna larga.

Lepanto è stata tutto questo: un simbolico scontro religioso, una ripresa finale dell’arcaico combattimento tra galee e l’epilogo dell’antico mondo mediterraneo. Raramente, tuttavia, viene pienamente compresa o apprezzata nei suoi termini più innati, ossia come un impegno militare ben pianificato e ben combattuto da entrambe le parti. Quando Lepanto viene discussa per le sue qualità militari, spogliata del suo significato religioso e storiografico, viene spesso liquidata come una vicenda sanguinosa, priva di immaginazione e primitiva – un’inutile battaglia (lo stereotipo della “battaglia terrestre in mare”) con un tipo di nave arcaica che era stata relegata all’obsolescenza dall’ascesa della vela e dei cannoni.

Vogliamo dare a Lepanto, e agli uomini che la combatterono, il giusto riconoscimento. L’uso continuato delle galee fino al XVI secolo non rifletteva una sorta di primitività tra le potenze del Mediterraneo, ma era invece una risposta intelligente e sensata alle particolari condizioni di guerra su quel mare. Mentre le galee sarebbero state abbandonate a favore dei velieri, a Lepanto rimasero potenti sistemi d’arma che si adattavano alle esigenze dei combattenti. Lungi dall’essere un’orgia di violenza insensata, Lepanto fu una battaglia caratterizzata da piani di battaglia intelligenti in cui sia il comando turco che quello cristiano cercarono di massimizzare i propri vantaggi. Lepanto fu davvero il canto del cigno di una forma molto antica di combattimento navale nel Mediterraneo, ma fu ben concepita e ben combattuta, e le flotte turche e cristiane resero giustizia a questa venerabile e antica forma di battaglia.

Languore medievale

La battaglia di Lepanto è stata combattuta nel 1571, mentre l’ultimo articolo di questa serie di saggi si è concluso con una considerazione sulla battaglia di Azio del 31 a.C.. L’osservatore attento potrebbe notare che tra questi due eventi è trascorso un periodo di tempo significativo e chiedersi se sia possibile che in questo lasso di tempo sia accaduto qualcosa di interessante. In effetti, tra il I e il XVI secolo dell’era comune accaddero molte cose, ma relativamente poche di queste furono quelle che potremmo definire battaglie navali.

Dopo la vittoria di Ottaviano nelle guerre civili romane, il Mediterraneo tornò a essere una zona interna pacificata dell’Impero romano, che per diversi secoli non rese necessarie grandi operazioni navali. Solo dopo la disintegrazione della potenza romana pan-mediterranea, nel V secolo, l’Europa meridionale e il mare interno tornarono a essere un teatro di contesa, ma l’intensa competizione geopolitica del periodo medievale non portò a una significativa ripresa dei combattimenti navali. Tuttavia, vale la pena di considerare la guerra navale medievale, così com’era, come un preludio alla prima guerra moderna e a Lepanto. Sebbene frasi come “periodo medievale” e “Medioevo” possano assumere un significato un po’ nebuloso, ho sempre preferito datare l’epoca medievale dalla caduta dell’Impero romano d’Occidente nel 476 alla sconfitta di Bisanzio nel 1453, chiudendo il periodo con le due morti di Roma.

Per una serie di ragioni, la guerra navale ebbe un’importanza relativamente scarsa durante l’epoca medievale. Le battaglie navali erano relativamente rare e generalmente di dimensioni più ridotte rispetto al mondo arcaico: in quei molti secoli, ci furono poche operazioni navali anche solo lontanamente paragonabili alle grandi battaglie antiche di Salamina, Capo Ecnomus o Azio. L’Europa medievale disponeva di navi, naturalmente, le più numerose delle quali erano le modeste imbarcazioni a fondo piatto che costituivano la colonna portante delle flotte mercantili. In tempo di guerra, tuttavia, queste navi erano usate principalmente per trasportare gli eserciti e i loro rifornimenti, e di solito lo facevano senza contestazioni. Quando si verificavano battaglie navali, queste tendevano a essere questioni accessorie e non erano decisive per le guerre più grandi – in netto contrasto con l’epoca classica, in cui molti conflitti importanti erano decisi dal teatro navale.

La de-prioritizzazione della guerra navale in questo periodo deriva da un intreccio di fattori e preferenze strategiche. In primo luogo, c’era una carenza di capacità statale: gli Stati medievali non avevano i poteri estrattivi e le burocrazie di vasta portata che caratterizzavano i potenti Stati arcaici come Roma o la Persia. La debolezza e l’incertezza dello Stato si ripercuoteva su molti aspetti della vita politica e della competizione geopolitica, in particolare nell’arena navale, in misura sproporzionata rispetto all’impatto sul potere terrestre.

La differenza fondamentale tra la generazione di potenza di combattimento su terra e su mare nel periodo medievale risiedeva nel decentramento della preparazione militare e nel potere latente della società in tempo di pace. Ciò significa che, mentre le società medievali avevano il potere di creare rapidamente eserciti con le loro risorse in tempo di pace, questa capacità non si estendeva alle navi da guerra. Una classe di servitori militari terrieri (che chiamiamo popolarmente cavalieri) forniva una potenza di combattimento pronta, mentre i contadini potevano essere chiamati a combattere in caso di necessità. Inoltre, la lunga minaccia rappresentata dalle incursioni dalla periferia – vichinghi, magiari e così via – portò alla devoluzione della responsabilità difensiva. L’autorità reale centralizzata non era assolutamente in grado di reagire tempestivamente a tali minacce, e così la difesa divenne essenzialmente un affare localizzato, delegato de facto ai signori locali e alle risorse di combattimento della regione immediata. .

Poiché la maggior parte delle società medievali era organizzata per generare potenza difensiva terrestre dalle proprie risorse, gli Stati non erano, di norma, organizzati burocraticamente per mantenere flotte permanenti capaci, in quanto si trattava di forze che richiedevano un elevato dispendio di risorse, conoscenze specialistiche (sia per la costruzione che per il funzionamento) e spese significative anche in tempo di pace. Quando il supporto navale era necessario per una guerra, richiedeva una quantità significativa di tempo per essere accumulato e di solito faceva uso di navi mercantili, in quanto appaltare o requisire navi civili esistenti era più economico e molto più facile che creare una flotta da guerra appositamente costruita. Di conseguenza, le navi utilizzate nelle battaglie navali medievali – quando si svolgevano – tendevano a essere navi mercantili e chiatte, modificate per il combattimento.

Di conseguenza, le società medievali erano orientate alla guerra di terra, anche di fronte alle minacce provenienti dal mare. L’esempio più importante di questo fenomeno è rappresentato dai Vichinghi. Le rappresentazioni popolari dei vichinghi tendono a enfatizzare la loro straordinaria ferocia in battaglia, ma la vera “risorsa strategica” degli scandinavi che si scatenarono in Europa nel IX e X secolo era la loro straordinaria abilità marinaresca. La nave vichinga era un artefatto culturale sorprendente, in grado di navigare in mare aperto, pur essendo abbastanza maneggevole e poco profonda per risalire i fiumi e spiaggiarsi per un assalto anfibio. La capacità dei Vichinghi di attraversare il tumultuoso Mare del Nord e persino di avventurarsi nell’Atlantico settentrionale fino alla Groenlandia e alla costa nordamericana con galee a scafo aperto e a un solo ponte era davvero eccezionale.

Una cosa che la nave vichinga non era, tuttavia, era una buona piattaforma per combattere sull’acqua. Priva di qualsiasi armamento, si trovava troppo in basso nell’acqua per poter abbordare facilmente le navi nemiche, e ci sono pochi riferimenti a quelle che potremmo definire battaglie campali che coinvolgono le flotte vichinghe. Laddove tali battaglie si verificarono, come nella Battaglia di Svolder nel 999, il combattimento sembra aver riguardato l’unione delle navi per formare una fortezza galleggiante immobile, piuttosto che le manovre di una flotta riconoscibile. Sebbene l’abilità marinaresca e la costruzione di navi fossero un elemento essenziale per la diffusione e il potere dei Vichinghi, il mare aveva il ruolo di garantire alle forze vichinghe un’enorme mobilità e raggio d’azione, piuttosto che essere un’arena di combattimento. Tutti gli scontri più critici tra i Vichinghi e i loro avversari, come le battaglie di Brunanburh, Rochester, Edington, Maldon e Stamford Bridge, avvennero sulla terraferma. L’esempio dei Vichinghi è molto istruttivo, in quanto dimostra che anche in scenari in cui il mare era l’unico vettore di attacco per il nemico, le operazioni di flotta su vasta scala non erano semplicemente un ricorso strategico favorito. .

