Italia e il mondo

L’Europa dopo Donald Trump secondo Friedrich Merz

A meno di un mese dalle elezioni in Germania, il pensiero del candidato favorito alla cancelleria

L’Europa dopo Donald Trump secondo Friedrich Merz

Centralizzazione del potere all’interno. Neo-conservatorismo all’esterno.

Il favorito per il cancellierato ha un piano: rimettere in piedi il Paese, dettare legge in Europa e promuovere la globalizzazione tedesca. Allineandosi agli Stati Uniti di Trump, propone una nuova dottrina per far uscire la Germania dalla crisi.

Traduciamo e commentiamo riga per riga il suo discorso di metodo pronunciato ieri a Berlino.

Autore
Pierre Mennerat

Immagine

A un mese esatto dalle elezioni del 23 febbraio, il candidato dell’Unione Cristiano-Democratica (CDU) in testa ai sondaggi per le elezioni del Bundestag si è rivolto giovedì a un incontro di giornalisti ed esperti presso la Körber-Stiftung di Berlino, illustrando la sua dottrina di politica estera e di sicurezza. Se eletto, questo è il piano che applicherà una volta in Cancelleria. Prendendo in prestito il concetto di “rottura epocale” (Epochenbruch), inizialmente utilizzato dal Presidente Steinmeier, il leader della CDU vuole imprimere una svolta alla politica estera tedesca in direzione della chiarezza e della fermezza. In parte, egli torna ai fondamenti della politica estera della CDU, ma suggerisce anche un atteggiamento conservatore senza compromessi da parte della prima potenza economica del continente.

Nel suo discorso Friedrich Merz, che non ha mai esercitato il potere esecutivo, ha promesso una serie di cambiamenti significativi rispetto ai tre anni del governo di coalizione del socialdemocratico Olaf Scholz: un ritorno alla disciplina nei discorsi del governo, la creazione di un ” consiglio di sicurezza nazionale ” l’introduzione di una vera e propria ” cultura strategica ” in Germania, la denuncia inequivocabile dell'” asse delle autocrazie ;”Il continuo e maggiore sostegno militare all’Ucraina, il ripristino del credito perso dal precedente governo con i suoi partner, la reimpostazione del rapporto privilegiato con la Polonia e la Francia per la sovranità europea, la definizione di un numero ridotto di priorità di politica estera e il rifiuto dell’idealismo, la standardizzazione degli equipaggiamenti di difesa europei, la vicinanza agli Stati Uniti e il sostegno agli accordi di libero scambio (TTIP, UE-Mercosur) sono tutte caratteristiche forti del programma del candidato cristiano-democratico.

I riferimenti storici e dottrinali rivendicati nel discorso sono numerosi. L’autorità più importante è quella di Helmut Kohl: Merz, che ha iniziato la sua carriera nella CDU degli anni ’90, dominata dalla figura tutelare del cancelliere della riunificazione, gli attribuisce gli aspetti positivi della politica estera tedesca che vuole introdurre. Un’assente degna di nota in questo discorso è Angela Merkel. Il cancelliere da 16 anni non viene menzionato nemmeno una volta. Ma questo non impedisce a Friedrich Merz di lanciare ripetutamente frecciate indirette alla donna le cui Memorie sono state pubblicate quest’autunno con il titolo Libertà. Sottolineando ripetutamente che la mancanza di pensiero strategico, l’attenzione alla politica interna a scapito di quella estera o il deterioramento delle relazioni con la Francia o la Polonia risalgono a “più di tre anni fa” o “prima del 2021”, Merz, suo successore indiretto alla CDU, spera di cancellare l’eredità controversa della sua ex collega e rivale.

Nel suo discorso compaiono anche John F. Kennedy e Ronald Reagan. La retorica della fermezza e della condanna dell’asse delle autocrazie ricorda per certi aspetti la nota definizione neoconservatrice dell’URSS come “impero del male”.

Vengono citati direttamente tre leader stranieri attuali: Donald Trump, Emmanuel Macron e Donald Tusk. A proposito del Presidente francese, il leader della CDU indica i due anni rimanenti del mandato quinquennale come una finestra di opportunità per “realizzare la [sua] visione di un’Europa sovrana “

Friedrich Merz sembra spinto dall’idea di ripristinare l’immagine della Germania come Paese serio, che vuole trasformare in una ” media potenza leader “. Negli ultimi tre anni, la coalizione uscente è stata in grado di affrontare il ritorno della guerra in Europa e la messa in discussione delle fondamenta della sua prosperità, ma è stata anche consumata da infinite dispute politiche. Al contrario, dipinge il quadro di una Germania a metà strada tra il ritorno ai fondamenti della CDU di Adenauer e Kohl – ancoraggio all’Occidente, forte investimento in Europa adottando il ruolo di portavoce dei piccoli Paesi, rifiuto dell'”Europa dei trasferimenti” – e una visione neo-conservatrice del futuro. – e una visione neo-conservatrice delle rivalità internazionali – conflitto tra le potenze liberali con economie di mercato e l’asse delle autocrazie, rifiuto del prestito comune all’interno dell’Unione, ecc.

Caro signor Paulsen, cara signora Müller, Eccellenze, signore e signori. Ringrazio la Körber-Stiftung per aver organizzato l’evento odierno;

Vi sono particolarmente grato per avermi dato l’opportunità di offrire alcune riflessioni fondamentali sull’attuale politica estera e di sicurezza del mio Paese. Signor Paulsen, come ha appena detto, la data del nostro incontro non è stata scelta a caso. Tre giorni fa, Donald Trump è stato nuovamente inaugurato, questa volta come 47° Presidente degli Stati Uniti, e tra 31 giorni i cittadini del nostro Paese sceglieranno un nuovo Bundestag. Tra 32 giorni, un giorno dopo, sarà il terzo anniversario dell’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina. Raramente una campagna elettorale per il Bundestag è stata così fortemente segnata dalla politica estera e di sicurezza, ed è per questo che sono grato per l’opportunità di avviare oggi un dialogo sostanziale sulle sfide internazionali che il nostro Paese deve affrontare oggi.

La Körber-Stiftung è una fondazione tedesca creata nel 1959 dall’industriale Kurt A. Körber, dedicata in particolare alle scienze umane e sociali e allo studio delle relazioni internazionali. Il suo presidente Thomas Paulsen viene ringraziato e citato da Merz all’inizio del discorso.

