Prove tecniche di sovranità tecnologica europea?_di Giuseppe Gagliano

Prove tecniche di sovranità tecnologica europea?

Il precedente articolo su Edward Snowden ha posto l’attenzione del lettore sulla pervasività del sistema di sorveglianza americano – nello specifico dell’NSA – ma soprattutto sull’egemonia americana nel campo della sovranità digitale. Proprio per questa ragione riteniamo opportuno, seppure in breve, sottolineare l’importanza geopolitica del progetto Gaia X nato anche con lo scopo di contrastare l’egemonia americana .

Il progetto Gaia X è stato avviato dalla Francia e dalla Germania con lo scopo di tutelare anche la sovranità dei dati. Questo progetto prende il nome di Gaia-X ed è supportato da 22 aziende franco-tedesche come ad esempio Orange, OVHcloud, Edf, Atos, Safram, Outscale, Deutsche Telekom, Siemens, Bosch e BMW. Per quanto riguarda i settori coinvolti nel progetto sono numerosi perché sono relativi all’industria 4.0/PME, alla sanità, alla finanza, al settore pubblico, a quello energetico, alla mobilità e all’agricoltura. La genesi di questo progetto è da individuarsi nel vertice di Dortmund che si tenne nell’ottobre del 2019 durante il quale Angela Merkel si pronunciò a favore della sovranità dei dati e di una soluzione europea per la costruzione di una infrastruttura digitale. Inoltre questo progetto fa parte di una più ampia strategia europea di governance dei dati già esplicitamente formalizzata dalla commissione europea il 19 febbraio del 2020. Il principio da cui parte questo progetto è molto semplice: l’Europa allo scopo di essere un player geopolitico rilevante deve essere in grado di garantire la propria sovranità tecnologica. Tutto ciò consentirebbe, per esempio, di evitare che i dati sanitari dei pazienti siano venduti, come successo con il National Health System britannico, ad aziende farmaceutiche americane come rivelato dalla periodico The Guardian nel dicembre 2019.

È evidente che questo progetto è volto anche a fornire un’alternativa europea ai leader mondiale del cloud Computing come Amazon, Microsoft, Google e Alibaba che allo stato attuale detengono oltre il 70% del mercato mondiale. Naturalmente questo progetto rientra in un contesto molto più ampio che consiste nel tentare di costruire un’infrastruttura europea dalla quale dovrebbe nascere un ‘ecosistema europeo di dati per consentire all’Europa di riconquistare la sua sovranità digitale. Sia la Francia che la Germania ritengono opportuno incoraggiare anche altri paesi europei – come Italia e Spagna ad esempio- che dovrebbero partecipare a questo progetto di sovranità ed autodeterminazione. La rilevanza di questo progetto a livello globale è tale che l’amministrazione americana interpreta i piani di Bruxelles sulla sovranità digitale come una minaccia alla libertà economica e all’espansione delle sue industrie tecnologiche. Per quanto riguarda la Francia è significativo il fatto che tutte le principali scuole di pensiero relative all’intelligence economica – e fra queste certamente la Scuola di Guerra economica parigina di Christian Harbulot – abbiano nel corso di questi ultimi anni posto l’enfasi sulla necessità di conseguire in tempi relativamente brevi la sovranità e l’autodeterminazione digitale in un’ottica di patriottismo economico allo scopo di emanciparsi dalla egemonia americana. Come abbiamo già avuto modo di osservare in un articolo su Vision-Gt l’Europa non ha scelta: se infatti vuole proteggere i suoi cittadini, deve cambiare la sua strategia geoeconomica. Deve, per esempio, investire nella ricerca più ampia e trasversale possibile al fine di comprendere la natura della guerra economica. Insomma Bruxelles dovrebbe formulare una vera dottrina di difesa economica per affrontare sia gli Usa che la Cina.

http://osservatorioglobalizzazione.it/osservatorio/prove-tecniche-di-sovranita-tecnologica-europea/?fbclid=IwAR1wp5ZZ9a3H_8SOejmjS5Iu-dHmTGHh_QzYNlCUVdbBBsk4veXgreKTz7c

ipotesi su due disastri, di Vincenzo Cucinotta (tratto da facebook)