Il semplice fatto che nell’Europa medievale mancassero istituzioni dedicate alla guerra navale significava una corrispondente mancanza di ingegneria, addestramento e competenze specializzate. Di conseguenza, le marine medievali non disponevano di un sistema di armi che uccidesse le navi. Non si hanno notizie dell’uso di arieti, come quelli usati nelle marine arcaiche. Ci sono episodi in cui si registra l’uso di armi da fuoco – il più famoso è quello dei Bizantini, che usavano una miscela chimica di calce viva, nafta e zolfo per creare l’equivalente di un lanciafiamme medievale – ma in quasi tutte le circostanze il combattimento navale medievale si concentrava su azioni di abbordaggio e sullo scambio di colpi d’arco.

Poiché le navi da guerra medievali erano generalmente armate solo con le armi personali dei combattenti sul ponte, le metodologie tattiche favorirono gli sforzi per fortificare la nave, piuttosto che per eseguire sofisticate manovre in mare. Alcune di queste tendenze tattiche meritano di essere enumerate.

In una battaglia tra navi da guerra medievali, il pericolo più pressante e immediato proveniva dalle armi missilistiche degli uomini sul ponte nemico, comprese le balestre, i tiri di prua tradizionali, i giavellotti e, occasionalmente, le giare piene di calce caustica. Poiché all’inizio le battaglie erano uno scambio di armi missilistiche personali, uno dei modi più semplici ed economici per aumentare l’efficacia del combattimento era semplicemente aumentare l’altezza della nave, in modo che i propri uomini puntassero verso il basso sul ponte nemico e fossero protetti dai missili nemici dal parapetto della nave. Per tutto il periodo medievale, quindi, si verificò una tendenza concertata a fortificare le navi costruendo piattaforme di combattimento sempre più alte con una ringhiera protettiva in legno, in particolare a prua e a poppa della nave. Tali piattaforme di combattimento divennero l’origine dei termini forecastle e aftercastle come nomi per i ponti anteriori e posteriori, che rimasero in uso molto tempo dopo la scomparsa dell’utilità di tali “castelli” in combattimento. .

Considerati i parametri ristretti di un combattimento navale medievale come uno scambio di armi missilistiche e azioni di abbordaggio, l’altezza relativa e la qualità protettiva di queste piattaforme da combattimento erano spesso decisive in battaglia. L’esempio forse più significativo è la battaglia di Malta del 1283, che ebbe luogo nella “Guerra dei Vespri Siciliani”. Si tratta di una di quelle guerre medievali esoteriche che è quasi impossibile comprendere senza una grande quantità di letture specialistiche – combattuta tra Stati che non esistono più (principalmente la Corona d’Aragona, con sede nella Spagna sudorientale, e il Regno angioino di Napoli nell’Italia meridionale) per scopi che sono essenzialmente incomprensibili per noi.

Un’esposizione completa e doverosa di questo opaco conflitto esulerebbe dai nostri compiti in questo saggio. Ciò che è interessante ai nostri fini è che questa fu una delle poche guerre medievali in cui ci fu un teatro navale significativo, dato che si trattava essenzialmente di una guerra tra Stati spagnoli e italiani per la Sicilia e, in misura minore, per Malta, a circa 50 miglia a sud. Nel 1283, una flotta aragonese arrivò al largo di Malta e riuscì a intrappolare una flotta angioina di dimensioni simili all’interno del Porto Grande di Malta. La flotta aragonese aveva due fattori distintivi a suo favore: in primo luogo, era guidata da un ammiraglio molto capace di nome Ruggero di Lauria e, in secondo luogo, le sue navi erano state costruite con piattaforme di combattimento eccezionalmente alte (“castelli”).

Quando la flotta di Lauria giunse all’imboccatura del Porto Grande, egli la dispose in linea attraverso l’imboccatura e procedette a sferrare le sue navi con pesanti catene, formando una barriera unificata attraverso l’uscita. Diffidando di rimanere intrappolata nel Porto Grande, la flotta angioina sbarcò immediatamente dal suo ancoraggio protetto a Forte Sant’Angelo e si mise a remare per dare battaglia. De Lauria, tuttavia, contava sulla superiore altezza dei suoi ponti per riparare i suoi uomini dai proiettili nemici e ordinò ai suoi uomini di rispondere solo con un piccolo fuoco di balestra. Il caldo della giornata trascorse con la flotta angioina che scagliava inutilmente dardi di balestra, vasi di calce e giavellotti contro le alte piattaforme da combattimento aragonesi, provocando pochi danni e poche vittime. Una volta che gli angioini ebbero esaurito tutte le loro munizioni, de Lauria ordinò alla sua flotta di attaccare e i suoi uomini furono in grado di sparare sui ponti inferiori degli avversari, ormai inermi.

La battaglia di Malta è un’illustrazione molto utile del combattimento navale medievale, che contiene in miniatura molti dei principi più universali. Innanzitutto, la battaglia fu decisa tatticamente dall’uso di armi leggere come giavellotti e balestre, dato che le navi coinvolte erano disarmate, a parte le armi personali dei loro equipaggi. In questo caso, l’unico fattore determinante per la vittoria fu che le navi aragonesi erano più alte. La battaglia dimostrò anche che, sebbene rari e di solito su scala ridotta, i combattimenti navali medievali erano estremamente sanguinosi, poiché la parte vincitrice tendeva a massacrare gli equipaggi nemici. A Malta, gli Aragonesi uccisero circa 3.500 uomini angioini, prendendone solo una piccola parte come prigionieri.

Questa era una pratica standard dell’epoca. Nella battaglia di Sluys del 1340, ad esempio, una flotta francese tentò senza successo di replicare la tecnica di blocco di de Lauria, incatenando le proprie navi per impedire agli inglesi di entrare nel fiume Schelda. Sfortunatamente per i francesi, un forte vento iniziò a disordinare la loro formazione e la flotta inglese li attaccò mentre stavano lottando per mantenere la loro linea. Gli inglesi massacrarono i francesi fino all’ultimo uomo, uccidendone circa 16.000 in un solo giorno.

La battaglia di Malta, tuttavia, illustra anche i limiti della scala e dell’importanza operativa dei combattimenti navali in quest’epoca. Le due flotte che si scontrarono nel Porto Grande erano molto piccole, circa 20 navi per parte. Tuttavia, anche un ingaggio così piccolo – una scaramuccia per gli standard della Prima Guerra Punica – fu sufficiente a mettere in ritirata gli Angioini e a consolidare la reputazione di Lauria come miglior ammiraglio del Mediterraneo. Ancora oggi è generalmente considerato il più grande ammiraglio dell’epoca medievale, sulla base di una carriera in cui le sue flotte raramente superavano le 30 navi.

È diventato sempre più comune respingere il motivo precedentemente diffuso del periodo medievale come “età oscura” di sviluppo umano bloccato in Europa. Nonostante la frammentazione dell’autorità statale dopo la caduta di Roma, il Medioevo vide l’emergere di nuovi filoni dell’alta cultura europea, il consolidamento di embrioni di Stati moderni e importanti progressi nelle pratiche agricole e nelle tecnologie militari. Molti Stati europei, come l’Inghilterra del XIII secolo, godettero di periodi prolungati di notevole stabilità e prosperità.

Questo periodo, tuttavia, fu un’epoca buia per la scienza della guerra in mare. Con la devoluzione dell’apparato militare europeo per dare priorità alla prontezza della difesa locale, gli Stati non disponevano dell’apparato fiscale-militare centralizzato, delle competenze tecniche e delle infrastrutture logistiche per mantenere sofisticate marine militari permanenti. Ciò rendeva la battaglia navale una questione di convenienza, utilizzando varianti modificate degli ingranaggi civili. Le battaglie potevano essere estremamente sanguinose e avevano la tendenza a trasformarsi in un massacro totale delle parti sconfitte, ma questi impegni rimanevano misericordiosamente piccoli, con flotte che contavano decine di unità, piuttosto che le centinaia che si vedevano spesso nelle battaglie arcaiche.

La guerra navale come scienza e arte languì per secoli in Europa, in attesa della perfetta miscela di ingredienti che la rinvigorisse. Le esigenze della marina erano tre: sistemi fiscali-militari in grado di finanziare la costruzione di flotte, una logica economica che rendesse tali flotte un uso ragionevole dei fondi, e un sistema di armi in grado di distruggere le navi nemiche in modo definitivo, senza ricorrere a un raccapricciante combattimento ravvicinato. Avrebbero tutte e tre le cose: lo Stato, la Spezia e i cannoni.

L’avvento della vela e del tiro

Lo sviluppo dei sistemi d’arma altamente efficaci che conosciamo come navi di linea dell’epoca classica dei velieri fu il risultato di sviluppi sincroni nella tecnologia della navigazione e dei cannoni, insieme ai sistemi economici necessari per rendere fattibili queste navi complesse e costose. L’insieme di queste innovazioni ha prodotto il più potente sistema di proiezione di potenza mai visto, con navi che avevano il raggio d’azione e la navigabilità necessari per raggiungere un raggio d’azione globale e la potenza di fuoco e la capacità di portare una forza di combattimento flessibile e formidabile ovunque andassero.