Vorrei spiegare in particolare cosa possiamo aspettarci da un governo federale sotto la mia guida, se i cittadini daranno al mio partito e a me un mandato in tal senso il 23 febbraio;

Signore e signori, le grandi sfide che stiamo affrontando ci impongono innanzitutto di guardare con chiarezza alla nostra posizione, ed è per questo che non voglio abbellire nulla descrivendo il punto di partenza per la Germania e anche per l’Europa. L’architettura di sicurezza europea, così come è stata ancorata dalla caduta della cortina di ferro, nel Trattato di Mosca Due Più Quattro, nel Memorandum di Budapest, nella Carta di Parigi e nell’Atto di fondazione Russia-NATO, non esiste più. La nostra sicurezza è minacciata non in astratto, ma in modo acuto dal Paese più grande del mondo per geografia, la Russia. L’invasione russa dell’Ucraina non è quindi solo un cambiamento d’epoca, come l’ha definita il Cancelliere nella sua dichiarazione del 27 febbraio 2022. Questa guerra è, come l’ha definita il Presidente federale, una rottura epocale. Uno dei compiti principali del prossimo governo tedesco sarà quindi quello di garantire che la comunità europea non solo sopravviva più o meno intatta a questa rottura epocale, ma ne esca anche più forte e unita.

L’invasione dell’Ucraina da parte della Russia è stata descritta dal Presidente federale Frank-Walter Steinmeier il 28 ottobre 2022 come un “evento epocale” (Epochenbruch). Friedrich Merz elenca anche i vari pilastri dell’era passata della sicurezza europea post-Guerra Fredda garantita dai trattati con la Russia. Egli riprende l’osservazione del Cancelliere Scholz del 27 febbraio 2022, secondo cui c’è stato un ” cambio d’epoca ” (Zeitenwende). La CDU, di cui Merz aveva appena assunto la guida, aveva poi votato per la creazione di un fondo speciale per la Bundeswehr e approvato il sostegno militare all’Ucraina.

Il tempo in cui gli osservatori credevano di poter individuare un’evoluzione geo-storica lineare nell’ascesa dei sistemi di governo democratici è indubbiamente finito. Siamo nell’era di un nuovo conflitto sistemico tra democrazie liberali e autocrazie antiliberali, in cui il nostro modello liberale e democratico deve dimostrare ancora una volta il suo valore nella competizione globale. All’apice di questa era di conflitto sistemico ci sono Russia e Cina. Sono all’offensiva contro l’ordine multilaterale, l’ordine che ha plasmato la convivenza dei popoli fin dalla fondazione delle Nazioni Unite e delle istituzioni di Bretton Woods. Basano la loro rivendicazione di sfere d’influenza sulle premesse di una politica di potenza che in Europa pensavamo di aver lasciato alle spalle. Applicano regole, norme e principi internazionali – come il divieto di guerra aggressiva – solo quando ciò va a vantaggio della loro ricerca di potere. Stiamo quindi assistendo a un’erosione dei principi dell’ordine internazionale liberale e basato su regole. Nessun evento esprime così fortemente questa evoluzione come l’aggressione della Russia all’Ucraina, che dura da quasi 11 anni e che dal 24 febbraio 2022 è degenerata in una guerra di aggressione su larga scala;

Voglio dirlo subito: ammiriamo la volontà di libertà del popolo ucraino, che si sta difendendo dal neo-imperialismo del suo più grande vicino. E da parte russa, nonostante le enormi perdite umane e materiali, non c’è stato finora alcun cambiamento percettibile nell’atteggiamento. Putin ha trasformato il suo Paese in un’economia di guerra e continua ad equipaggiarsi in modo massiccio, ben oltre le necessità della difesa nazionale. Le sue pretese non si limitano quindi all’Ucraina, ma si estendono all’intero territorio dell’ex Unione Sovietica. Alcuni esperti ritengono che manchino pochi anni prima che la Russia sia in grado di sfidare la NATO sul piano convenzionale.

Accanto alla Russia, la Cina, sicura di sé e ambiziosa, sta cambiando l’equilibrio di potere – nell’Indo-Pacifico in particolare, ma anche molto oltre. In questa nuova era di conflitti sistemici, Pechino vuole dimostrare che l’autocrazia e il dirigismo statale sono superiori al modello occidentale di democrazia ed economia di mercato. Il governo cinese sta lavorando con determinazione per costruire un’egemonia regionale che metta fine all’influenza americana nel Pacifico. E infine: l’obiettivo cinese della cosiddetta riunificazione con Taiwan è oggi una delle minacce più pericolose per il mondo e per la stabilità internazionale.

Pechino viene qui descritta esclusivamente come “rivale sistemico”  la dimensione della Cina come partner è del tutto assente, anche se questo non significa che il Cancelliere Merz sarebbe favorevole a un completo disaccoppiamento. C’è però un punto di convergenza con Die Grünen che, per il suo impegno a favore dei diritti umani e delle minoranze, ha adottato un atteggiamento meno compiacente nei confronti di Pechino rispetto all’SPD di Olaf Scholz, che ha avuto un atteggiamento morbido nei confronti del regime cinese.

Cina, Russia, Iran, Corea del Nord e altri paesi non sono isolati gli uni dagli altri. Al contrario. Nell’ultimo decennio è emerso un asse di autocrazie che esercita un’influenza destabilizzante in ogni regione del mondo, spingendo l’Occidente sulla difensiva e traendo vantaggio dallo sviluppo delle crisi. Siamo di fronte a un asse di Stati antiliberali e revanscisti che cercano apertamente di entrare in competizione sistemica con le democrazie liberali. Questo asse di autocrazie, signore e signori, si sostiene a vicenda in vari modi. L’Iran fornisce alla Russia droni, alla Cina semiconduttori e alla Corea del Nord truppe e munizioni. In cambio, la Russia collabora con l’Iran – fino a poco tempo fa – in Siria, addestra i combattenti di Hamas e fornisce petrolio e gas a basso costo alla Cina. La Corea del Nord è sostenuta da Russia e Cina per la sua sopravvivenza economica e la sua ascesa militare. Non si tratta di piccole misure di sostegno, ma di un equilibrio strategico. I missili intercontinentali nordcoreani dotati di testate nucleari potrebbero presto raggiungere il continente americano;

Signore e signori, non possiamo affrontare nessuna di queste sfide con i nostri attuali strumenti di politica estera e di sicurezza. Abbiamo bisogno di una svolta politica, anche nella politica estera e di sicurezza, per salvaguardare i nostri interessi e i nostri valori in questo momento di cambiamento epocale. Un governo sotto la mia guida realizzerà questo cambiamento politico in tre fasi.

In primo luogo, intendiamo ripristinare la piena capacità della Germania di agire in politica estera, di sicurezza ed europea;

In secondo luogo, vogliamo riconquistare la fiducia dei nostri partner e alleati in tutto il mondo;

terzo, decideremo le priorità strategiche e le applicheremo con coerenza.