Cosa è successo ai due Boeing 737 max 8 che li ha fatto crollare al suolo?
L’indagine è ancora in corso, ma si fa sempre più strada una specifica ipotesi che qui riassumo per chi non la conoscesse.
Quando alcuni anni fa c’è stato l’incidente aereo dovuto alla decisione del pilota di suicidarsi, i soliti geni che presiedono alle decisioni che governano la nostra società, hanno fatto questa pensata.
Visto che l’uomo non è affidabile perchè a volte va fuori di testa e fa cose terribili come uccidere centinaia di persone per potersi suicidare, allora dobbiamo togliere all’uomo la completa disponibilità dei comandi di pilotaggio degli aerei. Il pilota continua a esserci, ma impediamogli di prendere decisioni suicide. Installiamo un software che riconosce un comportamento patologico e suicida e che si oppone attivamente a questo tipo di decisioni, prendendo il controllo dei comandi.
Ora, tutta questa strategia potrebbe apparire appropriata, ma, c’è un gigantesco ma, costituito dal fatto che dobbiamo fidarci davvero ciecamente di coloro che questo software sviluppano. Non ha senso dire che per sottrarci alle psicopatologie umane ci affidiamo a un software, in realtà noi così ci affidiamo ad altri uomini e alla nostra connaturata condanna a sbagliare.
Mi spiegarono una volta che, contrariamente a quanto siamo spontaneamente portati a credere, considerando come momento critico nella guida degli aerei il momento dell’atterraggio, che in realtà esso è invece costituito dal decollo, in particolare dopo il distacco dal terreno e dovendo rapidamente salire di quota, si pone il problema di salire e nello stesso tempo di evitare il cosiddetto stallo che subentra se l’aereo per eccesso di velocità di aumento di quota si dispone troppo vicino alla posizione verticale, perchè gli può capitare di ribaltarsi e finire così con lo schiantarsi al suolo data la modesta quota raggiunta fino a quel momento che impedisce manovre ulteriori di correzione.
La mia personale ipotesi è che nel caso di questi due incidenti il pilota possa avere momentaneamente ecceduto o difettato nella velocità di risalita e che per riparare a questo piccolo errore abbia provato a operare correzioni brusche e che il software le abbia interpretato come azioni irrazionali/suicide del pilota assumendo il comando e così impedendo la forte correzione necessaria facendo alla fine col fare schiantare al suolo l’aereo.
Lasciando ora agli esperti le questioni tecniche, a me interessa sottolineare qui “l’errore filosofico” di questa procedura, che poi potremmo riassumere nella mentalità da “apprendista stregone”.
Gli uomini che prevalentemente per motivi economici assumono posizioni decisionali nelle nostre società, hanno una mentalità progressista, che non corrisponde a valutare positivamente gli effetti benefici che la tecnologia riversa sulle nostre personali vite, cosa che facciamo tutti ovviamente, ma si spinge fino al punto di credere che la tecnologia sia un bene in sé e che qualsiasi innovazione tecnologica sia automaticamente positiva, che su questa strada non ci sono limiti, che quindi la razionalità pretesa dello stesso sviluppo tecnologico metterà tutto a posto senza che sia necessario entrare nel merito.
Nella metafora che offrivo dell’apprendista stregone, abbiamo osservato la natura/stregone all’opera e pensiamo erroneamente di saper controllare tutte le modalità con cui la natura opera, ma così non è e così non sarà mai, e il problema è rifiutare questo limite, che noi non siamo esterni alla natura, ne siamo invece pienamente parte e non possiamo dall’interno di questa natura della quale siamo parte, pensare di padroneggiarla oltre ogni possibile limite. Ogni ulteriore conoscenza è certo benvenuta, ma dobbiamo essere consapevoli dei nostri limiti intrinsechi.
Quell’entità che chiamiamo uomo e che da pilota sbaglia è la stessa entità che sviluppa il software e che inserisce istruzioni con le conoscenze che possiede, e in ogni caso ignora la rigidità di qualsiasi software che gli impedisce di saper fare ciò che l’uomo può fare, prendere decisioni, anche in astratto inusuali e inappropriate ma che un’emergenza rende invece del tutto adeguate in quello specifico caso.

MOON OF ALABAMA tratto da https://comedonchisciotte.org/boeing-la-faa-e-perche-due-737-max-sono-precipitati/?fbclid=IwAR1oOmENT7zkKtwRW4LTNLIjA3Q5c6HfxHvoagFHMFTXowpSvGXHxcLHD4g
moonofalabama.org

Domenica scorsa un volo della Ethiopian Airlines è precipitato, causando la morte di tutte le persone a bordo. Cinque mesi prima, un jet indonesiano della Lion Air si era schiantato nei pressi di Giacarta. Tutto l’equipaggio e i passeggeri erano morti. Entrambi gli aerei erano Boeing 737-8 MAX. Entrambi gli incidenti sono avvenuti immediatamente dopo il decollo.

