Wolf Packs: Battaglia dell’Atlantico

Storia della guerra navale, parte 15

Uno dei tratti distintivi della Seconda Guerra Mondiale fu la maturità tecnologica e l’applicazione sistematica di tecnologie militari, che durante la Prima Guerra Mondiale erano ancora agli albori. I carri armati, che in precedenza erano stati trappole mortali, pesanti e meccanicamente spettacolari, emersero come armi d’assalto e di sfruttamento fondamentali, travolgendo l’Europa a migliaia. Gli aerei, inizialmente utilizzati nella Prima Guerra Mondiale in ruoli di ricognizione, ora sciamavano in vaste orde, percorrendo centinaia di chilometri nello spazio nemico e sprigionando una potenza di fuoco senza precedenti. La radio divenne onnipresente sul campo di battaglia e fornì livelli di comando e controllo senza precedenti su unità lontane e in rapido movimento.

Carri armati, fanteria meccanizzata, artiglieria semovente, razzi, bombardieri strategici, supporto aereo ravvicinato: tutti elementi letali e cinematografici, parte di un nuovo, letale pacchetto tattico. Tuttavia, difficilmente potevano eguagliare il sinistro terrore indotto dal più discreto e sottile rappresentante di quest’epoca di guerra in via di maturazione: il sottomarino.

La Seconda Guerra Mondiale fu teatro di due campagne simultanee in cui i sottomarini furono utilizzati nel tentativo di isolare economicamente e degradare una nazione insulare nemica. Uno di questi tentativi ebbe un successo straordinario. Nel Pacifico, i sottomarini statunitensi affondarono milioni di tonnellate di navi giapponesi, più di quante ne possedesse il Giappone allo scoppio della guerra. Una campagna sottomarina brutalmente efficace contro le petroliere giapponesi determinò una quasi totale carestia della macchina bellica giapponese: dopo aver assorbito il 40% della produzione di greggio delle Indie Orientali nel 1942, solo il 5% raggiunse le coste giapponesi nel 1944. Si trattò di un declino catastrofico a cui il Giappone non poté sopravvivere, dovuto in gran parte alle 155 petroliere affondate dai sottomarini americani nel 1943 e nel 1944. Nell’ultimo anno di guerra, le navi americane riuscirono a realizzare il sogno più grande dei teorici dei sottomarini: un blocco navale serrato delle isole giapponesi, con i sottomarini americani che pattugliavano praticamente ogni insenatura e baia.

Il successo della campagna sottomarina americana fu davvero sorprendente e provocò una quasi completa asfissia dell’economia di guerra giapponese, con le importazioni di praticamente ogni fattore industriale essenziale che crollarono quasi a zero entro il 1944. L’ammiraglio Charles Lockwood, che comandava la flotta sottomarina del Pacifico, si stava probabilmente vantando solo un po’ quando in seguito disse a un istruttore dell’Accademia Navale:

Ora non insegnate a quei guardiamarina che i sommergibilisti hanno vinto la guerra. Sappiamo che c’erano anche altre forze in guerra. Ma se avessero tenuto le forze di superficie e i piloti fuori dalle nostre aree di pattugliamento, avremmo vinto la guerra sei mesi prima.

Nonostante il fenomenale successo delle operazioni sottomarine americane contro il Giappone, la guerra americana contro le navi giapponesi riceve generalmente scarsa attenzione. Per fare solo un esempio, il magistrale e colossale tomo di Francis Pike sulla Guerra del Pacifico relega le operazioni sottomarine americane a un’appendice. Al contrario, esiste un’incredibile quantità di letteratura dedicata all’altra grande campagna sottomarina della guerra: la cosiddetta Battaglia dell’Atlantico . I famosi U-Boot tedeschi tentarono una guerra di interdizione strategica simile contro le navi destinate alle isole britanniche. A differenza della forza sottomarina americana nel Pacifico, tuttavia, gli U-Boot fallirono.

La campagna tedesca dei sottomarini contro la Gran Bretagna è sempre stata ampiamente documentata, non solo per le sue caratteristiche intrinsecamente interessanti – con a volte centinaia di sottomarini in mare a caccia su uno spazio di battaglia di oltre 10.000 miglia quadrate – ma anche perché sembrava offrire una delle poche vere leve della Germania contro la Gran Bretagna, e quindi una delle poche vere vie attraverso cui la Germania avrebbe potuto vincere la guerra. Winston Churchill osservò notoriamente nelle sue memorie che “L’unica cosa che mi ha mai veramente spaventato durante la guerra è stato il pericolo dei sottomarini”, sottintendendo che la guerra alla navigazione avesse davvero un certo potenziale di rottura bellica.

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La campagna degli U-Boot fu, senza dubbio, un elemento importante della guerra globale che stava emergendo. In quanto importante punto di partenza per le storie alternative, tuttavia, la Battaglia dell’Atlantico è sempre destinata a suscitare qualche elemento di controversia. È sempre più diffuso, nella storiografia, concentrarsi sulla vastità della potenza industriale americana e concludere che non ci fosse nulla che la forza tedesca degli U-Boot potesse realmente fare per bloccare il flusso di navi attraverso l’Atlantico. In quest’ottica, i tedeschi stavano combattendo un’azione dilatoria brutale ma in definitiva inutile contro una forza economica inarrestabile, e non avevano migliori prospettive di successo di un uomo che cerca di tappare una diga che cede con le dita. La presunzione generale è che la Germania non abbia mai avuto reali prospettive di vincere la guerra globale, il che rende la storia alternativa uno spreco di energie mentali. Vale la pena ripetere, tuttavia, che gli uomini che condussero la guerra contro la Germania – uomini come Churchill e l’Ammiragliato britannico – consideravano gli U-Boot in tempo reale come una minaccia realmente letale. Liquidare tutto questo come una follia smascherata da brutali statistiche industriali sarebbe un errore. Sia i vertici navali tedeschi che quelli britannici consideravano la Battaglia dell’Atlantico un aspetto davvero decisivo della guerra, e dovremmo fare loro la cortesia di cercare di vedere ciò che videro loro.