Vorrei iniziare ripristinando la nostra capacità di agire;

Si comincia col porre fine ai continui litigi pubblici all’interno del governo federale. È compito del Cancelliere garantire che le differenze di opinione siano espresse all’interno del suo gabinetto e che le decisioni siano poi prese insieme all’esterno. I litigi pubblici degli ultimi anni hanno fatto sì che né i nostri partner né i nostri avversari sappiano quale sia la posizione della Germania sulle principali questioni di politica internazionale. Questa mancanza di chiarezza nelle nostre posizioni non si ripeterà sotto la mia guida. La chiarezza delle nostre posizioni non è solo una questione di difesa dei nostri interessi, ma è anche parte della nostra responsabilità in quanto economia più forte d’Europa e membro più grande dell’Unione Europea.

Merz si riferisce all’incapacità della Germania di parlare con una sola voce e fa ovviamente parte della campagna elettorale contro la coalizione uscente. La fine di quest’ultima all’inizio di novembre 2024 sul tema della compatibilità degli aiuti all’Ucraina e del ” freno al debito ” è stata l’ultima dimostrazione della fragilità di una coalizione a tre. Il più piccolo dei tre, il Partito liberaldemocratico (FDP), è minacciato di estinzione politica, il che non chiarirà necessariamente le maggioranze nel Bundestag se l’Alleanza Sahra Wagenknecht (BSW) entrerà al suo posto. Il desiderio di Merz di avere una voce unica dipenderà probabilmente meno dalla sua personalità di leader che dal numero e dalle posizioni dei partiti che accetteranno di formare un governo con lui.

Se i rapporti e lo stile all’interno del gabinetto sono decisivi per porre fine alle dispute pubbliche, non meno importanti sono i meccanismi e le strutture efficaci all’interno dei quali la Germania cerca, trova e attua le posizioni di politica estera. Vorrei ricordare che l’ultimo cambiamento fondamentale nelle nostre strutture decisionali è stata la creazione del Ministero federale per la Cooperazione economica nel 1961 e la trasformazione del Ministero federale per gli Affari del Consiglio di Difesa federale in un comitato interministeriale nel 1969 – l’ultimo adattamento sostanziale della nostra architettura di politica estera e di sicurezza risale quindi a 55 anni fa. Dobbiamo riconoscere che queste strutture, che risalgono agli anni Sessanta, non sono più sufficientemente efficaci per rispondere alle complesse esigenze del nostro tempo. La complessità e l’interdipendenza delle sfide alla sicurezza interna ed esterna della Repubblica Federale di Germania sono oggi totalmente diverse da quelle di cinque decenni fa. Le crisi si verificano oggi con enorme frequenza e velocità. Le crisi sono diventate una parte normale della nostra politica estera quotidiana. Infine, la situazione internazionale ci impone di essere pronti ad assumere maggiori responsabilità nel mondo.

Per tutte queste ragioni, istituiremo un Consiglio di Sicurezza Nazionale all’interno della Cancelleria Federale. Questo Consiglio sarà composto dai ministri del governo federale responsabili della sicurezza interna ed esterna, dai rappresentanti dei Länder e dalle principali autorità di sicurezza federali. Il Consiglio di Sicurezza Nazionale sarà il perno del processo decisionale politico collettivo del governo federale su tutte le questioni chiave di politica estera, politica di sicurezza, politica di sviluppo e politica europea. Su ogni questione fondamentale, il governo federale troverà una linea comune e la difenderà insieme. In ogni caso, i giorni in cui i partner europei ricevevano da Berlino risposte diverse e contraddittorie, a seconda che si chiamasse la Cancelleria, il Ministero degli Esteri o uno dei ministeri, apparterranno al passato. Inoltre, il Consiglio di sicurezza nazionale sarà il forum per lo sviluppo di una cultura strategica in materia di politica estera, sicurezza, sviluppo e politica europea. Faremo anche un uso molto maggiore delle competenze delle fondazioni, dei think tank e delle università del nostro Paese. Ciò significa anche che un governo guidato dalla CDU/CSU metterà a disposizione fondi per la creazione di cattedre di politica di sicurezza nelle nostre università. Infine, in situazioni di crisi, il Consiglio di Sicurezza Nazionale riunirà tutte le informazioni rilevanti a disposizione del governo, in modo da poter formare un quadro il più possibile completo, comune e unificato di ogni crisi.

La principale innovazione istituzionale del discorso, la creazione di un “Consiglio di sicurezza nazionale” (Nationaler Sicherheitsrat) sembra ispirarsi al modello americano, poiché riunirebbe i capi delle agenzie, lo stato maggiore e i ministri reggenti. Tuttavia, esistono già diverse istituzioni simili: il Consiglio federale di sicurezza (Bundessicherheitsrat), che è principalmente responsabile dell’autorizzazione all’esportazione di armi, e il Gabinetto di sicurezza, una riunione informale ma regolare dei ministri responsabili della sicurezza con il Cancelliere. Merz sembra voler semplificare questa infrastruttura e trasformarla in uno strumento ufficiale per proiettare l’immagine di una Germania che prende sul serio la propria sicurezza.

L’adeguamento dei meccanismi decisionali all’interno del governo federale comprende anche il miglioramento del coordinamento europeo e della politica europea. Negli ultimi tre anni, l’astensione tedesca è diventata la regola nelle istituzioni europee e a Bruxelles si parla nuovamente di “voto tedesco”. Vorrei porre fine a questo silenzio sulla politica europea. La Germania è responsabile non solo dei propri interessi, ma anche della coesione dell’intera Europa. Se la Germania rimane in silenzio, non solo non rispetta i propri interessi, ma mina anche la capacità di azione dell’intera Comunità europea. Per questo motivo, la Cancelleria federale tornerà a essere molto più coinvolta nelle questioni chiave della politica europea. Infine, mi aspetto che ogni membro del gabinetto partecipi regolarmente al Consiglio dei ministri a Bruxelles e che il mio capo della Cancelleria lo segua. Inoltre, non nominerò un Ministro o un Segretario di Stato per l’UE che non parli almeno l’inglese di base.

Il governo Merz vorrebbe un maggiore coinvolgimento nei vertici del Consiglio europeo e del Consiglio dell’Unione. Pur non pretendendo di discendere direttamente da Angela Merkel, spera in un ritorno all’epoca in cui la CDU/CSU “dettava legge” a Bruxelles, tanto più che ora anche il Presidente della Commissione proviene dai suoi ranghi.

Signore e signori, il ripristino della capacità d’azione della Germania in politica estera richiede anche una riforma fondamentale dei nostri aiuti allo sviluppo.