Il segnale che ha dato il via al rapido sviluppo della marineria europea è stata la riconquista dell’Iberia nel XIII e XIV secolo. Questo lungo periodo di guerra prolungata contro l’occupazione musulmana stimolò il consolidamento di monarchie altamente militarizzate e assertive in Portogallo, Aragona e Castiglia, fungendo da esempio ideale del principio secondo cui, sebbene lo Stato faccia la guerra, la guerra fa anche lo Stato. La reconquesta produsse Stati con un nesso molto particolare di caratteristiche: erano mobilitati e avevano una capacità statale insolitamente elevata per l’epoca, possedevano un orientamento espansivo e assertivo motivato dal senso di una guerra cosmica in corso con l’Islam e – cosa più importante – si trovavano sulla prua atlantica dell’Europa, rendendo il mare il loro vettore naturale di espansione.

Non sorprende quindi che l’Iberia (il Portogallo in particolare) sia stata teatro di innovazioni particolarmente dinamiche nella progettazione delle navi e nella navigazione. All’inizio del XV secolo, i portoghesi stavano esplorando sempre di più la costa africana sotto la guida del principe Henrique, duca di Viseu, noto alla storia semplicemente come “Enrico il Navigatore”. L’imbarcazione preferita per queste spedizioni annuali era la caravella – un progetto indigeno portoghese caratterizzato da un basso pescaggio e vele lateen (triangolari). La caravella era ideale per l’esplorazione lungo la costa: poteva navigare in sicurezza in acque poco profonde e in prossimità del vento, e si rivelò un cavallo di battaglia ideale per percorrere la costa occidentale dell’Africa, con i navigatori portoghesi che elaboravano costantemente la forma del continente e misuravano costantemente la profondità. .

La caravella era tuttavia un’imbarcazione limitata. Era precaria (per usare un eufemismo) in mare aperto, sia a causa del suo sartiame triangolare (che in mare aperto era inferiore al sartiame quadrato caratteristico delle navi più grandi), sia per le sue dimensioni relativamente ridotte, che la rendevano angusta e pericolosa in caso di mare mosso. Soprattutto, però, si trattava fondamentalmente di una nave da esplorazione e scouting, che non aveva lo spazio di carico necessario per funzionare come nave commerciale a lungo raggio. La caravella poteva costeggiare la costa e tracciare le rotte verso i mercati stranieri, ma non poteva trasportare grandi quantità di merci preziose una volta raggiunti.

È un fatto storico ben noto che le esplorazioni spagnole e portoghesi in quest’epoca erano motivate dal desiderio di ottenere un accesso diretto ai ricchi mercati dell’est, condito dal fervore religioso di proiettare la cristianità in tutto il mondo. Situati all’estremità occidentale dell’Europa, gli Stati iberici erano tagliati fuori dai profitti delle vie della seta sia dalle potenze islamiche, che controllavano la costa levantina, sia dagli imperi mercantili di Genova e Venezia, che dominavano il commercio nel Mediterraneo. Quasi tutti sanno che gli spagnoli e i portoghesi volevano aggirare questi intermediari e procurarsi un accesso diretto al mercato.

Quello che è meno compreso, o almeno meno apprezzato, è che fu l’accesso a questi mercati a rendere finanziariamente possibile la rivoluzione navale europea. La costruzione di velieri più grandi e più resistenti al mare, come le pesanti navi a vele quadrecarrack, era astronomicamente costosa. Erano tra i prodotti ingegneristici più complessi allora esistenti e richiedevano un’enorme quantità di manodopera altamente specializzata (e costosa) per la progettazione, la costruzione, la manutenzione e il funzionamento. Quando la corona portoghese finanziò la costruzione di due grandi caraccai e di una nave da rifornimento da 200 tonnellate per il primo viaggio di Vasco de Gama in India, il navigatore Duarte Pacheco Pereira scrisse semplicemente: “Il denaro speso per le poche navi di questa spedizione fu così grande che non entrerò nei dettagli per paura di non essere creduto”. .

L’enorme spesa di questi vascelli era sopportabile per lo Stato solo grazie ai profitti straordinariamente elevati che si potevano ricavare dalle spezie, dai beni esotici e dalle specie come l’oro e l’argento che si potevano trovare in Africa (e presto nelle Americhe). Quando Sir Francis Drake circumnavigò il globo e tornò sano e salvo in Inghilterra nel 1580, il valore del suo carico (in gran parte saccheggiato dalle navi spagnole) era più del doppio delle entrate della corona inglese per quell’anno. Non c’è da stupirsi, quindi, se gli inglesi puntarono tutto sul progetto dell’impero marittimo.

Forse questo sembra ovvio ed elementare, ma sottolinea un aspetto strategico cruciale del potere marittimo nella storia. La proiezione di potenza navale, in modo piuttosto unico, ha il potenziale di autoperpetuarsi economicamente. Il raggio d’azione e la capacità di carico offerti dalla navigazione rendono l’oceano una via unica per sfruttare risorse economiche lontane e penetrare nei mercati esteri. Un imperium terrestre storicamente non ha offerto un sistema di sfruttamento economico scalabile altrettanto efficace dal punto di vista dei costi. Solo con l’invenzione della ferrovia – uno sviluppo tardivo nella storia dell’umanità – le potenze continentali come gli Stati Uniti e la Russia hanno avuto un modo economicamente vantaggioso per sfruttare le vaste risorse dei loro spazi interni. Gli imperi marittimi, al contrario, non hanno mai avuto a che fare con questo problema, e così la proiezione di potenza navale e la ricchezza hanno creato un singolare ciclo di feedback per gli Stati dell’Europa occidentale, in cui ognuno rendeva possibile l’altro.

L’età dell’esplorazione, guidata dagli spagnoli e dai portoghesi, ebbe quindi l’effetto di spalancare l’oceano agli europei, non solo nel senso che dimostrarono la possibilità di una navigazione globale, ma anche nello stabilire il circuito di retroazione economica che poteva consentire a uno Stato della prima età moderna di assumersi l’enorme onere fiscale e logistico di mantenere una marina. Una possibile allegoria moderna potrebbe essere lo sviluppo di metodi fantasmagorici per sfruttare economicamente lo spazio esterno – come la generazione di energia solare dallo spazio o l’estrazione di risorse minerarie dagli asteroidi – che potrebbero improvvisamente rendere la costosa esplorazione spaziale finanziariamente autosufficiente.

L’arrivo di velieri più grandi e più stabili coincise storicamente con la comparsa dell’artiglieria a polvere da sparo, fornendo la piattaforma definitiva per questo nuovo potente sistema d’arma. Le armi a polvere da sparo iniziarono a diffondersi in Europa alla fine del 1300, inizialmente sotto forma di cannoni di dimensioni irregolari che sparavano frecce, saette e pallini di pietra. Alla fine del secolo avevano acquisito un ruolo chiaro in battaglia come armamento difensivo che poteva essere montato in cima alle fortificazioni; i Bizantini usarono cannoni primitivi con grande effetto e sconfissero un tentativo dei Turchi di catturare Costantinopoli nel 1396; i Turchi avrebbero poi notoriamente usato decine di loro artiglierie di grandi dimensioni durante la conquista definitiva della città nel 1453. All’alba della prima età moderna, tuttavia, questo era ancora un sistema d’arma embrionale: letale, ma ingombrante, difficile da spostare e terribilmente costoso da produrre.

Non è un fatto di poco conto che le armi a polvere da sparo si stavano affermando come potente espediente sul campo di battaglia proprio quando l’età delle esplorazioni iberiche diede il via a una colossale espansione della costruzione navale. Le grandi navi a vela e i cannoni erano, dal punto di vista tecnico, un binomio perfetto, in quanto fornivano soluzioni ai rispettivi problemi. I primi cannoni moderni erano tremendamente pesanti e laboriosi da spostare e richiedevano grandi magazzini di polvere da sparo e pallini per funzionare. Questo poteva essere un problema logistico per le forze in marcia via terra, che potevano richiedere decine di cavalli per trasportare un singolo cannone. Per una nave di centinaia di tonnellate di stazza, tuttavia, anche una batteria di cannoni di dimensioni ragguardevoli non rappresentava un peso eccessivo. Il cannone, a sua volta, risolse il problema principale del combattimento navale medievale, fornendo finalmente un’arma per uccidere le navi.

Non deve quindi sorprendere che l’adozione di cannoni massicci in mare sia stata un’inevitabilità che si è verificata molto rapidamente. La nave ammiraglia di Vasco de Gama, la São Gabriel, trasportava venti cannoni nel suo viaggio del 1497, nonostante fosse solo una modesta caracca di 100 tonnellate, mentre l’inglese Mary Rose, varata nel 1511, aveva circa 80 cannoni di vario calibro. In combinazione con l’abilità dei combattenti a bordo – affinati da secoli di intense guerre intraeuropee e crociate – si trattava di un prototipo riconoscibile del sistema d’armamento che avrebbe esteso il potere europeo praticamente in ogni angolo della terra. La vela e il tiro erano arrivati. .