Il problema britannico di Hitler

Uno dei problemi più evidenti e quasi onnipresenti della storiografia popolare della Seconda Guerra Mondiale è la pratica di esagerare drammaticamente il pericolo strategico della Gran Bretagna all’indomani della sconfitta francese del 1940. Da film come Dunkirk e L’ora più buia , a banali storie popolari come La splendida e la vile, la pratica comune è quella di ritrarre una Gran Bretagna barcollante e assediata, sola e sotto assedio da spietati bombardamenti della Luftwaffe , che guarda dritto nella canna del fucile verso una sconfitta catastrofica. Il culto di Churchill cerca sempre di enfatizzare questa percezione, enfatizzando una nebbia strisciante di disfattismo e crisi che fu superata solo dall’irascibile coraggio del primo ministro, alcolizzato e guidatore accanito.

Raramente la posizione strategica della Gran Bretagna viene considerata dal punto di vista tedesco. Dal punto di vista dei tedeschi, la Gran Bretagna non era uno stato martoriato e assediato in crisi, ma piuttosto un grande porcospino che vagava al largo della costa e che non avevano una via d’uscita chiara da colpire. La Gran Bretagna conservava una forza aerea significativa e in crescita, un enorme impianto industriale, legami economici con una vasta base di risorse d’oltremare (sia nel suo impero che negli Stati Uniti) e una supremazia assoluta in mare. Quindi, per quanto la Gran Bretagna scegliesse di continuare a combattere, la Germania aveva sorprendentemente poche leve cinetiche dirette contro di lei.

La campagna aerea strategica della Luftwaffe, la famosa Battaglia d’Inghilterra , ne è un esempio ideale. L’impressione generale è che l’aeronautica tedesca fosse davvero sul punto di portare la RAF al punto di rottura nel 1940, ma si trattava in gran parte di un miraggio derivante dalla scarsa intelligence di entrambe le parti. L’intelligence tedesca tendeva a sottostimare drasticamente la produzione aerea britannica, dando l’impressione che la Royal Air Force fosse vicina alla sconfitta quando non lo era. Ad esempio, nel 1940 lo stato maggiore della Luftwaffe stimò la produzione aerea britannica a 9.900 unità, di cui 2.790 erano caccia. La produzione effettiva britannica quell’anno fu di 15.049 velivoli, di cui 4.283 caccia. L’intelligence tedesca sovrastimò drasticamente anche l’efficacia dei bombardamenti e ritenne che la produzione britannica sarebbe scesa a circa 7.000 velivoli nel 1941; in realtà, la produzione britannica stava accelerando e avrebbe superato i 20.000 velivoli quell’anno.

La RAF non è mai stata così vicina al collasso come l’intelligence tedesca presumeva

Senza addentrarci troppo nei dettagli del memorandum tedesco, il fatto fondamentale è che per tutta la seconda metà del 1940 la Luftwaffe ritenne generalmente che la RAF stesse ricevendo molti meno aerei di quanti ne avesse in realtà, concludendo erroneamente di essere sull’orlo della supremazia aerea sulla Gran Bretagna meridionale. Ciò causò un senso di disillusione e un lieve sconcerto quando, contrariamente alle aspettative, il Comando Caccia della RAF continuò a lanciare aerei in combattimento anziché collassare. Le grandi speranze riposte nella campagna aerea strategica svanirono gradualmente e i piani per uno sbarco anfibio in Gran Bretagna furono silenziosamente accantonati.

D’altro canto, l’intelligence britannica aveva la tendenza opposta a sopravvalutare la forza tedesca. Ciò era dovuto in parte al fatto che il rapporto tra velivoli operativi e riserve nella Luftwaffe era erroneamente ritenuto in linea con la prassi britannica (il che portava a credere che i tedeschi avessero molti più velivoli di riserva di quanto effettivamente ne avessero), e in parte al fatto che l’intelligence britannica sovrastimava notevolmente la produzione tedesca. Un rapporto dell’agosto dell’Air Intelligence britannica stimava la produzione tedesca di 24.400 velivoli nel 1940, con una forza di prima linea di circa 5.800. In realtà, la produzione di velivoli tedesca quell’anno fu di sole 10.247 unità, con una forza di prima linea operativa di sole 2.054 unità.

Questi numeri si riducono a un problema piuttosto semplice. I tedeschi sottostimarono la produzione aerea britannica del 50%, e gli inglesi la sovrastimarono del 140%. Di conseguenza, gli inglesi credevano di stare combattendo una lotta disperata contro un nemico schiacciante, e i tedeschi credevano di stare lavorando per finire un nemico surclassato e praticamente sconfitto. Sommando tutto, tutti apparentemente concordarono sul fatto che la RAF fosse in guai seri. Ma non fu mai davvero così, e la “Battaglia d’Inghilterra” divenne una sorta di lotta reciprocamente logorante che non fu mai particolarmente decisiva. Nell’ottobre del 1940, quando finalmente divenne chiaro che la Luftwaffe non era riuscita a ottenere la supremazia aerea, entrambe le parti disponevano di circa 700 aerei da caccia operativi con un numero adeguato di piloti addestrati. Nessuna delle due parti fu realmente sconfitta, ma la situazione di stallo nei cieli lasciò la Germania senza un meccanismo per colpire direttamente la Gran Bretagna su una scala significativa.