La nostra visione cristiana dell’uomo – permettetemi di dirlo in riferimento al nome del nostro partito – ci impone di aiutare i più poveri e i più deboli del mondo. Ma soprattutto dobbiamo considerare la politica di sviluppo come uno strumento per promuovere i nostri interessi strategici nel mondo. Ecco perché in futuro condizioneremo la nostra politica di sviluppo. Fermare l’immigrazione illegale, combattere il terrorismo, ridurre l’influenza geopolitica dell’asse delle autocrazie, ridurre la corruzione e, infine, promuovere le opportunità per le imprese tedesche saranno i nostri nuovi criteri. Per dirla in modo molto semplice e chiaro, un Paese che non reintegra i propri cittadini in attesa di partire non potrà più ricevere fondi per la cooperazione economica; e se un Paese ha un rapporto ambiguo con il terrorismo, non riceverà più nemmeno fondi per lo sviluppo dalla Germania. E gli stessi progetti di aiuto allo sviluppo, in futuro, tenderanno a essere realizzati da aziende e imprese tedesche. In futuro, la cooperazione allo sviluppo non dovrà più essere un elemento solitario del governo federale, staccato dagli obiettivi generali della nostra politica estera e di sicurezza. La cooperazione allo sviluppo deve diventare parte integrante di una politica estera ed economica guidata innanzitutto dai nostri interessi. In tutto questo, voglio sottolineare un punto in particolare: l’Africa è un continente di opportunità per noi, con la sua giovane popolazione, il suo potenziale di crescita e la ricchezza della sua cultura e della sua storia. Nonostante le battute d’arresto che abbiamo subito nel Sahel e nel processo che si sta impantanando in Libia, non dobbiamo allentare i nostri sforzi, ma rivolgerci con rinnovata energia verso questo continente così importante per il mondo, che sta vivendo la crescita più rapida del pianeta.

Friedrich Merz ha un approccio tipicamente conservatore agli aiuti allo sviluppo tedeschi, che ricorda la loro strumentalizzazione sotto Adenauer, quando furono utilizzati come veicolo della “Dottrina Hallstein”, che mirava a limitare il riconoscimento della DDR nel “Sud globale” offrendo grandi somme di denaro e competenze tedesche agli Stati emersi dalla decolonizzazione;

Una volta ripristinata la nostra capacità di agire, un governo federale sotto la mia guida si dedicherà a riconquistare la fiducia perduta dei nostri partner e alleati.

Signore e signori, negli ultimi anni, e non solo dal 2021, abbiamo avuto l’impressione che i principi della politica estera siano stati subordinati ai dibattiti di politica interna. Esitazioni, tergiversazioni e tattiche hanno avuto la precedenza su chiarezza e affidabilità. La massima di un governo federale guidato dalla CDU/CSU sarà quindi: ” Sulla Germania si può contare di nuovo “. Manteniamo la parola data, prendiamo decisioni e, una volta presa una decisione, la manteniamo. I nostri partner e alleati possono contare su di noi in futuro. La cosa più urgente è riparare le relazioni con i nostri due più importanti vicini, Polonia e Francia. Un governo sotto la mia guida porrà fine al silenzio tra Berlino e Varsavia fin dal primo giorno. Tratteremo i nostri vicini orientali con rispetto ed empatia, tenendo conto della nostra storia turbolenta, e faremo ancora di più: chiederemo alla Polonia, nell’ambito della sua attuale presidenza del Consiglio dell’Unione europea, di continuare a svolgere un ruolo di primo piano in Europa e per l’Europa. In questo contesto, sono simbolicamente felice che pochi giorni fa la Polonia abbia inaugurato la sua nuova ambasciata in Unter den Linden, perché è questo il luogo delle nostre relazioni bilaterali, nel cuore simbolico della nostra capitale;

(Applausi)

Grazie mille! Signore e signori, permettetemi di spendere ancora qualche parola sulla Polonia: il 17 giugno 1991, il Cancelliere Helmut Kohl e il Primo Ministro Bielecki firmarono il Trattato di buon vicinato e di cooperazione amichevole tra Germania e Polonia. Propongo che, in occasione del 35° anniversario di questo trattato di vicinato tedesco-polacco, firmiamo un trattato di amicizia tedesco-polacco che elevi le nostre relazioni bilaterali a un livello superiore.

Porteremo anche le nostre relazioni con la Francia in una fase di rinnovamento e approfondimento. Il fatto che Germania e Francia abbiano posizioni fondamentalmente diverse all’interno del Consiglio europeo deve appartenere al passato. In ogni caso, sono fermamente deciso, nei due anni che mancano al mandato di Emmanuel Macron, a lavorare insieme per realizzare la visione di un’Europa sovrana. Il primo giorno del mio mandato di Cancelliere mi recherò quindi a Varsavia e a Parigi per definire accordi concreti con il Primo Ministro Tusk e il Presidente Macron.

Friedrich Merz si inserisce nella tradizione della politica estera di Kohl, al quale si ispira esplicitamente proponendo un “Trattato dell’Eliseo” tedesco-polacco per commemorare il trattato di buon vicinato del 1991 tra i due Paesi. Anche il suo approccio sembra allinearsi alla politica estera di Parigi: accetta l’imperativo della “sovranità”, a lungo oggetto di diffidenza al di là del Reno. Tuttavia, il suo approccio rimane essenzialmente bilaterale, in quanto desidera tenere discussioni successive con Tusk e Macron, senza evocare il formato trilaterale del triangolo di Weimar. Inoltre, il candidato Merz non si esprime né fa proposte specifiche sulla riforma istituzionale dell’Unione, sul piano Draghi o sull’allargamento. Un altro punto di tensione, in particolare con il Presidente francese, potrebbe essere la questione delle relazioni transatlantiche nell’era Trump.

Infine, un governo federale sotto la mia guida rafforzerà le nostre relazioni con Israele. Metterò immediatamente fine all’embargo sulle esportazioni imposto di fatto dall’attuale governo. In futuro, Israele otterrà ciò di cui ha bisogno per esercitare il suo diritto all’autodifesa. Il concetto di “raison d’état” si misurerà ancora una volta con i fatti e non solo con le parole. Deve essere ancora una volta chiaro e inequivocabile che la Germania non è tra due sedie, ma è fermamente al fianco di Israele. Non ci possono essere dubbi su questo in futuro.

La dottrina della sicurezza di Israele come “raison d’état” della Germania risale a un discorso di Angela Merkel alla Knesset nel 2008. Merz, suo ex rivale, non cita la Cancelliera, ma spinge la dottrina ancora più in là, in particolare in relazione al governo di Olaf Scholz, che ha anche cercato di difendere il diritto all’autodeterminazione dei palestinesi – che non è oggetto di questo articolo.

Signore e signori, la riconquista dell’affidabilità con i nostri partner vale anche per i grandi, piccoli e medi Stati europei.