Questi sviluppi, lo ribadiamo, dipendevano totalmente dal loro contesto economico. Questi vascelli, sempre più grandi e sempre più armati, erano tra le imprese ingegneristiche più complesse e gli investimenti più costosi che uno Stato della prima età moderna potesse fare, e si giustificavano creando proprio l’espansione economica che rendeva possibili queste spese. Questo, tuttavia, non era universalmente vero. La Cina, ad esempio, raggiunse imprese straordinarie nella navigazione e nella costruzione navale, ma possedeva un vasto mondo interno e mercati colossali, che la rendevano in definitiva disinteressata (sia in senso economico che spirituale) ad andare all’estero in cerca di terre e ricchezze straniere. Nel frattempo, nel Mediterraneo, non c’era alcuna possibilità di una rapida espansione economica. Si trattava di un mare chiuso, con un perimetro completamente esplorato e intimamente conosciuto, con rischi e ricompense consolidati. In questi confini familiari, una forma di guerra più familiare avrebbe prevalso ancora per un po’.

Vecchia affidabilità: La galea nel primo periodo moderno

La prima cosa che salta subito all’occhio della battaglia di Lepanto come grande battaglia di galee è il ritardo con cui fu combattuta. Lepanto fu disputata nel 1571, quasi ottant’anni dopo che gli spagnoli avevano raggiunto le Americhe con Colombo e i portoghesi erano arrivati in India circumnavigando l’Africa. Lepanto ebbe luogo esattamente 60 anni dopo il varo della famosa nave da guerra inglese Mary Rose – un vascello a vela riconoscibilmente avanzato armato con circa 80 cannoni. .

Lepanto si colloca quindi temporalmente all’interno della prima età della vela. A quell’epoca, le navi a vela attraversavano interi oceani; la spedizione di Ferdinando Magellano aveva circumnavigato il globo e le navi a vela con cannoni a canna larga stavano diventando una presenza fissa in molte marine europee. Eppure, quando gli Ottomani e i loro avversari cattolici si scontrarono al largo della Grecia, lo fecero con navi a remi e con una metodologia di combattimento in gran parte simile a quella utilizzata da Romani, Cartaginesi, Greci e Persiani. Questo è evidentemente molto strano: in termini cronologici, sarebbe come se la marina americana lanciasse sortite in Vietnam con biplani d’epoca della Prima Guerra Mondiale.

Questo può dare l’impressione di una primitività o di una mancanza di immaginazione da parte dei praticanti della guerra di galea del XVI secolo. Mentre una caracca ben armata come la Mary Rose era irta di molte decine di cannoni pesanti, una galea mediterranea dell’epoca sarebbe stata armata al massimo con tre cannoni pesanti, puntati a prua della nave – dato che la fiancata di una galea era occupata da centinaia di rematori, era ovviamente impossibile montarvi dei cannoni. Sicuramente una nave così debolmente armata rappresentava un ritorno obsoleto e arcaico, un dinosauro nautico in attesa di estinzione? .

In realtà, la galea mantenne la sua utilità fino al XVI secolo a causa di una serie di fattori economici, strategici e geografici in gioco nel Mediterraneo. Gli uomini che combatterono a Lepanto non erano stupidi, ma stavano semplicemente praticando una forma di guerra ben consolidata che aveva dato prova di sé nell’arena unica del mare interno, e la galea come sistema di armi può essere apprezzata solo nel contesto di un più ampio sistema di guerra che prevaleva in quel tempo e in quel luogo. Nel 1526, ad esempio, l’ufficio bellico veneziano decise esplicitamente di sperimentare ulteriormente i progetti di galee, piuttosto che perseguire le caracche a vela in uso nell’Europa occidentale. Sarebbe necessario essere molto arroganti per presumere che Venezia, all’epoca uno degli Stati più istruiti, ricchi e sofisticati d’Europa, avrebbe preso una decisione del genere per ignoranza, piuttosto che per fondate preoccupazioni tattiche e strategiche.

Per iniziare a capire questo, dobbiamo vedere il Mar Mediterraneo come lo vedevano gli strateghi dell’epoca: come un unico e vasto litorale, o zona costiera. Il Mediterraneo è essenzialmente privo di coste, disseminato di isole e circondato da spiagge sabbiose, porti naturali e approcci poco profondi. Ciò ha creato un orientamento tattico fondamentalmente anfibio e in questo contesto la galea è rimasta il sistema d’arma preferito per secoli dopo l’avvento dell’artiglieria a cannone. Il punto cruciale è che i sistemi d’arma non esistono nel vuoto: non si trattava semplicemente di sostituire le galee con navi da guerra a vela, ma piuttosto di utilizzare queste imbarcazioni per portare avanti sistemi di guerra completamente diversi.

I vascelli a vela e con cannoni a sponde larghe che avrebbero finito per predominare nel mondo offrivano una nuova potente opportunità strategica: permettevano di controllare il mare. Questo non solo grazie al loro potente armamento (ogni nave possedeva la potenza di fuoco di una batteria d’artiglieria massiccia, e potevano quindi frantumare le flotte nemiche e affondare le navi da carico con facilità), ma anche grazie alla loro capacità di carico. Un veliero a grande profondità può trasportare centinaia di tonnellate di carico, consentendo di rimanere in mare per mesi e mesi: ciò fornisce una proiezione di forza permanente ed estremamente potente in mare. L’ultima manifestazione di questo controllo del mare è il blocco: dopo aver allontanato la flotta di superficie nemica, un’armata di velieri può esercitare un controllo soffocante sull’accesso all’oceano. .

Una galea non può fare questo. Con la maggior parte dello spazio dello scafo dedicato agli equipaggi dei vogatori, le galee hanno un rapporto carico/equipaggio molto scarso rispetto alle navi a vela e non sono quindi in grado di rimanere in mare per lunghi periodi di tempo. La galea non era quindi uno strumento per controllare il mare, ma un’arma per proiettare la potenza di combattimento dal mare alla terra, e viceversa. Nel Mediterraneo, la capacità della galea a basso pescaggio di operare contro la costa, di penetrare nei corsi d’acqua e di arenarsi sulla spiaggia era estremamente preziosa. .

La galea continuò quindi a ricoprire un ruolo critico in un sistema mediterraneo di guerra navale molto diverso da quello prevalente nell’epoca della vela. Si trattava di un sistema di combattimento che non si concentrava sulle grandi azioni di flotta e sui blocchi, ma sulla proiezione del potere verso terra, con l’oggetto principale di queste operazioni che erano le reti di basi che supportavano le operazioni delle galee a lungo raggio. Si trattava di uno schema intimamente familiare ai Romani, che vedevano la maggior parte dei loro conflitti navali risolversi attraverso il controllo di tali basi. Cartagine fu sconfitta nella Prima guerra punica attraverso la cattura o l’isolamento dei suoi porti e depositi, e nelle successive guerre civili romane furono Cesare Augusto e il suo ammiraglio, Marco Agrippa, a sconfiggere Antonio e Cleopatra colpendo la loro catena di basi di rifornimento e fortezze. Questa formulazione operativa di base non era cambiata molto all’inizio del periodo moderno e le reti di basi insulari rimanevano ancora l’oggetto principale dei combattimenti navali.

C’era però un’altra considerazione importante che manteneva la galea in vita: il costo e la disponibilità dei cannoni. Nel XVI secolo, i cannoni non erano ancora soggetti a una facile produzione di massa. I metodi di fusione dei cannoni (che producevano la canna in un unico pezzo fuso da uno stampo) stavano iniziando a comparire verso la metà del secolo, ma gran parte dell’artiglieria europea continuava a essere prodotta con varianti del metodo del cerchio e della doga, che saldavano faticosamente la canna insieme a più strisce di metallo, in modo simile al modo in cui una canna di legno sarebbe stata prodotta con assi. Sebbene i dettagli dei processi metallurgici siano forse interessanti per alcuni, il risultato era che i cannoni erano ancora molto costosi e in quantità limitata. Dato che le potenze mediterranee dovevano fornire cannoni sia per le navi che per le loro fortezze, conservando al contempo un numero sufficiente di pezzi per le loro forze terrestri in caso di assedio (sia gli spagnoli che gli ottomani, in particolare, mantenevano grandi forze terrestri che competevano con le loro marine per i cannoni), non sorprende che le galee armate in modo più modesto con una manciata di cannoni di prua siano rimaste in uso comune, mentre le navi a largo pesantemente armate hanno impiegato molto più tempo per entrare in gioco.

Così, quando le flotte si scontrarono a Lepanto, le imbarcazioni erano una variante raffinata ma intimamente familiare delle galee arcaiche che avevano solcato le acque del Mediterraneo per migliaia di anni. Tenendo conto di alcune variazioni tra le nazioni combattenti (di cui parleremo tra poco), una galea “standard” del XVI secolo era lunga circa 136 piedi e larga circa 18, spinta da circa 200 rematori che manovravano circa 24 banchi di remi. Le tecniche di costruzione navale notevolmente migliorate resero queste galee dei primi tempi molto più resistenti al mare rispetto ai loro predecessori antichi (a differenza delle galee ateniesi, non imbarcavano acqua e quindi non dovevano essere trascinate sulla spiaggia per asciugarsi), e naturalmente si distinguevano per la presenza di armi a polvere da sparo. Le galee di Lepanto possedevano una piccola batteria di cannoni pesanti che puntavano direttamente dalla prua e che, una volta sparati, si riavvolgevano sui loro supporti a ruota nello spazio tra i banchi di voga. Per la protezione dei fianchi contro gli abbordaggi, una serie di piccoli cannoni girevoli erano montati sui fianchi della nave e, naturalmente, una compagnia di fanteria di marina si aggirava sul ponte.