I velivoli Boeing 737 MAX sono al momento tenuti a terra ovunque, tranne che negli Stati Uniti. Che questo provvedimento sia stato preso solo ora è triste. Dopo il primo incidente era già evidente che l’aereo non aveva le garanzie necessarie per essere fatto volare.

I Boeing 737 e gli Airbus 320 sono aerei ad unico corridoio con circa 150 posti. Questi due tipi di velivolo sono i ‘cavalli da tiro’ delle varie compagnie, sono stati venduti a centinaia e con un buon profitto. Nel 2010, Airbus aveva deciso di offrire il suo A-320 con un motore di nuovo tipo, denominato New Engine Option (NEO), che utilizza meno carburante. Per contrastare la mossa di Airbus, la Boeing aveva dovuto fare la stessa cosa. Anche il 737 avrebbe avuto nuovi motori per assicurare un volo più efficiente e un raggio operativo più ampio. I nuovi motori del 737 MAX sono più grandi e hanno dovuto essere posizionati in modo leggermente diverso rispetto alla versione precedente. Questo ha cambiato le caratteristiche di volo dell’aereo, dandogli una certa tendenza a cabrare.

Questa nuova caratteristica di volo del 737 MAX avrebbe richiesto una riqualificazione dei piloti. Ma i responsabili del marketing di Boeing hanno sempre detto ai loro clienti che il 737 MAX non avrebbe richiesto un nuovo e completo addestramento. Invece di costose sedute al simulatore di volo per prendere confidenza con questo nuovo tipo di aereo, i piloti abilitati al 737 avrebbero dovuto solo leggere la documentazione tecnica riguardante i cambiamenti tra la vecchia e la nuova versione.

Per rendere la cosa fattibile, gli ingegneri della Boeing hanno dovuto ricorrere ad un piccolo trucco. Hanno aggiunto un “sistema di potenziamento delle caratteristiche di manovra” (MCAS) che abbassa il muso dell’aereo se un sensore rileva un angolo di attacco troppo alto (AoA) che potrebbe portare ad uno stallo. Questo ha reso le caratteristiche di volo della nuova versione del 737 simile a quella del vecchio modello.

Ma gli ingegneri hanno fatto una stupidaggine.

Il 737 MAX ha due computer per il controllo del volo. Ciascuno è collegato ad uno solo dei due sensori che leggono l’angolo di attacco. Durante il volo, solo uno dei due computer esegue il controllo MCAS. Se rileva un angolo di attacco troppo alto, trimma verso il basso lo stabilizzatore orizzontale per circa 10 secondi. Poi lascia passare 5 secondi e legge di nuovo i dati del sensore. Se questo continua a mostrare un angolo di attacco troppo alto, il MCAS trimma nuovamente lo stabilizzatore per far abbassare il muso dell’aereo.

L’MCAS è indipendente dal pilota automatico. È attivo anche durante il volo manuale. C’è una procedura per disattivarlo ma richiede tempo.

Uno dei sensori di angolo di attacco sul volo indonesiano era difettoso. Sfortunatamente, era proprio quello collegato al computer che gestiva il MCAS durante quel volo. Poco dopo il decollo, il sensore aveva segnalato un angolo di attacco troppo alto, anche se l’aereo stava prendendo quota in modo regolare. Il MCAS si era attivato e aveva fatto abbassare il muso dell’aereo. I piloti avevano reagito disabilitando l’autopilota e tirando indietro la barra di comando. Il MCAS si era nuovamente attivato, mandando l’aereo ulteriormente in picchiata. I piloti avevano nuovamente tirato la barra di comando. Questo era successo 12 volte, prima che l’aereo precipitasse in mare.

Realizzare un importante automatismo per la sicurezza che dipende da un solo sensore è una progettazione estremamente scadente. Anche avere un automatismo per il controllo del volo che rimane attivo anche quando il pilota vola in modo manuale è una cattiva scelta. Ma il vero gesto criminale è stato il fatto che la Boeing ha tenuto nascosta questa caratteristica.