La mia immagine di una politica europea tedesca di successo è influenzata dal periodo in cui sono stato membro del Parlamento europeo e dall’eredità della politica europea, in particolare quella di Helmut Kohl. Uno dei principali punti di forza della Germania in Europa è sempre stato quello di coinvolgere i piccoli e medi Stati membri e di agire a Bruxelles e Strasburgo come mediatore e portavoce dei loro interessi. Tornerò su questa buona tradizione del nostro Paese nella politica europea.

Il ritorno della Germania al ruolo di “portavoce” degli Stati membri più piccoli all’interno dell’Unione, come suggerito da Friedrich Merz, mostra una chiara volontà di riprendere il controllo degli affari europei e potrebbe – in caso di prolungata eclissi della Francia – segnare l’inizio di un’egemonia.

I nostri partner nell’Indo-Pacifico hanno bisogno di un segnale, che la nostra presenza non si limiti all’invio occasionale di una fregata. Giappone, India, Australia e Nuova Zelanda, i nostri alleati in questa regione geostrategica centrale del mondo, devono sapere che vogliamo svolgere un ruolo attivo nel garantire la stabilità e la libertà nella regione. Ecco perché propongo una base marittima europea sostenibile nell’Indo-Pacifico (…)

Infine, ma non meno importante, dobbiamo rivolgere il nostro Paese più verso la Penisola Arabica e i Paesi del Golfo. Essi cercano un contatto con la Germania e attualmente sentono di non essere sufficientemente considerati dal punto di vista politico. Sento continuamente parlare di progetti di investimento che non possono essere realizzati a causa della mancanza di interesse politico da parte di Berlino. Vorrei che fossimo più attivi nella nostra diplomazia con i Paesi arabi, il che significa sforzarsi di estendere gli Accordi di Abraham a livello regionale. Ciò implica anche nuovi partenariati nei settori dell’energia, della tecnologia e degli investimenti in senso lato.

Il punto di vista di Friedrich Merz sulle potenze arabe e sulle monarchie del Golfo, che non sono incluse nel cerchio dell’asse delle autocrazie ma piuttosto percepite come potenziali alleati e investitori della Germania, testimonia un approccio piuttosto pragmatico alla regione. L’osservazione sul fatto che gli investimenti siano frenati da una mancanza di volontà da parte del governo di Berlino è difficile da collegare a un evento particolare e sembra essere tratta da un aneddoto personale del candidato, che è stato a lungo membro del consiglio di sorveglianza di BlackRock Germany e che non fa mistero della sua vicinanza alla finanza internazionale.

Infine, signore e signori, vengo alla terza fase dopo l’insediamento di un governo sotto la mia guida: la determinazione e l’attuazione coerente delle priorità strategiche. La verità è che attualmente, e non solo negli ultimi tre anni, la Germania non ha stabilito alcuna priorità strategica;

La Strategia di sicurezza nazionale del governo uscente è stata un buon primo passo, ma è molto lontana da ciò che è necessario. Siamo a favore di tutto ciò che di buono c’è nel mondo: il multilateralismo, un ordine internazionale basato sulle regole, l’eliminazione della fame, il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile, la riforma delle Nazioni Unite e così via. Tutti questi obiettivi sono giusti, senza dubbio. Ma se non vengono messi in ordine di priorità. Con le nostre limitate risorse diplomatiche, finanziarie e militari, non possiamo raggiungere nessuno di questi obiettivi. Una strategia di sicurezza nazionale deve quindi innanzitutto definire le priorità, poi effettuare una valutazione realistica delle nostre risorse e, di conseguenza, dedurre le misure appropriate. Affideremo quindi al Consiglio di sicurezza nazionale il compito di elaborare una nuova e più ampia strategia di sicurezza nazionale. Entro il primo anno, voglio presentare una strategia di sicurezza nazionale che tenga conto delle sfide del nostro tempo, che stabilisca le priorità, che descriva le nostre risorse e che definisca azioni concrete che si applicheranno poi a tutto il governo federale.

Merz si riferisce alla Strategia di sicurezza nazionale tedesca presentata dopo diversi anni di lavoro nel giugno 2023. Promuovendo una “sicurezza integrata, resiliente, sostenibile e forte”, questa dottrina completa, che comprendeva un’ampia gamma di considerazioni, dal crimine finanziario alla protezione delle foreste, viene qui criticata proprio per la sua mancanza di concentrazione e concisione.

A mio avviso, queste sono le nostre tre priorità strategiche: primo, ripristinare la nostra capacità di deterrenza e di difesa; secondo, rafforzare la nostra capacità nazionale di agire e la sovranità europea; terzo, porre fine all’invasione russa dell’Ucraina.

La nostra priorità principale è ripristinare le nostre capacità di deterrenza e di difesa. Un investimento nella nostra difesa globale è quindi l’investimento decisivo per preservare la nostra libertà e la pace in Europa. Perché la lezione principale della recente storia europea è che la forza scoraggia i nostri avversari e la debolezza li incoraggia. Voglio che la Germania e l’Europa siano forti, con eserciti forti, una difesa civile forte e infrastrutture resistenti. A proposito di attualità: all’inizio di febbraio, i capi di Stato e di governo europei si incontreranno per discutere della cooperazione in materia di difesa. Il nuovo Commissario alla Difesa Kubilius, che ho incontrato qualche settimana fa a Bruxelles, ha proposto la creazione di un nuovo Fondo europeo per la difesa. Si parla di diverse centinaia di miliardi di euro, da raccogliere con versamenti da parte degli Stati membri o con l’emissione di un debito comune sul mercato dei capitali. Mantenere e sviluppare un’industria della difesa autonoma è nell’interesse strategico dell’Europa, perché dobbiamo essere in grado di difenderci e di acquisire le attrezzature necessarie per farlo. Ma dubito fortemente che questo possa risolvere le cause di fondo della nostra mancanza di risorse.

La capacità di difesa può essere affrontata solo con più soldi. Prima che il denaro possa davvero avere effetto, abbiamo bisogno di una riforma fondamentale degli appalti militari europei e nazionali. A mio avviso, le 3 S devono essere al centro di questa riforma: semplificazionestandardizzazione e scala . I Paesi europei membri della NATO – vi faccio qualche esempio – attualmente producono e mantengono un totale di 178 sistemi d’arma, contro i soli 30 degli Stati Uniti. Solo l’Europa ha 17 diversi carri armati, gli Stati Uniti solo uno, e 29 diversi tipi di fregate e cacciatorpediniere. Queste ridondanze costano molto denaro e sprecano molto potenziale. Voglio che il Made in Europe si avvicini per qualità e quantità agli Stati Uniti, anche per l’industria della difesa. E finché non ci concentreremo sulla standardizzazione, la semplificazione e le economie di scala, non vedo efficaci i fondi finanziati dagli Stati membri, o addirittura il nuovo debito. In parole povere: abbiamo bisogno di un mercato interno per le attrezzature di difesa europee.