Il punto importante da sottolineare, tuttavia, è che gli aspetti di manovra di queste navi erano essenzialmente immutati dai tempi antichi. Questo sia perché continuavano a essere spinte dai rematori (e quindi si muovevano essenzialmente nello stesso modo delle navi arcaiche), ma anche perché la batteria di cannoni puntava in avanti dalla prua della nave – e quindi poteva essere puntata solo ruotando la nave in combattimento. Poiché il cannone puntava staticamente in avanti – proprio come gli arieti delle antiche navi greche e persiane – la nave si muoveva più o meno allo stesso modo in combattimento, mirando a sferrare un attacco d’urto sui fianchi e sulla poppa vulnerabili della nave nemica. Quindi, anche se i cannoni sono ovviamente molto più potenti di un ariete, queste navi erano ancora progettate per attaccare frontalmente. L’odore della polvere da sparo e lo scoppiettio dei cannoni erano nuovi, ma un antico ammiraglio che osservava da lontano avrebbe trovato i remi spumeggianti e le manovre della flotta confortevolmente familiari.

Fuori con un botto: La battaglia di Lepanto

Lo sfondo del grande scontro di Lepanto fu la lenta e inesorabile espansione del potere ottomano intorno al Mediterraneo orientale, che lo portò a scontrarsi con l’impero marittimo di Venezia. La posizione strategica e l’orientamento di Venezia erano molto simili a quelli dell’antica Cartagine: il loro “impero” consisteva in una rete di colonie e di basi disseminate lungo le coste e le isole dell’Adriatico e del Mediterraneo. La funzione critica di queste posizioni era principalmente quella di controllare la rotta marittima tra Venezia e la costa levantina, con una catena di basi e porti fortificati che proteggevano la navigazione che era la linfa vitale della ricca economia veneziana.

La posizione chiave che divenne la base della guerra ottomano-veneziana fu l’isola di Cipro. Da un punto di vista geostrategico, l’importanza di Cipro è di facile comprensione. Essendo l’isola più orientale sotto il controllo di Venezia, era il nodo critico che garantiva l’accesso veneziano alla costa levantina. Cipro, tuttavia, si trovava anche direttamente sulle linee di comunicazione marittime tra il cuore dell’Anatolia e le province ottomane in Egitto. In sostanza, Cipro si trovava all’intersezione di due rotte marittime critiche: una linea nord-sud tra l’Anatolia e l’Egitto e una linea est-ovest tra Venezia e il Levante. Non è quindi particolarmente difficile capire perché gli Ottomani la desiderassero.

Quando nel 1570 un’armata ottomana arrivò a Cipro, Venezia si trovò di fronte a una prospettiva strategica inquietante. Venezia era una potenza mercantile ricca ma scarsamente popolata, mal costruita per una lotta prolungata con i ben più potenti Ottomani. L’abilità navale dei turchi era ormai un fatto assodato: nel 1538, la marina ottomana aveva distrutto una flotta cristiana coalizzata nella Battaglia di Preveza (combattuta, tra l’altro, esattamente dove la Battaglia di Azio aveva avuto luogo circa 1600 anni prima). Un’altra decisiva vittoria ottomana, nella Battaglia di Djerba del 1560, aveva portato i turchi sul 2-0 nelle grandi azioni di flotta. Un terzo round non sarebbe stato una cosa da ridere e Venezia aveva bisogno di alleati.

Fu grazie all’intenso ed energico intervento di Papa Pio V che Venezia si assicurò l’assistenza della Spagna asburgica e dei suoi satelliti, con la formazione nel 1571 della “Lega Santa”. I termini dell’alleanza prevedevano che le flotte degli alleati si incontrassero a fine estate a Messina, sulla costa siciliana, per una campagna congiunta nel Mediterraneo orientale. Il comando della flotta congiunta sarebbe spettato a Don Giovanni d’Austria, fratellastro illegittimo del re spagnolo Filippo II.

E così arriviamo a Lepanto, il canto del cigno della galea, violento codicillo di una forma di guerra mediterranea vecchia di tremila anni. La battaglia fu plasmata e resa possibile da una serendipità spesso rara in guerra: entrambe le parti erano fortemente motivate a cercare una battaglia decisiva, il che significa che entrambe le parti avevano uno schema operativo accuratamente concepito e pensato in anticipo. Lepanto fu una battaglia voluta e pianificata da entrambe le parti, e sia i Turchi che la Lega Santa riuscirono a mettere in atto i loro piani di battaglia e a raggiungere lo schieramento desiderato.

La motivazione turca a combattere è facile da capire: avevano l’ordine esplicito del Sultano Selim II di portare in battaglia la flotta cattolica e distruggerla. Per quanto riguarda la Lega Santa, la loro dinamica era più sfumata e sottile e aveva molto a che fare con i tentativi di Don Giovanni di mediare un’alleanza scomoda.

I vari alleati costituenti avevano motivazioni diverse per entrare in guerra e, di conseguenza, diversi sensi di urgenza. Per gli spagnoli, la guerra con i turchi era soprattutto una questione religiosa, un altro capitolo della loro lunga lotta cosmica con l’Islam. Venezia, invece, combatteva per concreti interessi geostrategici, in particolare per salvare la sua colonia di Cipro. I Veneziani combatterono anche con un importante handicap. Poiché Venezia aveva una popolazione relativamente scarsa, la mobilitazione della flotta richiedeva il prelievo di pescatori, marinai mercantili e altri lavoratori civili. L’entrata in guerra comportava quindi un blocco totale dell’economia veneziana ed era estremamente costosa da mantenere. I Veneziani erano quindi fortemente motivati a concludere rapidamente la guerra. Don Giovanni doveva anche preoccuparsi dei vari alleati accessori, in particolare di Genova, che aveva aderito alla Lega Santa pur continuando a commerciare con gli Ottomani.

Don Giovanni dovette quindi pianificare una campagna intorno ai disaccordi strategici della sua coalizione, con la possibilità molto concreta che parte della sua flotta si ritirasse dall’alleanza o addirittura disertasse. Più la campagna si trascinava, più era probabile che questi aggravamenti si aggravassero; pertanto, anche lui, come l’ammiraglio turco Müezzinzade Ali Pasha, era determinato a condurre una battaglia decisiva il prima possibile.

Dopo essersi riunita in Sicilia alla fine dell’estate, la flotta della Lega Santa – circa 212 navi in tutto – attraversò l’Adriatico e arrivò all’isola di Cefalonia, al largo della costa occidentale della Grecia, il 6 ottobre. La massa della flotta turca, 254 navi in tutto, era di stanza a sole 65 miglia a est nella loro base navale di Nafpaktos, nel Golfo di Corinto. Il nome veneziano di Nafpaktos è Lepanto. Il giorno seguente, entrambe le armate uscirono per incontrarsi all’ingresso del golfo. Era il 7 ottobre 1571.

Per comprendere le considerazioni tattiche in gioco a Lepanto, dobbiamo innanzitutto capire che, sebbene entrambe le flotte fossero composte da galee, la forma di questi vascelli variava ampiamente, a causa delle considerazioni economiche e strategiche che le varie potenze dovevano affrontare. Lepanto diventa quindi un ottimo esempio della contingenza contestuale dei sistemi d’arma – lo vedremo esaminando le differenze tra le galee spagnole, veneziane e turche che combatterono la battaglia.

Possiamo iniziare con gli spagnoli. Nel XVI secolo, la Spagna asburgica aveva bisogno di mantenere una flotta permanente di galee in grado di difendere i porti spagnoli del Mediterraneo dai pirati e dai corsari che operavano dalla costa nordafricana, i famosi corsari di Barberia che all’epoca terrorizzavano il Mediterraneo occidentale, la cui portata e il cui potere divennero così grandi da costringere gli Stati Uniti a pagare un tributo per garantire un passaggio sicuro alle navi mercantili americane. Ma stiamo divagando.

In ogni caso, gli spagnoli dovevano mantenere una flotta permanente a scopo difensivo, ponendosi su un piano di guerra semipermanente nel Mediterraneo. Questo, ovviamente, è costoso, anche per uno Stato molto ricco come la Spagna del XVI secolo. Inoltre, il costo di una flotta di galee permanenti crebbe rapidamente nel XVI secolo. A causa di una serie di fattori intersecati, tra cui la ripresa demografica dell’Europa dopo la peste nera e l’afflusso di oro e argento dalle Americhe, i prezzi e i salari crebbero molto rapidamente nel XVI secolo, al punto che gli economisti a volte parlano di una “rivoluzione spagnola dei prezzi“. Questa rapida inflazione rendeva le flotte di galee molto costose da mantenere in modo permanente, in quanto faceva lievitare i costi dei salari degli equipaggi dei vogatori. .