Da questo momento in poi, la dispersione strategica tedesca procedette rapidamente. La pianificazione dell’Operazione Barbarossa iniziò a dominare i problemi di allocazione delle risorse nel 1941, e il fallimento della campagna a est ebbe ulteriori implicazioni per la guerra emergente contro il blocco anglo-americano, sia in termini di ritardo nel consolidamento dello spazio economico continentale tedesco a prova di blocco, sia di cambiamento della natura della prospettiva strategica tedesca a ovest. Nel 1942, l’attenzione si era spostata dalla ricerca di un meccanismo per sconfiggere definitivamente la Gran Bretagna a un metodo per impedire l’apertura di un secondo fronte a ovest.

Arrivò Karl Dönitz. Befehlshaber der Unterseeboote ( Comandante degli U-Boot) della Marina , Dönitz divenne l’ideatore e il promotore di una particolare teoria della guerra contro la marina mercantile alleata. Dönitz identificò la capacità di trasporto marittimo alleata come il problema strategico critico che gli anglo-americani si trovavano ad affrontare e quindi l’obiettivo cruciale che la Marina avrebbe dovuto ridurre.

Ammiraglio Dönitz

La Kriegsmarine aveva operato contro le navi alleate fin dall’inizio della guerra, utilizzando sia navi da guerra di superficie che U-Boot; infatti, un memorandum di Hitler del giorno prima dell’invasione della Polonia ordinava alla Marina di “operare contro le navi mercantili, con l’Inghilterra come punto focale”. Nulla nelle idee di Dönitz era particolarmente innovativo o interessante da quella prospettiva. Ciò che era nuovo, tuttavia, era la duplice affermazione di Dönitz: in primo luogo, l’obiettivo delle operazioni della Marina era quello di affondare in modo molto esplicito il più alto tonnellaggio complessivo di navi nemiche, calcolato in base alla costruzione prevista, e in secondo luogo, che questo obiettivo poteva essere raggiunto solo dagli U-Boot.

Dönitz, in particolare e personalmente, fu l’ideatore del quadro matematico per la guerra degli U-Boot: l’idea che gli anglo-americani potessero essere logorati e forse persino sconfitti a condizione che il loro tonnellaggio navale fosse affondato a un ritmo superiore a quello delle nuove costruzioni. L’implicazione di ciò era che la Marina doveva adottare tattiche volte ad affondare il massimo tonnellaggio navale in assoluto. In termini pratici, ciò significava che gli U-Boot non dovevano essere posizionati in base ad altre considerazioni operative (come la difesa delle coste norvegesi o l’interdizione nel Mediterraneo): piuttosto, i sottomarini dovevano trovarsi nei luoghi in cui potevano affondare il maggior tonnellaggio navale. Nell’aprile del 1942, Dönitz scrisse:

Le marine mercantili nemiche sono un fattore collettivo. È quindi irrilevante dove una singola nave venga affondata, poiché alla fine deve essere sostituita da una nuova costruzione. Ciò che conta a lungo termine è la preponderanza degli affondamenti rispetto alle nuove costruzioni. La cantieristica navale e la produzione di armi sono concentrate negli Stati Uniti, mentre l’Inghilterra è l’avamposto europeo e il porto di sbarco.

La guerra del tonnellaggio aveva tre fattori sublimi che la sostenevano. Il primo era l’idea che il suo successo potesse essere garantito dal raggiungimento di obiettivi quantificati e misurabili: se i tedeschi fossero riusciti, per un lungo periodo di tempo, ad affondare più navi (in tonnellaggio equivalente) di quante gli anglo-americani potessero costruire, l’economia bellica britannica si sarebbe inevitabilmente deteriorata fino a paralizzarla e infine a collassare. In secondo luogo, la guerra del tonnellaggio aveva un aspetto sia offensivo che difensivo: non solo offriva la possibilità di far crollare l’economia bellica britannica, ma avrebbe anche compromesso la capacità anglo-americana di trasportare materiale bellico dall’America alla Gran Bretagna. Ciò avrebbe ritardato l’accumulo di forze terrestri americane in Europa e, per estensione, l’apertura di un secondo fronte in Francia o Norvegia. Infine, la guerra del tonnellaggio poteva essere condotta, secondo Dönitz, esclusivamente da U-Boot, che, a differenza delle navi da guerra di superficie, potevano essere attivati ​​in tempi relativamente rapidi e dislocati in sicurezza sulla costa atlantica francese.

Quest’ultimo punto era particolarmente importante. Dopo l’affondamento della Bismarck, nessuna nave ammiraglia tedesca si avventurò più nell’Atlantico, e quando Dönitz…Quando iniziò la sua aggressiva spinta per la guerra del tonnellaggio, i tedeschi avevano già implementato l’Operazione Cerberus per richiamare le corazzate rimanenti dalla costa francese. Questo perché le basi atlantiche si erano dimostrate notevolmente vulnerabili agli attacchi aerei britannici. I sottomarini, tuttavia, essendo significativamente più compatti, potevano mantenere le loro basi in Francia al riparo di recinti fortificati a prova di bomba che non potevano essere costruiti per navi da guerra di superficie più grandi. In effetti, la RAF avrebbe ripetutamente bombardato le basi degli U-Boot sulla costa francese e sarebbe rimasta leggermente stupita dalla loro resistenza.

