Come l’Iran sta ridefinendo i confini geografici

I sovrapprezzi dovuti alla guerra potrebbero essere la regola, non l’eccezione, nel commercio mondiale.

Di

 Antonia Colibasanu

 –

25 marzo 2026Apri come PDF

La settimana scorsa, l’Organizzazione marittima internazionale ha presentato una proposta per proteggere il traffico marittimo nel Golfo Persico, ispirata all’iniziativa sul grano del Mar Nero, che ha contribuito a mantenere aperte alcune catene di approvvigionamento durante la fase più critica della guerra in Ucraina. Sebbene vi siano notizie secondo cui l’Iran potrebbe essere disposto a collaborare con l’IMO, il Paese ha avviato i negoziati ponendo una linea rossa specifica: lo Stretto di Hormuz sarebbe aperto solo alle navi non affiliate ai suoi nemici, ovvero Israele e gli Stati Uniti. Fondamentalmente, la proposta non si limita a offrire una soluzione tecnica a un’interruzione in tempo di guerra; riconosce tacitamente che il conflitto in Medio Oriente, come quello nel Mar Nero prima di esso, può ridefinire gli equilibri di potere regionali e, più in generale, il commercio internazionale.

Da un punto di vista strutturale, il collegamento tra il Mar Nero e lo Stretto di Hormuz è logico. In entrambi i casi, il problema risiede nelle conseguenze sistemiche dell’interruzione dei flussi. Quando le materie prime essenziali subiscono un collo di bottiglia, i prezzi, la logistica e il rischio nell’economia globale subiscono un cambiamento radicale, e i corridoi commerciali in tempo di guerra non sono eccezioni, ma caratteristiche di un ordine economico globale sempre più frammentato e securizzato. Il cambiamento è iniziato nel 2022, quando l’azione militare russa ha di fatto isolato l’Ucraina dai mercati globali attraverso il Mar Nero. Di fatto un blocco, ha segnato il primo caso importante da decenni in cui il rischio di guerra è diventato una variabile centrale nel commercio globale piuttosto che una clausola assicurativa marginale.

CONTRIBUITE!!! La situazione finanziaria del sito sta diventando insostenibile per la ormai quasi totale assenza di contributi
Il  sito Italia e il Mondo non riceve finanziamenti pubblici o pubblicitari. Se vuoi aiutarci a coprire le spese di gestione (circa 6.000 € all’anno), ecco come puoi contribuire:
– Postepay Evolution: Giuseppe Germinario – 5333171135855704;
– IBAN: IT30D3608105138261529861559
PayPal: PayPal.Me/italiaeilmondo
Tipeee: https://it.tipeee.com/italiaeilmondo
Puoi impostare un contributo mensile a partire da soli 2€! (PayPal trattiene 0,52€ di commissione per transazione).
Contatti: italiaeilmondo@gmail.com – x.com: @italiaeilmondo – Telegram: https://t.me/italiaeilmondo2 – Italiaeilmondo – LinkedIn: /giuseppe-germinario-2b804373

Nel 2022, prima ancora di prendere in considerazione eventuali misure legate alle sanzioni, gli assicuratori hanno rapidamente rivisto i prezzi delle coperture, provocando un’impennata dei premi e segnalando la dimensione economica globale della guerra. Sia gli Stati che le aziende sono stati costretti non solo ad adattarsi, ma anche a prendere posizione in un contesto sempre più polarizzato. L’iniziativa sul grano ha illustrato questa dinamica: con le Nazioni Unite a guidare i negoziati, c’era inizialmente la speranza che, se attuata, potesse fungere da piattaforma per colloqui più ampi e contribuire alla distensione, rafforzando al contempo il diritto internazionale e il principio della libertà di navigazione. Tuttavia, questa aspettativa alla fine non si è concretizzata. L’iniziativa sui cereali è stata abbandonata nel 2023 e gli armatori e gli operatori commerciali hanno dovuto rivalutare la fattibilità di intere rotte. Alla fine, il commercio nel Mar Nero ha dovuto essere adeguato in tempo reale attraverso corridoi negoziati e rotte interne alternative come il corridoio del Danubio. Ciò ha inevitabilmente fatto aumentare il prezzo del transito marittimo.

Il Mar Nero è così diventato un banco di prova per una nuova normalità in cui le condizioni di sicurezza, piuttosto che l’efficienza, hanno determinato la struttura dei flussi commerciali, creando un precedente che ora trova eco nel Golfo per assicuratori, armatori e operatori commerciali. Sia il Bosforo che lo Stretto di Hormuz sono stretti corridoi marittimi per materie prime fondamentali e costituiscono quindi elementi fissi e strutturali dell’economia globale. Il Mar Nero convoglia cereali, petrolio, fertilizzanti e metalli, mentre lo Stretto di Hormuz convoglia il petrolio, il gas naturale liquefatto e i prodotti petrolchimici di tutto il mondo. In luoghi come questi, la guerra non si limita a interrompere il commercio; trasforma la geografia stessa in uno strumento strategico, consentendo alle potenze che sostengono i propri interessi di sfruttare il controllo sui punti di accesso per ottenere vantaggi economici e politici.