Gli spagnoli aggirarono il crescente costo dei rematori rinunciando del tutto a quelli pagati, scegliendo invece di equipaggiare le loro navi con galeotti non pagati. Ciò risolse in gran parte l’onere dei costi della flotta, ma introdusse una nuova complicazione al problema del combattimento. I galeotti possono remare una nave quasi gratis (a parte i costi di cibo e acqua), ma per ovvie ragioni non possono essere armati. In un’epoca in cui era comune (come vedremo) che gli equipaggi dei vogatori fossero armati e si impegnassero in combattimenti ravvicinati durante le azioni di abbordaggio, l’uso di vogatori galeotti rischiava quindi di annullare gran parte del potere combattivo della flotta spagnola. Per ovviare a questo problema, gli spagnoli dotarono le loro navi di un consistente contingente di fanteria regolare spagnola, che all’epoca era tra le migliori d’Europa.

La presenza di grandi compagnie di regolari spagnoli a bordo conferiva alle galee spagnole un’enorme potenza in battaglia e un vantaggio significativo nelle azioni di abbordaggio, ma a scapito della velocità e della manovrabilità, poiché queste truppe aggiungevano ovviamente un peso significativo alla nave. Si può notare, quindi, come la progettazione della flotta crei una sequenza di compromessi: i salari elevati per i rematori spinsero gli spagnoli a impiegare i galeotti, i rematori galeotti li costrinsero a loro volta a riempire le loro navi di fanteria regolare, e il peso di questa fanteria rese la nave più lenta in combattimento.

Gli spagnoli scelsero di accettare semplicemente questi compromessi e di massimizzare la potenza di combattimento delle loro navi a scapito della mobilità, rendendo le loro navi più grandi, più alte in acqua e con un equipaggio molto più numeroso. A Lepanto, quindi, le navi spagnole erano di gran lunga le più grandi, le più potenti dal punto di vista tattico e le più deboli in termini di manovrabilità e resistenza. Per quanto riguarda la loro funzione in battaglia, servivano come enormi piattaforme d’assalto per la fanteria – con il rischio di essere superate dalle navi nemiche più leggere, ma letali quando si scontravano con il nemico.

A differenza degli spagnoli, Venezia non manteneva una flotta di galee in perenne assetto di guerra, e in effetti non poteva permetterselo data la sua base demografica molto più ridotta. Venezia – per convenzione “a corto di uomini, lungo di denaro” – non poteva certo permettersi di dedicare migliaia di uomini agli equipaggi di voga in tempo di pace. Invece, l’Arsenale veneziano – un prodigioso e avanzato complesso di cantieri navali e armerie – costruì e mantenne una grande flotta di galee che venivano tenute in deposito per i tempi di guerra. Mentre gli spagnoli tenevano la loro flotta sempre pronta, i veneziani mantenevano solo una piccola forza in tempo di pace e si appoggiavano invece a un’ondata di forza combattiva chiamando pescatori, contadini e braccianti a servire come rematori.

Essendo così svincolata dalle grandi spese di approvvigionamento permanente di grandi equipaggi di vogatori, Venezia non ebbe bisogno di adottare la misura di riduzione dei costi di trovare manodopera gratuita tra i coscritti, e le galee veneziane erano vogate da cittadini veneziani liberi che dovevano combattere in corpo a corpo quando necessario. Tuttavia, data la minore popolazione di Venezia e la mancanza di un grande esercito permanente da cui attingere la fanteria, era naturale che la flotta veneziana fosse meno entusiasta delle risse ravvicinate rispetto agli alleati spagnoli. Il punto di forza delle galee veneziane era quindi la loro artiglieria, che era di gran lunga la migliore del Mediterraneo, essendo più precisa e più leggera della concorrenza.

Si può quindi facilmente capire come fattori economici e strategici abbiano creato navi da combattimento nettamente diverse, pur condividendo la stessa forma di base di una galea a remi con cannoni a prua. La necessità di difendere costantemente le coste dalla pirateria portò gli spagnoli a mantenere una flotta permanente di navi pesanti remate da galeotti, che compensavano la loro immobilità con l’enorme forza combattiva della fanteria spagnola sul ponte. Al contrario, Venezia risparmiava tenendo la propria flotta in magazzino durante il periodo di pace, e metteva in campo navi più veloci e più piccole che si appoggiavano alla loro superiore artiglieria in combattimento. La Spagna asburgica era una potenza grande e popolosa con un corpo permanente di fanteria veterana; Venezia era uno stato ricco e tecnologicamente sofisticato con una popolazione più sottile. Le navi a Lepanto riflettono fortemente queste differenze.

Naturalmente, qualsiasi discussione sulle navi che combatterono a Lepanto sarebbe vuota senza menzionare la flotta avversaria degli Ottomani. La marina ottomana si differenziava in questo periodo per il semplice fatto che i turchi, a differenza dei veneziani e degli spagnoli, erano all’offensiva nel Mediterraneo. Le galee ottomane avevano quindi caratteristiche progettuali che le rendevano più adatte alle operazioni anfibie. Erano più basse nell’acqua e avevano un pescaggio inferiore rispetto alle navi cattoliche, il che consentiva loro di operare facilmente in acque poco profonde e di incagliarsi per sganciare le forze per le operazioni di terra. Essendo più leggere e più basse, tendevano a essere più manovrabili delle navi veneziane e soprattutto di quelle spagnole, e si distinguevano per il fatto che traevano gran parte della loro forza combattiva dal tiro con l’arco.

L’uso continuo di arcieri può sembrare strano, a questo punto del gioco, ma l’arcieria turca rimase letale fino al XVI secolo. Gli archi ricurvi preferiti dai turchi – retaggio dell’eredità della steppa ottomana – mantenevano un chiaro vantaggio in termini di gittata, precisione e cadenza di fuoco rispetto alle primitive armi da fuoco a polvere da sparo dell’epoca, e la presenza di un consistente contingente di arcieri sulle galee turche dava loro sia una solida forza sull’acqua sia un potente gruppo di fanteria che poteva essere sbarcato durante le operazioni anfibie. Anche le navi turche, come quelle veneziane, erano remate da uomini liberi, in questo caso soprattutto da volontari arabi che potevano combattere in caso di emergenza. Il solito motivo della schiavitù turca non si applicava a Lepanto.

Lepanto, quindi, nonostante fosse una battaglia di navi, tutte nominalmente note come “galee”, coinvolgeva navi con differenze significative nella capacità di combattimento e nella progettazione. Le navi spagnole erano navi a remi, pesanti e massicce, letali in azioni ravvicinate dove potevano abbordare con la loro potente fanteria. Le galee veneziane erano più veloci e favorivano la loro superiore artiglieria, mentre le navi turche erano le più manovrabili a Lepanto, più adatte a una mischia libera e vorticosa in cui potevano sfrecciare con disinvoltura intorno alla battaglia, scatenando il fuoco di prua e presentando un bersaglio in rapido movimento. Il compito dei comandanti a Lepanto sarebbe stato quello di organizzare la battaglia in modo da massimizzare i punti di forza delle loro navi.

Ali Pasha sapeva che avrebbe combattuto in netto svantaggio in una mischia congestionata con le navi cristiane più grandi e più pesantemente armate. Se la battaglia si fosse trasformata in uno scontro ravvicinato, la massa superiore dell’artiglieria cristiana e le marine spagnole pesantemente equipaggiate avrebbero lentamente ma inesorabilmente fatto a pezzi la sua flotta. La vittoria turca dipendeva quindi dall’apertura della battaglia disordinando la linea cristiana. Se le linee si sfaldavano e la battaglia diventava una mischia libera e vorticosa, le galee turche, più maneggevoli, potevano fare a pezzi la flotta cristiana, come avevano fatto due volte in passato a Preveza e a Djerba.

Il progetto turco per la battaglia si basava quindi su due diversi meccanismi per dividere la linea cristiana e aprire la battaglia, da realizzare facendo leva sulle due caratteristiche distintive della galea turca: il suo basso pescaggio e la sua superiore manovrabilità. Sull’ala destra turca (quella a terra, adiacente alla costa greca), l’intenzione era di portare la battaglia il più vicino possibile alla costa, sperando che nelle acque basse il pescaggio più profondo delle navi cristiane impedisse loro di allinearsi alla linea ottomana. Se l’ala destra dei Turchi fosse riuscita a spingere la battaglia nelle acque basse, avrebbe avuto buone probabilità di superare la linea cristiana e di raggiungere le retrovie della flotta. Poiché le galee, con il loro cannone puntato direttamente a prua, erano essenzialmente indifese se attaccate da dietro, la penetrazione delle agili navi turche nelle retrovie sarebbe stata una catastrofe per Don Giovanni.