Recinti sottomarini fortificati a Saint-Nazaire

Ancora più importante, gli U-Boot, a differenza delle navi di superficie, potevano attaccare anche convogli ben scortati. Secondo Dönitz, le navi di superficie come gli incrociatori non potevano attaccare liberamente le rotte di navigazione perché avevano una priorità fondamentalmente “difensiva” di eludere le forze nemiche superiori. Come si legge in un promemoria dello staff di Dönitz:

Solo gli U-Boot possono quindi continuare a penetrare nelle aree in cui il nemico gode della supremazia navale, rimanervi e combattere, poiché non hanno bisogno di contestare tale supremazia. La maggiore presenza di corazzate e incrociatori nemici in queste aree non significa un maggiore pericolo per gli U-Boot, ma al contrario un gradito aumento dei bersagli. Il Comandante degli U-Boot contesta fermamente che le nostre corazzate e incrociatori siano indispensabili per la condotta della guerra nell’Atlantico.

Tutto ciò porta, in modo indiretto, a una domanda piuttosto elementare: cosa fu esattamente la “Battaglia dell’Atlantico” e quando ebbe luogo. “Ufficialmente” – notando appieno il sarcasmo implicito nelle virgolette – la Battaglia dell’Atlantico durò per tutta la durata della guerra, con sottomarini tedeschi in mare e impegnati in operazioni di combattimento fino al giorno letterale della resa tedesca, l’8 maggio 1945. Allo stesso modo, gli U-Boot erano in navigazione e conducevano attacchi contro le navi alleate nel 1939 e nel 1940, e i tedeschi iniziarono a stabilire basi sulla costa atlantica francese entro poche settimane dalla resa francese. Se per “Battaglia dell’Atlantico” si intende l’intera serie di operazioni degli U-Boot tedeschi nell’Atlantico, allora di fatto coprì la durata dell’intera guerra europea e fu tra le operazioni navali più lunghe e complesse della storia.

Uno schema di datazione più significativo colloca l’azione critica nell’Atlantico in un periodo di due anni, dal maggio 1941 al maggio 1943. L’8 maggio 1941, Dönitz prese la fatidica decisione di ampliare l’area delle operazioni dei sottomarini. In precedenza, le operazioni dei sottomarini erano state limitate alle linee di pattugliamento sulle rotte di avvicinamento alle isole britanniche, ma l’ordine dell’8 maggio gettò le basi per gli attacchi ai convogli nell’Atlantico settentrionale aperto. L’area delle operazioni si sarebbe poi ulteriormente ampliata fino a includere la costa orientale americana, dopo l’entrata ufficiale degli Stati Uniti in guerra. Circa due anni dopo, il 24 maggio 1943, Dönitz impose la cessazione di tali attacchi, adducendo che la perdita di sottomarini aveva raggiunto un “livello intollerabile”. Una stima più precisa degli eventi farebbe quindi risalire la Battaglia dell’Atlantico all’8 maggio 1941 e al 24 maggio 1943. Non a caso, questo periodo coincise anche con la costante crescita della forza U-Boot nell’Atlantico. Nel maggio 1941, in media, operavano nell’Atlantico solo 24 imbarcazioni. Questo numero crebbe costantemente fino alla fine dell’anno, prima di esplodere nel 1942 con l’avvio di un programma di costruzione accelerato, raggiungendo il picco nel maggio 1943 con una forza media in mare di 118 imbarcazioni, un totale che in seguito diminuì.

Dönitzispeziona un sottomarino in arrivo

Le tendenze operative variarono notevolmente in quegli anni cruciali della guerra sottomarina. Naturalmente, la base materiale della campagna U-Boot cambiò sostanzialmente con il miglioramento della progettazione degli U-Boot e delle contromisure alleate. La situazione si intensificò con particolare rapidità nel 1942, sia a causa dell’entrata in guerra degli Stati Uniti, sia perché solo in quell’anno la produzione sottomarina tedesca iniziò a raggiungere livelli significativi. Inoltre, il luogo e l’intensità delle operazioni U-Boot avrebbero avuto alti e bassi in base sia alle opportunità che alle priorità strategiche. Nel febbraio e marzo del 1942, ad esempio, l’area delle operazioni si spostò nei Caraibi, con i sommergibilisti tedeschi attratti sia dal clima relativamente mite sia dalle petroliere rudimentali in partenza dal Venezuela. Anche i teatri europei ausiliari come il Mediterraneo e il Mar Nero assorbirono risorse, e Dönitz fu sempre costretto a mantenere più U-Boot attorno alla Norvegia di quanto avrebbe voluto, semplicemente per accontentare Hitler, che trascorse anni preoccupato per una presunta reinvasione britannica della Scandinavia, che non avvenne mai.

Nonostante tutti i particolari e le distrazioni, per DönitzLe operazioni degli U-Boot assunsero il carattere di una guerra assoluta contro il tonnellaggio alleato. Poiché il tonnellaggio navale era considerato una capacità essenzialmente fungibile, o intercambiabile, per Dönitz la questione era semplice: gli U-Boot dovevano operare su larga scala nelle aree in cui potevano affondare il maggior tonnellaggio in termini assoluti, comprese le rotte ad alto traffico del Nord Atlantico. Nella primavera del 1942, stimò che Stati Uniti e Gran Bretagna avrebbero potuto costruire collettivamente 8,1 milioni di GRT (Gross Register Tonnage) nel 1942, aumentando a 10,3 milioni di GRT nel 1943. Su questa base, Dönitz sostenne: “Dovremmo affondare circa 700.000 tonnellate al mese per compensare le nuove costruzioni”. A condizione che gli U-Boot riuscissero a raggiungere costantemente questo traguardo per un periodo di tempo prolungato, l’economia di guerra nemica si sarebbe *necessariamente* degradata e alla fine sarebbe crollata.