Né le compagnie aeree che avevano acquistato gli aerei, né i piloti che li avevano fatti volare erano stati informati del MCAS. Non sapevano della sua esistenza. Non erano a conoscenza di un sistema automatico che controllava gli stabilizzatori anche quando l’autopilota era disinserito. Non avevano idea di come potesse essere disattivato.

Nove giorni dopo che il volo indonesiano della Lion Air 610 si era concluso con un incidente mortale, la Federal Aviation Administration (FAA) aveva emesso una Emergency Airworthiness Directive [Direttiva di Emergenza di Aeronavigabilità].

I piloti che volavano sui 737 MAX erano rimasti senza parole. Il sindacato dei piloti, APA,  aveva inviato una lettera ai suoi membri:

“Questa è la prima descrizione che voi, come piloti dei 737, avete mai visto. Non è nel manuale di volo AA 737 parte 2, né esiste una descrizione nel Boeing FCOM (manuale operativo per l’equipaggio),” afferma la lettera del comitato di sicurezza del sindacato piloti. “La consapevolezza è la cosa fondamentale per tutti i problemi connessi alla sicurezza.”

L’aereo della Ethiopian Airlines che si è schiantato è precipitato con un profilo di volo simile a quello dell’aereo indonesiano. È molto probabile che il MCAS sia la causa di entrambi gli incidenti. Anche se i piloti dell’aereo etiopico erano a conoscenza del sistema MCAS, potrebbero aver avuto troppo poco tempo per disattivarlo. I registratori di volo sono stati recuperati e ci diranno la storia completa.

La Boeing ha venduto quasi 5.000 737 MAX. Finora ne sono stati consegnati 340. La maggior parte di questi sono ora tenuti a terra. Alcuni familiari delle persone morte sul volo indonesiano stanno facendo causa alla Boeing. Altri seguiranno. Ma la Boeing non è l’unica ad essere in colpa.

La FAA certifica tutti i nuovi aerei e la loro documentazione. Sono stato per qualche tempo marginalmente coinvolto nei problemi di certificazione di Airbus. È un processo estremamente dettagliato, che deve essere seguito alla lettera. Per certificare un jet moderno sono impegnate a tempo pieno centinaia di persone. Ogni minuscola vite e anche i più piccoli dettagli di progettazione dell’hardware e del software devono essere documentati e certificati.

Come o perché la FAA ha dato l’autorizzazione al volo al 737 MAX con il MCAS mal progettato? Come ha potuto la FAA permettere che il MCAS fosse escluso dalla documentazione ufficiale? Quali misure erano state prese dopo che il volo indonesiano si era schiantato in mare?

Fino ad ora, la FAA era un’agenzia di certificazione molto quotata. Diversi paesi hanno seguito le sue decisioni ed hanno accettato le certificazioni rilasciate dalla FAA. Il fatto che la maggior parte del mondo stia ora tenendo a terra i 737 MAX, mentre volano ancora negli Stati Uniti, è un segnale che questa visione sta cambiando. Le certificazioni della FAA sugli aerei della Boeing vengono ora messe in dubbio.

Oggi la quotazione delle azioni  Boeing è scesa del 7,5%. Dubito che [questo calo] sia abbastanza rappresentativo degli attuali problemi di responsabilità [dell’azienda]. Ogni compagnia aerea che ora ha dovuto tenere a terra i propri aerei chiederà un risarcimento. Più di 330 persone sono morte e le loro famiglie meritano una riparazione. Gli ordini per i 737 MAX saranno annullati perché i passeggeri eviteranno quel tipo di velivolo.

La Boeing risolverà il problema del MCAS utilizzando più sensori o modificando comunque le procedure. Ma il problema più grosso per l’industria aeronautica degli Stati Uniti potrebbe essere il danno arrecato alla reputazione della FAA. Se la FAA è vista internazionalmente come un’agenzia il cui compito è quello di favorire le compagnie aeree statunitensi, essa non sarà più affidabile e il settore ne risentirà. Dovrà gestire i futuri processi di certificazione attraverso una giungla di agenzie straniere.

Il Congresso dovrebbe occuparsi della questione della FAA e indagare sul perché del suo fallimento.

Moon of Alabama

 

Fonte: moonofalabama.org
Link: https://www.moonofalabama.org/2019/03/boeing-the-faa-and-why-two-737-max-planes-crashed.html#more
12.03.2019
Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org