Sull’ala sinistra turca (l’ala al largo, con il fianco sul mare aperto), c’era un’evidente opportunità di disordinare o girare il fianco della linea cristiana. È qui che Ali Pasha posizionò la preponderanza della sua flotta. In altri punti della linea, le due flotte erano in gran parte simmetriche nei numeri. Le ali a terra (destra turca, sinistra cristiana) contenevano rispettivamente 54 e 53 navi, mentre i centri contavano 62 navi per i cristiani e 61 per i turchi. Al largo, tuttavia, i Turchi avrebbero avuto un vantaggio numerico significativo, con 87 galee contro le 53 navi dell’ala sinistra cristiana. Così, mentre la formazione cristiana era essenzialmente simmetrica (con 53 navi in ciascuna delle sue ali), i turchi erano pesantemente appesantiti verso il mare aperto. Con navi più numerose e più veloci in mare aperto, Ali Pashi poteva contare su una ragionevole possibilità di girare il fianco cristiano o di separare l’ala sinistra dal centro; in entrambi i casi, si sarebbe aperta l’opportunità di penetrare nelle retrovie.

I turchi potevano quindi sperare di spezzare o disordinare la flotta nemica su una, o preferibilmente su entrambe le ali. In questo modo avrebbero probabilmente rotto la coesione della flotta cristiana e trasformato la battaglia in un corpo a corpo in cui le navi turche manovrabili avrebbero avuto un netto vantaggio. Il prezzo di questo schieramento, tuttavia, fu quello di costringere Ali Pasha ad accettare uno scontro frontale al centro, in cui sarebbe stato gravemente svantaggiato contro le potenti galee cristiane, soprattutto le massicce navi spagnole. Non c’erano prospettive realistiche di vincere il combattimento al centro: i turchi potevano solo sperare di resistere mentre le loro ali lavoravano per aprire la battaglia. Per avere le migliori possibilità di resistere al centro, Ali Pasha tenne una riserva di 52 navi, la maggior parte delle quali erano galee leggere (chiamate galeotte). Lo scopo della riserva turca era essenzialmente quello di sostenere il centro, colmando le lacune e reintegrando le perdite.

Qualsiasi studio corretto del piano di battaglia turco concluderà che era ben progettato e offriva ad Ali Pasha le migliori possibilità di vincere la battaglia con le risorse a sua disposizione, date le diverse qualità delle navi coinvolte. La vittoria turca dipendeva dal disordine della flotta nemica e dalla frammentazione dell’integrità della sua linea, e Ali Pasha fornì una ridondanza, con due opportunità di aprire i fianchi del nemico, sfruttando il basso pescaggio delle sue navi nell’ala di terra e confezionando un pugno sovradimensionato di galee veloci sul lato di mare. Accettò il rischio di scontrarsi con il potente centro spagnolo come costo del suo piano e prese le misure necessarie per far fronte alla situazione dotandosi di una riserva per rinforzare il proprio centro. Nel complesso, si trattava di un piano di battaglia intelligente, che dimostrava una forte comprensione delle qualità relative della flotta e bilanciava l’aggressività con la prudenza. Ali Pasha si è dato una buona possibilità di vincere la battaglia, facendo del suo meglio per mitigare le sue peggiori vulnerabilità. Il piano e l’uomo sono da lodare.

Sfortunatamente per Ali Pasha e la sua flotta, anche Don Giovanni aveva un piano che sfruttava in modo intelligente le sue risorse tattiche. Dallo schema di schieramento di Don Giovanni (è sopravvissuta una copia del suo ordine di battaglia che ci dà uno sguardo dettagliato all’organizzazione della flotta cristiana) è chiaro che egli comprendeva perfettamente le minacce alle sue ali e prese misure intelligenti per mitigarle.

Nell’ala a terra (la sinistra cristiana), egli ponderò la sua formazione in modo che le navi più leggere e manovrabili fossero più vicine alla costa. Soprattutto, l’ala sinistra era sotto il comando dell’ammiraglio veneziano Agostino Barbarigo, che comandava la sua ala dal bordo più a sinistra, più vicino alla riva. Normalmente, un comandante di sezione dovrebbe posizionarsi al centro della sua linea – ad esempio, Ali Pasha e Don Juan comandavano entrambi dal centro dei loro centri. Barbarigo, invece, mise la sua nave ammiraglia all’estremità della linea più vicina alla riva, collocandosi nel punto decisivo dell’azione. Questo dimostra chiaramente che i cristiani avevano previsto la manovra ottomana di girare il fianco nell’acqua bassa, e Barbarigo era sul posto per impedirlo. .

Don Juan, come Ali Pasha, aveva previsto una riserva per sé, con 38 galee al comando dello spagnolo Alvaro de Bazan. A differenza della riserva turca, però, che aveva il compito specifico di sostenere il centro, la riserva cristiana aveva più in generale il compito di rispondere a qualsiasi rottura della linea o fuga dei turchi nelle retrovie. Sia Don Giovanni che Ali Pascià accettavano e si aspettavano che le galee cristiane, tatticamente potenti, avrebbero prevalso nello scontro al centro; Ali Pascià aveva quindi bisogno della sua riserva per alimentare i rinforzi al centro. Don Juan, al contrario, era preoccupato per i suoi fianchi, e quindi la riserva cristiana doveva rimanere disimpegnata in modo da poter rispondere a eventuali sfondamenti su entrambi i lati.

Entrambe le flotte si presentarono quindi alla battaglia con piani di schieramento ben studiati e con una comprensione realistica di come avrebbero potuto vincere e perdere la battaglia. Non sorprende quindi che Lepanto sia stata una battaglia combattuta.

Le ali a terra si scontrarono per prime, verso mezzogiorno del 7 ottobre, e i combattimenti furono eccezionalmente feroci. La destra ottomana fece una corsa aggressiva per accartocciare il fianco cristiano lungo la riva, cercando di scivolare e raggiungere le retrovie. Barbarigo si oppose con un’incredibile dimostrazione di comando, facendo arretrare l’estremità sinistra della sua linea, in modo che si arricciasse lungo la riva per bloccare la corsa dei fiancheggiatori turchi.

Questa manovra da parte dell’ala cristiana sarebbe stata incredibilmente difficile: fare marcia indietro mentre si era impegnati in un combattimento estremamente violento senza perdere l’integrità della linea. È chiaro che le perdite cristiane in quest’ala furono pesanti e che il tiro con l’arco turco fu micidiale. Lo stesso Barbarigo fu ucciso a un certo punto della giornata, ma il suo controllo della linea e il suo decisivo movimento per bloccare l’attacco turco furono cruciali. L’estremità sinistra della linea di Barbarigo finì per ruotare il fronte di ben 90 gradi, in modo da trovarsi di fronte alla costa: il risultato fu che, invece di utilizzare le acque basse della costa per affiancare i cristiani, gran parte dell’ala ottomana si trovò intrappolata contro la costa, e alla fine della giornata la maggior parte della loro ala destra era stata annientata.

Al centro, la battaglia si svolse come previsto. Le galee turche si scontrarono con le massicce navi spagnole, con la nave ammiraglia di Don Giovanni, la Real che combatteva duramente al centro dell’azione. I turchi combatterono duramente, come fecero ovunque quel giorno, ma i cristiani avevano ponti più alti, più cannoni e i micidiali e pesantemente armati marines spagnoli per avere la meglio, e la superiore massa cristiana (non è un gioco di parole) macinò lentamente il centro ottomano. Poiché sia Don Giovanni che Ali Pasha comandavano dal centro delle loro linee, la scena fu messa in scena per un momento particolarmente cinematografico. La Real di Don Juan si bloccò con la nave ammiraglia di Ali Pasha, la Sultana, e un gruppo di abbordaggio di spagnoli riuscì a sopraffare il ponte dell’ammiraglio turco. Müezzinzade Ali Pasha fu ucciso e la sua testa fu consegnata a Don Giovanni mentre la battaglia infuriava tutt’intorno. .

I cristiani stavano conquistando il centro, ma questo era uno sviluppo previsto. Ali Pasha era morto, ma il suo piano era ancora operativo. I turchi avevano ancora un’opportunità concreta di vincere la battaglia sul fianco destro, dove la loro potente ala sinistra si dirigeva in mare aperto. Le ali su questo lato impiegarono molto più tempo a scontrarsi rispetto al resto delle linee; il comandante ottomano a sinistra, Uluj Ali, si impegnò in una lunga serie di manovre che attirarono l’ala cristiana, comandata da Giovanni Andrea Doria, sempre più al largo, mentre lottava per adeguarsi al suo fronte. Di conseguenza, si aprì lentamente un pericoloso varco tra la destra e il centro cristiano. Era il varco che Ali Pasha sperava di ottenere e la possibilità per i turchi di vincere la battaglia.