Il risultato fu un tipo peculiare di guerra basata su rendiconti contabili. Dönitz e il suo staff valutarono i risultati della guerra degli U-Boot in funzione di due semplici rapporti: il tonnellaggio affondato rispetto alla costruzione prevista da parte degli Alleati e gli U-Boot persi rispetto al completamento. Poiché si prevedeva che un programma accelerato di costruzione di sottomarini avrebbe prodotto una ventina di nuovi battelli al mese, e sulla base delle sue stime sulla costruzione navale alleata, la matematica di questa guerra di logoramento industriale era semplice: se la forza degli U-Boot fosse riuscita ad affondare più di 700.000 tonnellate di navi al mese riducendo al minimo le perdite, allora la flotta alleata si sarebbe inesorabilmente deteriorata, mentre la forza sottomarina sarebbe cresciuta in forza. Se ciò fosse accaduto, la Germania avrebbe vinto.

Cacciatori di branco

Karl Dönitz era un personaggio interessante. Invariabilmente descritto come un uomo di imponente intelligenza, era senza dubbio tra gli uomini più intelligenti e organizzati tra i vertici tedeschi. Una delle grandi peculiarità della sua vita fu il suo inglorioso (e fortunatamente breve) mandato come successore di Hitler. Quando la leadership nazista crollò alla fine di aprile del 1945 – con Hitler e Goebbels suicidati e Himmler e Goering bollati come traditori – Dönitz si ritrovò con il cerino in mano, nominato postumo Capo di Stato dal defunto Führer. Le memorie postbelliche dell’ammiraglio, intitolate ” Dieci anni e venti giorni” , erano un omaggio ai suoi due alti incarichi al servizio del Reich: dieci anni come comandante degli U-Boot e venti giorni come presidente di una Germania sconfitta.

In ogni caso, a Norimberga fu trovato intelligente, vivace e relativamente affabile dal personale anglo-americano. Sembrava sinceramente convinto che gli anglo-americani gli sarebbero stati grati per aver consegnato la flotta di U-Boot a loro, anziché ai sovietici. Questo si accordava con l’esperienza del personale britannico che prese in custodia gli U-Boot consegnati dopo la guerra: documentarono che molti degli equipaggi tedeschi erano decisamente amichevoli e chiesero agli inglesi quando avrebbero combattuto insieme “i russi”.

Se Dönitz si aspettava gratitudine, rimase deluso. Il suo fascicolo d’interrogatorio riporta che si indignò all’idea di poter essere processato come criminale di guerra e sostenne con assoluta convinzione che la Marina aveva combattuto una guerra pulita. Molti ufficiali alleati concordarono con lui. L’ammiraglio statunitense Daniel Gallery riteneva che le azioni di Dönitz fossero coerenti con la guerra sottomarina americana e che il suo processo di Norimberga fosse un “eccezionale esempio di sfacciata ipocrisia”, che era “un insulto ai nostri sommergibilisti”. In seguito scrisse che se mai avesse incontrato Dönitz, “avrei avuto difficoltà a guardarlo negli occhi. L’unico crimine che ha commesso è stato quello di averci quasi sconfitto in una lotta sanguinosa ma legale”.

Dönitz non fu contento di essere accusato di crimini di guerra, ma su quasi tutti gli altri argomenti, tuttavia, si dimostrò disponibile a conversare in tono sostanzialmente amichevole, e discusse di argomenti come il radar e i progetti sperimentali di sottomarini. La Divisione britannica di intelligence navale concluse:

Doenitz, classificato dai test psicologici appena al di sotto della classe dei geni, è un pensatore indipendente, chiaro e preciso, ed è un esperto nel suo campo.

Il fascicolo annota inoltre, con un tono minaccioso:

A Dönitz viene attribuito il merito di aver inventato la tecnica del “branco di lupi” per la guerra sottomarina.

Qualsiasi discussione sugli U-Boot della Seconda Guerra Mondiale si scontra inevitabilmente con questo termine intimidatorio e spinoso, generalmente considerato l’innovazione tattica fondamentale di Dönitz. L’impressione generale dei branchi di lupi è solitamente quella di un sistema tattico che consentiva di attaccare i convogli alleati con sottomarini ammassati, a volte composti da una dozzina o più unità. Ma questo non è del tutto corretto. Il branco di lupi non era un sistema tattico in senso stretto, in quanto non consentiva un comando e un controllo ordinati o movimenti sinergici durante un attacco. Il sistema dei branchi di lupi non era affatto una questione di tattica, ma era invece strettamente correlato ai significativi progressi tedeschi nell’intelligence e nelle comunicazioni.

Per capire cosa significhi, dobbiamo tornare alla Prima Guerra Mondiale e ricordare perché i convogli furono una risposta così efficace ai sottomarini in quel conflitto. Sebbene le navi di scorta nella prima guerra avessero ottenuto alcuni successi nel dissuadere o affondare i sottomarini, gli U-Boot che incontravano i convogli erano generalmente in grado di attaccare. I principali vantaggi dei convogli, piuttosto, erano principalmente l’occultamento e la sopravvivenza. Concentrando le navi in ​​convogli, gli angloamericani furono in grado di sgomberare il mare di bersagli e rendere molto più difficile per gli U-Boot individuare le loro prede. Inoltre, sebbene gli U-Boot potessero solitamente attaccare i convogli con successo e poi fuggire, in genere avevano il tempo di silurare solo uno o due bersagli prima di fuggire a rotta di collo. Ci si aspettava che la maggior parte del convoglio fosse illesa e, cosa ancora più importante, erano in servizio per salvare i sopravvissuti.