La visione europea di Merz rimane profondamente cristiano-democratica, anche in materia finanziaria. Riprendendo il principio difeso dalla CDU fino alla crisi di Covid-19, egli si rifiuta di permettere all’Unione di emettere un nuovo debito comune a priori. Ciò ricorda l’immutabile rifiuto della Germania di accettare una “Unione dei trasferimenti” (Keine Transferunion);

Al contrario, Merz preferisce lottare contro la frammentazione delle industrie europee. Questa tendenza all’unificazione dei sistemi d’arma è rappresentata dai progetti franco-tedeschi dei carri armati SCAF e MGCS, che tuttavia sono in difficoltà da diversi anni. Tuttavia, il leader della CDU rimane vago sui progetti industriali concreti che sostiene. Questa insistenza sulla ristrutturazione prima del finanziamento va forse letta in sottotesto come una nuova manifestazione del desiderio a lungo termine di alcuni grandi gruppi capitalistici già in posizione dominante – come Rheinmetall – di mettere le mani su produttori concorrenti all’interno dell’Unione.

Infine, vorrei soffermarmi su un’altra priorità strategica: porre fine all’invasione russa dell’Ucraina.

Signore e signori, lasciatemi dire che tutti noi vogliamo la pace il prima possibile. In ogni caso, non conosco nessuno che non condivida questo desiderio, e in Germania non è controverso che vogliamo la pace. Il nostro dibattito politico ruota attorno a due questioni piuttosto diverse  in primo luogo, che tipo di pace vogliamo e, in secondo luogo, cosa dobbiamo fare per riportare la pace in Europa ?

Cominciamo con la prima domanda: che tipo di pace vogliamo? La pace che vogliamo è una pace di sicurezza e libertà. Non vogliamo la pace al prezzo della sottomissione a una potenza imperialista. Non vogliamo la pace a costo della nostra libertà. No, vogliamo una pace in libertà e sicurezza, che ci permetta di continuare il nostro stile di vita, la nostra democrazia, la nostra società liberale, e per l’Ucraina credo che la risposta più importante sia: deve vincere la guerra. Per me, vincere significa ripristinare l’integrità territoriale dell’Ucraina, con un governo legittimo e democratico che eserciti la propria sovranità. Vincere significa anche che l’Ucraina deve avere piena libertà di scegliere le proprie alleanze politiche e, se necessario, anche quelle militari. Questo è stato garantito nella Carta di Parigi del 1990, all’epoca dell’Unione Sovietica, e nel Memorandum di Budapest del 1994. Ed è solo per questo motivo – come pochi sanno ancora oggi – che l’Ucraina ha rinunciato al suo consistente arsenale nucleare, che è stato in parte demolito o in parte consegnato alla Russia. L’Ucraina sta ora pagando questo disarmo con una guerra che minaccia la sua esistenza come Stato indipendente.

Friedrich Merz vuole un maggiore sostegno militare senza le restrizioni a geometria variabile imposte dal precedente governo. In particolare, si è detto favorevole alla consegna di missili da crociera Taurus, che sono diventati un argomento tabù per il governo di coalizione presieduto da Olaf Scholz. Il suo punto di vista sulla vittoria dell’Ucraina è anche più deciso di quello di molti politici tedeschi.

La Russia deve quindi rendersi conto di non avere alcuna possibilità di portare avanti questa guerra con successo dal punto di vista militare. L’impressione che ho avuto negli ultimi giorni è che anche la nuova amministrazione statunitense sia di questa opinione – almeno in parte – e che ciò presupponga che l’Ucraina sia abbastanza forte da difendersi efficacemente dall’aggressione russa.

Signore e signori, resta il fatto che la Germania non deve diventare un co-belligerante. È proprio per questo motivo che dobbiamo dire, a nome del nostro Paese, che dobbiamo sostenere l’Ucraina con tutti i mezzi diplomatici, finanziari, umanitari e persino militari di cui ha bisogno per esercitare il suo diritto all’autodifesa. Permettetemi di fare questa osservazione: è proprio per questo motivo che sono personalmente convinto che l’unica strada giusta per la pace in libertà e sicurezza sia quella di continuare a sostenere l’Ucraina con coerenza. Dobbiamo evitare qualsiasi ambiguità sul percorso che vogliamo intraprendere insieme, e questo è ciò che ho assicurato al Presidente Zelensky durante quello che è stato il nostro terzo incontro personale lo scorso martedì sera, ai margini del World Economic Forum di Davos.

Signore e signori, quando parliamo di priorità strategiche, devo anche toccare la parola chiave della capacità strategica [Strategiefähigkeit] – la mancanza di cultura strategica nel nostro Paese è ben descritta e, in effetti, nei settori centrali della politica estera e di sicurezza, l’azione di governo si nasconde spesso dietro formule preconfezionate.

Citerò solo due esempi.

In primo luogo, il conflitto in Medio Oriente. Da molti anni, chiunque chieda quale sia la strategia della Germania per risolvere questo conflitto riceve la stessa risposta: vogliamo una soluzione a due Stati. Ma la soluzione dei due Stati non è una strategia, è semplicemente una descrizione, la descrizione di un obiettivo. Su come vogliamo raggiungere questo obiettivo, c’è un silenzio generale. In secondo luogo, l’Iran. L’accordo nucleare con l’Iran è fallito perché, invece di basarsi sulla fermezza, si è affidato alla buona volontà di una dittatura. La Germania è ancora aggrappata all’accordo nucleare, non perché siamo convinti che sia fondamentalmente giusto, ma semplicemente perché non abbiamo sviluppato un’alternativa strategica convincente. Questo momento epocale è quindi troppo grave perché possiamo continuare ad accontentarci della nostra mancanza di strategia. Per me, capacità strategica significa anche che dobbiamo finalmente sviluppare una politica attiva sulle principali questioni di politica estera e di sicurezza, in modo da passare da una media potenza addormentata a una media potenza leader. Anche in questo caso, il Consiglio di sicurezza nazionale darà il suo contributo.

Signore e signori, permettetemi di concludere dicendo qualche parola sulle nostre relazioni con gli Stati Uniti d’America.

Permettetemi di dire fin da subito che ritengo che la nostra alleanza con l’America sia stata, sia e rimanga di primaria importanza per la sicurezza, la libertà e la prosperità in Europa. In ogni caso, sono lieto che la più forte economia e la più forte potenza militare del mondo sia una democrazia e non un’autocrazia, e che siamo insieme membri di un’alleanza di difesa collettiva. Non esiste al mondo un partenariato così profondo e così ampio in termini di interessi e valori come quello che esiste tra la Germania e l’Europa da un lato e gli Stati Uniti dall’altro dell’Atlantico. Questo legame transatlantico ha retto finora, indipendentemente dall’amministrazione al potere alla Casa Bianca. Nelle ultime settimane ho sostenuto che non dovremmo stare come conigli davanti a un serpente mentre Donald Trump si insedia, ma che dovremmo prima fare i nostri compiti qui in Europa. Se vogliamo essere presi sul serio da Washington, dobbiamo darci i mezzi per assumerci la responsabilità della nostra sicurezza.