Anziché imporre blocchi totali, la Russia (nel Mar Nero) e l’Iran (nello Stretto di Ormuz) hanno perseguito strategie di interruzione controllata, consentendo il proseguimento dei flussi secondo condizioni rigorosamente gestite e subordinate a requisiti politici. Nel Mar Nero, le esportazioni sono state convogliate attraverso un corridoio negoziato sotto l’egida delle Nazioni Unite e della Turchia, dove ispezioni, ritardi e sospensioni periodiche sono serviti da strumenti di segnalazione e di pressione. Il rischio ha oscillato di conseguenza. Nel Golfo, alle navi viene concesso il passaggio selettivo in cambio di un pagamento mediato da attori legati al Corpo delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche, creando di fatto un sistema a pedaggio in cui l’accesso è subordinato all’allineamento politico. In entrambi i casi, l’obiettivo è la gestione politica della circolazione.

Queste dinamiche indicano l’emergere di «regimi di governance in tempo di guerra», in cui i quadri normativi consolidati e basati su regole vengono sostituiti da accordi improvvisati e politicamente contingenti. Nel Mar Nero, i principi standard del diritto marittimo sono stati di fatto soppiantati da un accordo ad hoc – l’iniziativa sul grano – negoziato in circostanze eccezionali per gestire il rischio e mantenere flussi limitati. Successivamente, quando la Russia non ha più avuto interesse a partecipare all’iniziativa sul grano (avendo istituito un proprio corridoio alternativo per spedire le proprie esportazioni verso i mercati globali), tale iniziativa è stata chiusa e i paesi della NATO hanno dovuto adattarsi alle nuove circostanze per garantire la sicurezza delle rotte commerciali, poiché i porti ucraini sono ancora bersaglio di attacchi russi. Nello Stretto di Hormuz, il sistema informale di pedaggio sfida le norme di lunga data sulla libertà di navigazione. In entrambi i teatri, la governance si allontana da regole neutre e universalmente applicate per orientarsi verso meccanismi specifici del contesto, plasmati dal potere, dalla negoziazione e dalla coercizione.

È vero, è normale che le condizioni di guerra modifichino i modelli commerciali. Ma ciò che colpisce nei due casi in questione è la persistenza e la diffusione di tali cambiamenti. A quattro anni dalla prima interruzione nel Mar Nero, molti degli adattamenti introdotti inizialmente in quella zona sono ancora in vigore e fungono da modello per le crisi successive. Ciò indica una più ampia normalizzazione delle regole riscritte, in cui le misure eccezionali si integrano nel funzionamento del commercio globale. L’emergere di pedaggi coercitivi nello Stretto di Hormuz esemplifica questo cambiamento: se dovesse protrarsi, creerebbe un precedente che potrebbe estendersi ad altri punti nevralgici come Bab el-Mandeb o persino alle rotte adiacenti a Suez, aumentando il rischio di una più ampia erosione delle norme sulla libertà di navigazione.

Nel lungo periodo, questi sviluppi evidenziano una trasformazione strutturale dell’economia globale. Il costo della sicurezza nel commercio non è più uno shock temporaneo, ma una componente permanente integrata nei prezzi e nella logistica di cui le aziende devono tenere conto. Allo stesso tempo, anche la geografia stessa sta subendo una rivalutazione: alcune rotte stanno diventando più costose e soggette a condizioni politiche, per cui l’accesso è sempre più determinato dal potere piuttosto che dalla neutralità. A ciò si accompagna un cambiamento istituzionale che si allontana da sistemi prevedibili e basati su regole per orientarsi verso accordi guidati dalla negoziazione, in cui accordi bilaterali e meccanismi ad hoc sostituiscono la governance multilaterale.

Nel loro insieme, i casi del Mar Nero e dello Stretto di Hormuz dimostrano che la globalizzazione, pur operando attraverso le numerose interdipendenze tra le economie mondiali, non è più organizzata principalmente in funzione dell’efficienza, bensì in funzione di un accesso controllato in contesti di tensione geopolitica. Ciò è dovuto al fatto che la guerra economica globale iniziata nel 2022 è entrata in una nuova fase che prevede ormai costi di partecipazione sia espliciti che impliciti.

Il sistema di pedaggio che sta prendendo piede in Iran è particolarmente significativo perché trasforma la sovranità da concetto territoriale a meccanismo di prelievo diretto e in tempo reale delle entrate. La Russia aveva già attuato una strategia simile attraverso il controllo dell’accesso ai porti e l’uso strategico dei prezzi dell’energia come leva, ma non aveva mai applicato alcun costo per l’accesso. Il fatto che l’Iran stia trasformando il controllo sul transito in uno strumento finanziario e politico immediato rappresenta quindi una sorta di escalation.