Il sistema dei branchi di lupi di Dönitz era un elemento di una risposta completa al sistema dei convogli, che ne stravolse completamente la logica. Rispetto alla Prima Guerra Mondiale, la forza di U-Boot di Dönitz disponeva di due capacità cruciali che in precedenza erano state gravemente carenti: potevano localizzare in modo affidabile i convogli e potevano attaccarli su larga scala una volta individuati. Questi vantaggi, tuttavia, derivavano principalmente dai miglioramenti nelle comunicazioni e nell’intelligence dei segnali, piuttosto che da una metodologia tattica in quanto tale.

Il primo passo per superare il sistema dei convogli fu l’ideazione di un metodo affidabile per localizzarli. Durante la Prima Guerra Mondiale, gli inglesi avevano rapidamente scoperto che un convoglio contenente decine di navi non era particolarmente più facile da individuare di una singola nave, e gli U-Boot, con i loro profili bassi e le torri di comando corte, erano inefficaci nell’avvistare bersagli lontani. I vantaggi della ricognizione aerea erano evidenti, ma l’unico velivolo da ricognizione a lungo raggio tedesco adatto, l’Fw 200 Condor, non fu mai disponibile in numero adeguato. Gli sforzi del comando navale per rafforzare la ricognizione aerea furono vanificati sia dalla carenza di aerei sia dal truculento Goering, che non era interessato a collaborare con la marina.

Un convoglio in viaggio

Sebbene i voli Condor abbiano occasionalmente fornito preziose ricognizioni, la sorveglianza aerea ad ampio raggio non fu mai sistematicamente disponibile per i tedeschi e poté fare ben poco per compensare la scarsa portata visiva degli U-Boot su larga scala. Tuttavia, i tedeschi trassero enormi benefici dai grandi progressi compiuti nell’intelligence dei segnali, nella crittografia e nelle comunicazioni radio. Gli Alleati ottennero notoriamente successo nel decifrare i cifrari tedeschi e nel decifrare il famoso traffico Enigma. Molto meno famoso fu l’impegno parallelo dell’ufficio tedesco B-Dienst (abbreviazione di Beobachtungsdienst , o servizio di osservazione). Si trattava di un dipartimento di intelligence dei segnali del Servizio di intelligence navale tedesco, che nell’autunno del 1941 aveva decifrato il cifrario combinato navale britannico, che forniva un flusso costante di indizi su dimensioni, posizioni, rotte e scorte dei convogli.

Le informazioni fornite dal B-Dienst permisero alla forza tedesca di sottomarini di posizionare linee di pattugliamento lungo la rotta prevista dei convogli in mare. La soluzione ottimale era quella di posizionare un gran numero di sottomarini in linea di pattugliamento (con intervalli di circa 40 miglia nautiche tra loro) lungo la rotta sospetta del convoglio. Fu a questo punto che il sistema tedesco di traffico di segnali e comunicazioni wireless divenne di cruciale importanza. Il primo sottomarino in linea di pattugliamento non avrebbe attaccato immediatamente, ma si sarebbe piazzato dietro il convoglio in una posizione di coda nascosta, mantenendo il contatto visivo e chiamando le restanti imbarcazioni in linea di pattugliamento.

Questo era molto più difficile di quanto sembrasse. L’idea di convocare l’intera linea di pattuglia per attaccare simultaneamente un convoglio sembra abbastanza ovvia e solleva una domanda: perché Dönitz era così stimato per aver ideato una tattica così elementare? La risposta, in quanto tale, è che, sebbene la tattica di un attacco di gruppo o di branco fosse generalmente abbastanza ovvia, richiedeva un notevole sistema di comunicazione e controllo per essere effettivamente attuata.

Il controllo operativo degli U-Boot richiedeva un’estesa rete di comunicazioni radio instradate attraverso il quartier generale di Dönitz in Francia. Era necessario impartire ordini per formare e indirizzare le linee di pattugliamento, coordinare attacchi di massa ai convogli e quindi ricostituire i gruppi d’attacco. Nel 1943, quando i tedeschi avevano più di 100 U-Boot in navigazione in qualsiasi momento, il quartier generale di Dönitz gestiva ben oltre 2.000 segnali radio al giorno, tutti criptati e poi ripetuti episodicamente per garantire che ogni imbarcazione ricevesse gli ordini pertinenti. Inoltre, gli addetti alle comunicazioni di ogni U-Boot dovevano ricevere e trascrivere ogni singolo segnale prima di decriptarlo per scoprire se fosse pertinente per loro. Il controllo del traffico radio è decisamente poco attraente nel contesto di una guerra globale, ma Dönitz disponeva di una rete di segnali sofisticata e straordinariamente efficiente, che era la chiave per rendere possibili le tattiche di branco. Sir Francis Harry Hinsley, un ufficiale dell’intelligence britannica che in seguito scrisse una magistrale storia in più volumi dell’intelligence britannica durante la guerra, affermò che la rete di segnali della Kriegsmarine era sostanzialmente ineguagliabile per complessità, efficienza e flessibilità.