Per 75 anni, la Germania e l’Europa hanno beneficiato della promessa di assistenza americana. Ora tocca a noi fare di più per la nostra sicurezza e difesa. Non dobbiamo affidarci ad altri per risolvere i nostri problemi. Ecco perché vedo la presidenza di Donald Trump come un’opportunità per rafforzare l’Europa da sola. Nel campo della politica commerciale, dobbiamo evitare una spirale di dazi che impoverirebbe sia gli europei che gli americani. Ecco perché un governo federale guidato dalla CDU/CSU si impegnerà a promuovere un’agenda positiva, che integri ancora di più le nostre aree economiche, e non perdo la speranza che si possa ancora arrivare a un accordo di libero scambio transatlantico – oggi, in ogni caso, il fatto che il TTIP non sia stato concluso a suo tempo ci si sta ritorcendo contro, e dovremmo impegnarci nuovamente per un accordo di libero scambio transatlantico che crei vantaggi positivi per entrambe le sponde dell’Atlantico.

Tuttavia, quando parliamo di relazioni transatlantiche, spesso ci perdiamo nella nostalgia della memoria condivisa della storia della Guerra Fredda: il ponte aereo, il Piano Marshall, Kennedy davanti al municipio di Schöneberg, Reagan davanti alla Porta di Brandeburgo. Signore e signori, queste pietre miliari storiche sono la memoria delle relazioni tedesco-americane – ma dobbiamo essere onesti gli uni con gli altri. Dobbiamo sviluppare le nostre relazioni con gli Stati Uniti in modo pragmatico, senza romanticismo e con una chiara idea dei nostri interessi. Ciò significa non fare la morale all’altro. La politica estera non può consistere nel plasmare il mondo secondo i nostri criteri. La politica estera deve essere una politica di ricerca di interessi comuni, di superamento delle differenze e di tolleranza delle contraddizioni. Donald Trump e il Partito Repubblicano hanno ricevuto un mandato molto forte dall’elettorato americano. Invece di lamentarci, dovremmo concentrarci sulla formulazione dei nostri interessi;

L’enumerazione di Merz degli episodi della memoria grata della Germania (occidentale) nei confronti degli Stati Uniti serve a sottolineare la necessità di costruire un nuovo rapporto post-Guerra Fredda. Qui, però, rimane in continuità con la sua dimostrazione che sono state la fermezza e la forza militare degli Stati Uniti a determinare la fine della Guerra Fredda piuttosto che la distensione.

Ultimo ma non meno importante, anche l’Atlantico meridionale fa parte delle nostre relazioni transatlantiche – l’accordo di libero scambio tra l’Unione Europea e il Mercosur deve davvero vedere la luce : non possiamo permetterci, come europei, di discutere per anni di un simile accordo di libero scambio, sia da un punto di vista geostrategico che economico. In questo contesto, vorrei sottolineare che una politica economica esterna strategica è molto più di una semplice politica doganale e commerciale. Deve essere fondamentalmente una politica tedesca di globalizzazione guidata dai nostri numerosi interessi nazionali, che spesso, ma non sempre, sono gli interessi dell’Europa.

Friedrich Merz segna qui la sua continuità con la politica commerciale estera di Olaf Scholz, che ha costantemente sottolineato nei suoi discorsi la necessità di adottare accordi di libero scambio per diversificare le relazioni e allontanarsi dall’eccessiva dipendenza dalla Cina. Tuttavia, Merz, come Scholz, è consapevole della crescente opposizione a questi accordi, in particolare in Francia, che teme per la propria agricoltura e non vede tante opportunità di esportazione quanto l’industria tedesca in difficoltà.

In conclusione, signore e signori, raramente nella storia recente del nostro Paese ci siamo trovati di fronte a così grandi sconvolgimenti nella politica estera e di sicurezza come oggi. Ma ho la sensazione che abbiamo tutte le possibilità non solo di sopravvivere a questo cambiamento epocale, ma anche di avvicinarci ancora di più come Unione Europea;

Perché siamo nell’Unione Europea – e voglio aggiungere la Gran Bretagna, anche se purtroppo non è più un membro dell’Unione – e, al di là di essa, ben più di 450 milioni di europei. Siamo un’area di valori e interessi condivisi, di storia e cultura comuni, profondamente radicata nella tradizione democratica e nel rispetto dello Stato di diritto. Questi punti in comune sono la base su cui l’Europa può affermare con successo la propria libertà, pace e prosperità, anche e soprattutto in questi tempi di crescente competizione sistemica. Vi ringrazio per l’attenzione e attendo con ansia la nostra discussione.

  • CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIOll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
    oppure iban IT30D3608105138261529861559
    oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
    oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

Rassegna stampa tedesca 8(verso le elezioni di febbraio)_a cura di Gianpaolo Rosani

Pagina per i Verdi su “Die Welt” nell’edizione della domenica. Il co-segretario dei Verdi, intervistato, coglie e stronca l’abbozzo possibilista della CDU/CSU verso l’AfD; si chiede se la ministra degli esteri Baerbock (del suo partito) ha ancora il sostegno affidabile da parte del Cancelliere sulla politica verso l’Ucraina e fa appello ai socialdemocratici di non mettere la pace in Europa contro la sicurezza sociale. Le regole del freno al debito sono superate. Segue un articolo sul libro scritto e pubblicato da Robert Habeck, ministro dell’economia uscente e candidato alla Cancelleria, libro che il recensore definisce “elettoral-pastorale”: “Ha dimostrato un coraggio insolito tra i Verdi quando ha chiesto armi per l’Ucraina già prima dell’invasione russa”.

26.01.2025

Un segnale fatale per l’Ucraina

Il leader dei Verdi Felix Banaszak invita la SPD a chiarire la sua posizione sugli aiuti alla guerra di Kiev contro la Russia e critica il Cancelliere per i suoi attacchi

Nato a Duisburg nel 1989, il politico dei Verdi guida il partito insieme a Franziska Brantner dal novembre dello scorso anno. Banaszak è stato in precedenza presidente della Renania Settentrionale-Vestfalia ed è membro del Bundestag tedesco dal 2021.

di CLAUS CHRISTIAN MALZAHN e JACQUES SCHUSTER

 

In carica solo da novembre, il leader dei Verdi Felix Banaszak ha già dovuto affrontare numerose crisi. Una in particolare ha fatto scalpore: le accuse inventate contro Stefan Gelbhaar. Banaszak promette un’indagine approfondita. Proseguire la lettura cliccando su: Welt am Sonntag (26.01.2025)

 

Utile grafica questa domenica sul quotidiano nazional-popolare tedesco, per farsi un’idea sull’orientamento elettorale nei territori. Vediamo o rivediamo due Germanie + Berlino. La CDU/CSU è accreditata della vittoria in 209 delle 299 circoscrizioni.