Dopo aver attirato l’ala cristiana fuori posizione, Uluj Ali lanciò tutte le navi che poteva nel varco della linea cristiana. Il momento di massimo pericolo per Don Giovanni si avvicinava, con le navi turche che si abbattevano violentemente sul fianco e sul retro del centro cristiano. Per un momento sembrò che l’attacco turco potesse iniziare a estendersi e a disordinare il centro, ma la situazione fu salvata dall’arrivo di rinforzi. Alcuni di questi provenivano dall’ala destra cristiana, dove molti capitani videro che Andrea Dorea era stato ingannato e decisero di staccarsi autonomamente per seguire i turchi verso il centro. Ma l’aiuto maggiore, che salvò la battaglia, fu l’arrivo della riserva cristiana. Il comandante della riserva, de Bazan, aveva osservato da lontano come Doria era stato messo fuori posizione, ed era perfettamente all’erta per entrare in battaglia all’arrivo dell’attacco turco.

Con la riserva cristiana che si abbatteva su di lui, Uluj Alì vide la scrittura sul muro e si diede alla fuga con il maggior numero di navi possibile. Le sue forze costituiranno la maggior parte delle navi turche fuggite da Lepanto. Il resto dell’imponente armata turca fu in gran parte spazzato via. Delle oltre 250 navi che Ali Pasha portò in battaglia, circa 190 furono distrutte o catturate.

E questa fu Lepanto. I Turchi avevano elaborato un piano di battaglia intelligente che dava loro reali prospettive di vittoria, ma Don Giovanni fece un uso altrettanto brillante delle proprie risorse e alcune dimostrazioni critiche di comando sotto pressione portarono alla vittoria della flotta cristiana. L’eccezionale gestione della battaglia a terra da parte di Barbarigo, che diede la vita pur mantenendo l’integrità della sua linea, impedì ai turchi di aggirare i cristiani lungo la costa. Al centro, le galee cristiane, tatticamente più potenti, e Ali Pasha furono uccise. Sul fianco di destra, i turchi riuscirono a incrinare l’integrità della linea cristiana mettendo fuori posizione Andrea Dorea, ma non riuscirono a sfruttare questo successo grazie alla tempestiva reazione della riserva cristiana. Mentre i fuggiaschi turchi scomparivano all’orizzonte, il sole tramontava sia sul giorno della battaglia sia sull’antica e venerabile era della guerra delle galee.

La battaglia di Lepanto fu senza dubbio una grande vittoria per la Lega Santa, che ebbe un effetto straordinario sul morale e sulla fiducia dei cristiani. Era la prima volta in un secolo che gli Ottomani venivano sconfitti in una grande azione di flotta. La battaglia era stata pianificata in modo eccezionale da entrambi gli ammiragli al comando, i comandanti di entrambi gli schieramenti avevano dato prova di una fermezza e di una competenza esemplari durante la battaglia (in particolare Barbarigo nell’ala di terra e Uluj Ali in quella di mare), e i soldati avevano combattuto duramente e con grande coraggio. Lepanto era stata una grande impresa delle armi cristiane, ma era stato un affare gestito da vicino che dimostrava che questo sistema di guerra mediterranea aveva raggiunto uno stadio molto avanzato.

Purtroppo per la vittoriosa flotta cristiana, la Lega Santa non fu in grado di sfruttare la vittoria, soprattutto a causa delle tensioni insite nell’alleanza. La vittoria a Lepanto non riuscì a salvare la colonia veneziana di Cipro, che cadde in mano agli Ottomani, e la flotta si disperse per tornare ai suoi vari porti d’origine. Quando l’armata si riunì l’anno successivo, gli Ottomani (una grande potenza con notevoli capacità statali) avevano già ricostruito la loro flotta con oltre 200 navi. Nel 1572, tuttavia, Don Giovanni non riuscì a portare gli Ottomani in battaglia e la flotta turca rimase indenne sotto la protezione della loro fortezza di Metone (la stessa Metone che Agrippa aveva catturato così brillantemente nella guerra di Azio). Nel 1573, dopo la morte di Papa Pio V, la Lega Santa non riuscì a schierare alcuna flotta e Venezia avviò trattative di pace unilaterali con la Porta Ottomana.

Gli Ottomani presero bene la sconfitta, ricostruendo la loro flotta e continuando lentamente a intaccare la periferia del Mediterraneo. Il Gran Visir turco commentò addirittura (si dice) all’ambasciatore veneziano:

Siete venuto a vedere come sopportiamo le nostre disgrazie. Ma vorrei che sapeste la differenza tra la vostra e la nostra perdita. Strappandovi Cipro, vi abbiamo privato di un braccio; sconfiggendo la nostra flotta, ci avete solo rasato la barba. Un braccio tagliato non può ricrescere; ma una barba rasata crescerà tanto meglio quanto il rasoio.

Duro, ma vero. Alla lunga, Venezia, con le sue ristrette risorse demografiche e la sua posizione geografica compatta, non avrebbe mai potuto competere con le potenze in ascesa che la circondavano, e oggi rimane nota soprattutto per le sue conquiste culturali e la sua bellezza fisica, piuttosto che per il suo impero.

Le flotte di galee della Lega Santa non erano tuttavia il problema strategico più pericoloso per gli Ottomani. Il vero pericolo si aggirava per l’Atlantico, sotto forma di vascelli a vela pesantemente armati che diventavano sempre più grandi e pericolosi a ogni passaggio.

Nel 1616, una flotta ottomana riuscì a tendere un’imboscata a una piccola armata spagnola che si aggirava nei pressi di Cipro. Gli spagnoli avevano solo 6 navi nel loro piccolo convoglio, che si trovarono ad affrontare non meno di 55 galee ottomane. Il problema, tuttavia, era che queste navi spagnole erano galeoni da battaglia, irti di cannoni e carichi di moschettieri. Sciamati dalle navi da guerra ottomane, più piccole e poco armate, gli spagnoli le fecero a pezzi con facilità, come leoni attaccati da tanti sciacalli. Al costo di soli 34 morti, gli spagnoli fecero naufragare 35 galee ottomane e uccisero 3.200 marinai turchi. Un insuperabile vantaggio tecnologico trasformò la battaglia in un tiro al tacchino.

Le galee erano diventate obsolete in un periodo di tempo relativamente breve. Quello che ho cercato di dimostrare in questa sede, tuttavia, è che all’epoca di Lepanto la galea conservava un ruolo importante in un sistema di guerra mediterraneo più ampio. I confini geografici del Mediterraneo continuavano a favorire le galee più economiche e più piccole, che potevano operare vicino alla costa, sostenere le operazioni anfibie e combattere all’interno di una rete di isole e basi costiere che costituivano la base della guerra mediterranea. Gli Ammiragli che combatterono a Lepanto non erano inequivocabilmente dei primitivi che si sfidavano con un sistema di armi obsoleto, né la battaglia fu una mischia insensata e caotica. Sia la flotta turca che quella cristiana si presentarono alla battaglia con piani elaborati con intelligenza e con una chiara comprensione delle proprie vulnerabilità e opportunità; inoltre, la battaglia fu ben gestita e ben combattuta. Lepanto fu, in tutti i sensi, una coda adeguata a questa antica forma di battaglia.

In ultima analisi, il vero nemico della galea era l’economia mondana. Le navi da guerra a vela a vela a fusoliera arrivarono a dominare i mari come batterie d’artiglieria galleggianti con una potenza di combattimento impareggiabile, ma l’esistenza di queste navi era dovuta al fatto che avevano creato le opportunità economiche che ne rendevano possibile la costruzione. La galea aveva sempre avuto senso nei confini del Mediterraneo, ma le nuove opportunità economiche create dall’Età dell’Esplorazione lasciarono l’economia e il mondo mediterraneo alle spalle, e la venerabile galea con essa.

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La lista di lettura di Big Serge

• Gunpowder and Galleys: Changing Technology and Mediterranean Warfare at Sea in the Sixteenth Century, by John Francis Guilmartin
• Galleons and Galleys, by John Francis Guilmartin
• Medieval Naval Warfare 1000-1500, by Susan Rose
• Roger of Lauria: Admiral of Admirals, by Charles D. Stanton
• Empires of the Sea: The Siege of Malta, the Battle of Lepanto, and the Contest for the Center of the World, by Roger Crowley
• Victory of the West: The Great Christian-Muslim Clash at the Battle of Lepanto, by Niccolo Capponi
• The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II (2 Vols), by Fernand Braudel
• Venice: The Hinge of Europe, 1081-1797, by William H. McNeill
• Oared Fighting Ships : From Classical Times to the Coming of Steam, by R. C. Anderson
• A History of the Art of War in the Sixteenth Century, by Charles Oman
• Conquerors: How Portugal Forged the First Global Empire, by Roger Crowley
• Guns for the Sultan: Military Power and the Weapons Industry in the Ottoman Empire, by Gábor Ágoston
• The Navy of Venice, by Alethia Wiel
• Sultan’s Fleet, The: Seafarers of the Ottoman Empire, by Christine Isom-Verhaaren
• The History of the Maritime Wars of the Turks, by Kâtip Çelebi

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