Sede centrale di Dönitz : il castello di Kernevel

In altre parole, il grande successo del servizio U-Boot non fu la scoperta dei vantaggi dell’attacco in gruppo (cosa che era sempre stata ovvia), ma piuttosto una vittoria nell’organizzazione e nella comunicazione che permise a Dönitz, operando dal suo quartier generale di Villa Kerlilon a Lorient, di dirigere in modo affidabile decine di U-Boot verso convogli individuati a migliaia di chilometri di distanza. Una volta che un convoglio veniva individuato da un U-Boot in pattuglia, l’imbarcazione chiamava il quartier generale e l’agile ed efficiente rete di segnali tedesca iniziava a richiamare altre imbarcazioni dalla linea di pattuglia per piombare sul convoglio.

L’ideale, quindi, era che tutte le imbarcazioni a portata di mano convergessero davanti al convoglio, ammassandosi lungo il suo percorso e sostando in attesa di un attacco notturno. L’ideale assoluto, sebbene ciò non fosse sempre realizzabile, era che gli U-Boot attaccassero simultaneamente di notte dal lato “oscuro” del convoglio, in modo che le navi nemiche fossero stagliate dalla luna mentre i sottomarini erano immersi nell’oscurità.

Tuttavia – e qui sta un punto di grande confusione – non vi fu alcun controllo tattico della battaglia una volta iniziato l’attacco. Gli U-Boot generalmente comunicavano molto poco una volta iniziata l’azione, e né Dönitz al Quartier Generale né un ufficiale di stanza esercitavano il controllo centrale dell’attacco. La gestione della battaglia si limitava a contare gli U-Boot di stanza, confermare l’esistenza di condizioni favorevoli e quindi dare inizio all’attacco. Una volta effettivamente iniziato l’attacco, ogni capitano di U-Boot sceglieva i propri obiettivi in ​​modo opportunistico e si disperdeva a suo piacimento, senza direttive esterne. Il risultato di tutto ciò, e la conclusione singolare, è che la caccia in branco di U-Boot non era un metodo tattico per coordinare gli attacchi ai convogli, ma piuttosto un sistema operativo-organizzativo che consentiva agli U-Boot, distribuiti in ampie linee di pattuglia, di convergere sui loro obiettivi.

Il concetto di Wolfpack

L’ironia della guerra degli U-Boot fu che, sebbene fosse sempre più considerata un elemento decisivo del conflitto più ampio, si trattò di uno scontro per il quale né gli inglesi né i tedeschi erano ben preparati. Gli inglesi, sulla base del successo ottenuto nella sconfitta degli U-Boot nella Prima Guerra Mondiale, non consideravano i sottomarini una seria minaccia per il loro trasporto marittimo. Consideravano il convoglio una soluzione sostanzialmente adeguata e non riuscirono a prevedere come attacchi di massa avrebbero potuto capovolgere la logica del trasporto. Inoltre, gli inglesi erano fin troppo ottimisti sull’effetto di nuove armi antisommergibile come l’Asdic (un sonar primitivo) e le bombe di profondità. Il sonar Asdic si rivelò presto un sistema terribilmente imperfetto. Aveva una gittata limitata a un miglio e mezzo al massimo, il che lasciava grandi vuoti lungo il perimetro dei convogli. Ancora più importante, tuttavia, l’Asdic non era in grado di rilevare i sottomarini in superficie, il che lo rendeva inutile nella maggior parte degli scenari di attacco. Il problema di gran lunga più grande per gli inglesi, tuttavia, era la catastrofica carenza di navi di scorta. Nei primi anni di guerra, convogli di cinquanta o più navi che viaggiavano in 9 colonne potevano avere solo 4 o 5 navi di scorta, lasciando enormi vuoti facili da penetrare per gli U-Boot. Una volta iniziati gli attacchi sottomarini, le scorte si trovarono nell’impossibilità di reagire correttamente quando erano in inferiorità numerica rispetto ai branchi di U-Boot: virare per dare la caccia al sottomarino in agguato non faceva altro che aprire un nuovo varco nel perimetro, che sarebbe stato sicuramente sfruttato da altre imbarcazioni.

Ciò non significa che i tedeschi fossero più preparati degli inglesi a una guerra espansiva contro gli U-Boot. La carenza di scorte offriva agli U-Boot buone prospettive tattiche quando attaccavano un convoglio, ma nel 1941 gli U-Boot erano semplicemente troppo pochi per sfruttare queste opportunità su larga scala. I tedeschi erano anche ostacolati dai loro punti ciechi tecnologici, ma mentre nel caso britannico fu il sonar Asdic a rivelarsi deludente, i tedeschi furono delusi dalla loro crittografia.

La storia delle macchine Enigma tedesche, del Progetto Ultra, di Alan Turing e del progetto crittografico britannico di Bletchley Park – sebbene sostanzialmente sconosciuta fino alla declassificazione dei materiali rilevanti nel 1974 – è ormai una storia abbastanza nota. Grazie al vantaggio iniziale dei servizi segreti polacchi (che studiavano le macchine cifranti tedesche fin dagli anni ’20), ai loro sforzi erculei e al fortuito recupero di materiale cifrante tedesco, il fatto fondamentale è che gli inglesi furono generalmente in grado di decifrare il traffico radio degli U-Boot nell’Atlantico per tutto il 1941. La cattura, intatta, del sommergibile danneggiato U-110, completo di tutto il suo materiale cifrante, delle chiavi e del registro dei segnali, fu un colpo particolarmente significativo.