Non è una novità; si tratta di un fenomeno che riecheggia modelli osservati, ad esempio, nella gestione degli stretti strategici da parte dell’Impero ottomano, dove il passaggio poteva essere limitato, tassato o negoziato a seconda della situazione. La differenza sta nella portata e nell’impatto sistemico. Mentre i regimi precedenti operavano all’interno di sistemi economici più regionalizzati, quello odierno si applica a mercati energetici integrati a livello globale. Una conseguenza fondamentale di questi sviluppi è l’aumento permanente dei costi di sicurezza del commercio. Quello che inizialmente sembrava un disturbo temporaneo si è invece radicato nella struttura del commercio globale: i premi per il rischio di guerra, i costi di conformità e i ritardi legati alla sicurezza sono ora un fattore fisso nei calcoli di prezzo e logistica. Questo, a sua volta, determina una più ampia rivalutazione della geografia. Alcune rotte diventano strutturalmente più costose e sempre più soggette alle condizioni politiche, mentre i corridoi alternativi acquisiscono valore strategico e commerciale nonostante le distanze più lunghe o i costi di base più elevati. Di conseguenza, la geografia stessa è stratificata in base al potere, con l’accesso, il costo e l’affidabilità determinati dalla capacità degli Stati di controllare, proteggere o manipolare le rotte di transito critiche.

In questo contesto, è probabile che le aziende vadano oltre un semplice adattamento passivo e inizino a plasmare attivamente le condizioni di sicurezza in cui operano. Di fronte a rischi strutturalmente più elevati e a rotte marittime sempre più politicizzate, i principali attori commerciali – in particolare nel settore del trasporto marittimo internazionale, ma anche in settori strategici come quello energetico o minerario – potrebbero cercare forme più dirette di rappresentanza nella governance del dominio marittimo globale, sia attraverso coalizioni di settore, sia attraverso un più stretto allineamento con le potenze navali, sia attraverso la partecipazione a quadri di sicurezza emergenti. Nel frattempo, le imprese svilupperanno probabilmente strategie proprie per garantire i flussi commerciali, che andranno dal potenziamento delle capacità di intelligence e dalla diversificazione delle rotte ai servizi di protezione appaltati e ai partenariati di sicurezza integrati. Nel tempo, ciò potrebbe evolversi in una parziale privatizzazione della sicurezza del commercio, specialmente in regioni in cui la protezione statale è limitata, frammentata o inaffidabile e dove le aziende prevedono un’escalation futura. In tali contesti, il confine tra logistica commerciale e sicurezza strategica potrebbe diventare sempre più sfumato.

In definitiva, questi sviluppi indicano una graduale ma profonda erosione del principio della libertà di navigazione, a lungo considerato una pietra miliare dell’ordine marittimo guidato dall’Occidente. Per decenni, il modello dominante – sostenuto dalla potenza navale e radicato nel diritto internazionale – ha cercato di garantire che le rotte marittime fossero considerate un bene comune globale, al riparo da coercizioni e da controlli di natura commerciale. Ciò che sta invece emergendo va in controtendenza rispetto a questa logica: l’accesso non è più dato per scontato, ma viene negoziato, ha un costo ed è subordinato all’allineamento politico.

• TAG
• Mar Nero
• Iran
• Russia
• Stretto di Hormuz
• Ucraina

FacebookTwitterLinkedInE-mail

Antonia Colibasanu

https://geopoliticalfutures.com/author/acolibasanu/

Antonia Colibasanu è analista geopolitica senior presso Geopolitical Futures e ricercatrice senior del Programma Eurasia presso il Foreign Policy Research Institute. Ha pubblicato diversi lavori di geopolitica e geoeconomia, tra cui «Geopolitics, Geoeconomics and Borderlands: A Study of a Changing Eurasia and Its Implications for Europe» e «Contemporary Geopolitics and Geoeconomics». È inoltre professore associato di geopolitica e geoeconomia nelle relazioni internazionali presso l’Università Nazionale Rumena di Studi Politici e Pubblica Amministrazione. È esperta associata senior presso il think tank Romanian New Strategy Center e membro del Consiglio Scientifico dell’Istituto Real Elcano. Prima di Geopolitical Futures, la dott.ssa Colibasanu ha lavorato per oltre 10 anni presso Stratfor ricoprendo varie posizioni, tra cui quella di partner per l’Europa e vicepresidente per il marketing internazionale. Prima di entrare a far parte di Stratfor nel 2006, la dott.ssa Colibasanu ha ricoperto diversi ruoli presso la World Trade Center Association di Bucarest. La dottoressa Colibasanu ha conseguito un master in Gestione dei progetti internazionali ed è ex allieva dell’International Institute on Politics and Economics della Georgetown University. Ha conseguito il dottorato in Economia e commercio internazionale presso l’Accademia di studi economici di Bucarest; la sua tesi verteva sull’analisi dei rischi a livello nazionale e sui processi decisionali in materia di investimenti da parte delle società transnazionali.