Il vantaggio più diretto della lettura del traffico U-Boot, dal punto di vista britannico, non fu necessariamente quello di dare la caccia ai sottomarini (che disponevano ancora di metodi tattici per sfuggire ai cacciatori), ma di deviare i convogli attorno alle linee di pattugliamento degli U-Boot. Questo obiettivo fu raggiunto con notevole successo. Sebbene il numero medio di U-Boot nell’Atlantico triplicò tra febbraio e agosto 1941, il tonnellaggio perso diminuì drasticamente, tanto che il luglio di quell’anno vide le perdite più basse dalla caduta della Francia. Dönitz era molto sospettoso dei risultati deludenti e sospettava che gli inglesi stessero leggendo la sua posta, ma un'”indagine” dell’intelligence navale concluse che il sistema Enigma era fondamentalmente sicuro.

L’intelligence britannica riuscì a ridurre sostanzialmente le perdite di navi negli ultimi mesi del 1941. Lo storico militare tedesco Jürgen Rohwer stimò, sulla base del numero di imbarcazioni in mare, che i tedeschi si aspettassero ragionevolmente di affondare circa 2.035.000 tonnellate di stazza lorda nella seconda metà del 1941, mentre gli affondamenti effettivi, grazie a Ultra, furono di sole 629.000 tonnellate di stazza lorda: ben il 70% al di sotto dell’obiettivo. Questo era decisamente troppo basso per ottenere un risultato decisivo nella “guerra del tonnellaggio”. Il bilancio di base del 1941 era quindi incerto. Gli inglesi avevano appreso che il sistema dei convogli, soprattutto data la scarsità di scorte, era vulnerabile agli attacchi di U-Boot in massa, ma avevano attenuato il danno maggiore leggendo il traffico radio tedesco ed eludendo le linee di pattugliamento.

Diversi fattori concorsero a far sì che il 1942 fosse l’anno in cui la guerra sottomarina iniziò ad accelerare e a raggiungere picchi di intensità potenzialmente decisivi. Tre cambiamenti importanti emergono soprattutto. Innanzitutto, il 1942 fu l’anno in cui la forza sottomarina in mare iniziò effettivamente a crescere fino a raggiungere una massa critica. Dönitz iniziò il 1941 con una media di soli 22 U-Boot nell’Atlantico, e alla fine dell’anno questa era salita a 60. Nel 1942, un programma di costruzione accelerato iniziò a prendere piede e la forza sottomarina atlantica salì a 160 imbarcazioni (anche se non tutte sarebbero state in mare contemporaneamente). In secondo luogo, nel febbraio del 1942 i tedeschi aggiunsero un quarto rotore alle loro macchine cifratrici navali, il che aumentò esponenzialmente la complessità della crittografia e costrinse gli inglesi a lavorare alla cieca per il resto dell’anno. Infine, l’entrata in guerra degli Stati Uniti nelle ultime settimane del 1941 ampliò notevolmente le aree operative degli U-Boot nell’anno successivo.

L’entrata in guerra degli Stati Uniti aprì nuovi e redditizi territori di caccia per gli U-Boot, in gran parte grazie ai permissivi protocolli difensivi americani. Il traffico lungo la costa americana era così vulnerabile agli U-Boot, infatti, che Dönitz abbandonò progressivamente gli sforzi contro i convogli in Atlantico aperto per dare la caccia lungo la costa americana, nonostante i viaggi più lunghi richiesti. Le ragioni della debolezza delle difese americane erano numerose. Innanzitutto, la Marina statunitense aveva pochissime scorte disponibili e teorizzò erroneamente che i convogli senza scorta fossero più vulnerabili delle navi che navigavano individualmente (deducendo che un convoglio senza scorta creasse quello che equivaleva a poco più di un poligono di tiro per gli U-Boot). Gli americani evitarono anche una serie di buone pratiche suggerite dagli inglesi, tra cui l’oscuramento delle coste: al contrario, le città americane rimasero splendidamente illuminate, il che di notte metteva in risalto le sagome delle navi, rendendole più facili da colpire.

Fase 2 della guerra degli U-Boot: caccia nelle Americhe. Gennaio-luglio 1942. Si noti la proliferazione di affondamenti lungo la costa americana, nei Caraibi e nel Golfo del Messico. Fonte: La Germania e la Seconda Guerra Mondiale, V. 6, La Guerra Globale, p. 381

Più in generale, è giusto affermare che le misure antisommergibile non fossero semplicemente una priorità assoluta per l’ammiraglio Ernest King, che – a dire il vero – aveva già parecchio da fare. Un pizzico di arroganza nei confronti dei consigli britannici, l’indifferenza del sovraccaricato King e la carenza di navi di scorta crearono la miscela perfetta per una letargia difensiva, e il risultato fu una fantastica serie di attacchi da parte degli U-Boot lungo la costa orientale americana, il Golfo del Messico e i Caraibi. Infatti, da gennaio a luglio 1942, gli U-Boot raggiunsero il loro massimo tasso di efficienza (calcolato in tonnellate di stazza affondate per ogni sottomarino in mare) e ridussero drasticamente le perdite evitando scontri con convogli scortati. Solo nell’estate del 1942, quando gli americani introdussero tardivamente i convogli lungo la costa orientale, le perdite di tonnellaggio si stabilizzarono e Dönitz fu costretto ad ammettere che un ritorno agli attacchi con gruppi di convogli scortati era ormai l’unica via d’uscita.

L’introduzione tardiva delle misure di sicurezza standard e il convoglio lungo la costa orientale americana portarono a un calo immediato degli affondamenti a partire da luglio, sebbene gli U-Boot continuassero a cacciare in modo produttivo nei Caraibi, dove le difese erano più deboli. Il crollo della facile caccia lungo il litorale americano diede il via a una massiccia offensiva U-Boot contro i convogli nel Nord Atlantico, iniziata nell’agosto del 1942. Questo è solitamente identificato come il culmine e la fase finale della guerra U-Boot.