26.01.2025

Nero Ovest. Blu Est.

La battaglia per i 299 collegi elettorali. Cosa dicono i ricercatori elettorali. Quali duelli guarda la Germania

Al via la fase decisiva della campagna elettorale! Le elezioni politiche si terranno tra quattro settimane. Con la grande mappa dei collegi elettorali della BILD, sapete già quale candidato ha le migliori possibilità di vincere il vostro collegio elettorale.

 

Intervista al Ministro uscente dell’economia e della protezione climatica, oltre che leader di spicco dei Verdi, sull’edizione domenicale del quotidiano dell’Assia: “Alla luce degli enormi cambiamenti geopolitici, l’Europa deve finalmente porsi degli obiettivi che la rendano capace di fare politica globale. Per esempio, abbiamo bisogno di un fondo comune per gli acquisti della difesa. Dobbiamo affrontare insieme la nuova situazione della sicurezza”.

Nella pagina delle opinioni risalta, a firma di Andreas Nefzger, questa affermazione: “Mosca sta già conducendo una guerra ibrida contro i singoli Stati membri: dalla manipolazione delle elezioni agli assassinii, dalle esplosioni in centri commerciali e magazzini a pericolosi atti di sabotaggio”.

26.01.2025

Dopo l’insediamento di Donald Trump, il candidato dei Verdi alla carica di cancelliere Robert Habeck vuole “tenere duro”

“L’America sta giocando alto a poker”  Proseguire la lettura cliccando su: Frankfurter Allgemeine (26.01.2025)

 

Merz, Cancelliere in pectore della CDU/CSU, ha presentato cinque punti che inasprirebbero drasticamente la legge sull’asilo – e li ha anche dichiarati come condizione per una coalizione dopo le elezioni. “Li presenteremo, indipendentemente da chi li condivide”: i Verdi e l’SPD hanno respinto la proposta, mentre l’AfD ha immediatamente segnalato il suo sostegno. Se Merz è preso in parola, sarebbe possibile un accordo comune con il partito di estrema destra, il che rappresenterebbe una rottura del “Brandmauer” (letteralmente muro di fuoco, o firewall, o anche conventio ad excludendum) della CDU verso AfD. Nel fine settimana, oltre centomila persone hanno manifestato contro lo spostamento a destra.

Confrontiamo, riguardo al “Brandmauer” (c’è ancora?), tre articoli apparsi oggi 27 gennaio sui quotidiani:

27.01.2025 (TAZ – die tageszeitung)

La rotta sbandata di Friedrich Merz

Dopo l’attentato di Aschaffenburg, il candidato cancelliere della CDU/CSU chiede un drastico inasprimento della politica tedesca in materia di asilo

Sulla barca sbagliata: collage fotografico di Merz con il candidato cancelliere dell’AfD Weidel basato su una scena del film “Titanic”.

Ma con chi vuole portare avanti questo progetto, con la SPD, con i Verdi o con l’AfD di estrema destra? Un’analisi: una coalizione nero-verde è quindi virtualmente impossibile

da Berlino Sabine am Orde

Quando Friedrich Merz ha parlato dell’AfD nelle ultime settimane, spesso è stato coinvolto un serpente. “Se vi mettete al collo un serpente del genere, ne rimarrete strangolati”, ha detto il candidato cancelliere Proseguire la lettura cliccando su: Miscellanea (27.01.2025)

 

PROGRAMMA ELEZIONI FEDERALI 2025

 

  1. Preservare i valori fondamentali dell’economia sociale di mercato

Chiediamo un ritorno ai valori fondamentali dell’economia sociale di mercato con una chiara attenzione alla promozione delle PMI, dell’imprenditorialità e dell’innovazione. Il lavoro deve finalmente tornare a pagare.

 

  1. Inversione di tendenza nella politica dell’immigrazione e della migrazione

Vogliamo una politica dell’immigrazione che sia nell’interesse della Germania: l’introduzione di controlli coerenti alle frontiere, il respingimento degli immigrati clandestini e la remigrazione delle persone senza diritto di soggiorno. Le richieste di asilo devono essere esaminate in centri di trattamento al di fuori della Germania. Chiediamo inoltre che la Germania si ritiri dal patto ONU sull’immigrazione e dal patto ONU sui rifugiati.

 

  1. Lotta alla criminalità e sicurezza interna

La polizia sarà rafforzata con attrezzature all’avanguardia, più personale e stipendi standardizzati in tutta la Germania. Il terrorismo, l’estremismo, i clan e le bande criminali saranno combattuti con pene più severe, misure investigative più complete e una confisca coerente dei beni.

 

  1. Pace in Europa: internazionalizzazione invece di nazionalizzazione

Chiediamo una politica estera per la Germania che sia guidata dai suoi interessi. Un ordine di pace europeo deve tenere conto dei legittimi interessi di sicurezza di tutti gli Stati. L’obiettivo è un’Ucraina neutrale al di fuori della NATO e dell’UE e il ripristino di relazioni commerciali indisturbate con la Russia.

 

  1. Libertà di espressione e radiodiffusione pubblica

Proteggiamo la libertà di espressione e combattiamo qualsiasi forma di censura, soprattutto attraverso accordi con i social media imposti dallo Stato. La Germania ha bisogno di una riforma radicale dell’emittenza pubblica verso un modello snello che si concentri su informazioni e cultura neutrali.

 

  1. Ripristino di un approvvigionamento energetico più sostenibile e accessibile

Vogliamo garantire l’approvvigionamento energetico tornando all’energia nucleare ed espandendo le centrali a carbone. Allo stesso tempo, chiediamo l’abolizione del prelievo sulle emissioni di CO₂ e dei sussidi per le energie rinnovabili, nonché una riduzione delle tasse sull’energia.

 

  1. Famiglia e demografia: rafforzare le famiglie, promuovere le nascite

L’attuale politica familiare non riesce a contrastare il calo delle nascite e a sostenere i genitori, mettendo a rischio le fondamenta della nostra società. Chiediamo uno stipendio per l’assistenza all’infanzia fino all’età di tre anni, la suddivisione dell’imposta sulla famiglia e generosi sgravi per le spese di assistenza all’infanzia e per la creazione di una famiglia, al fine di sostenere meglio le famiglie dal punto di vista finanziario e sociale.

 

  1. Unione europea: ritorno a un’Europa di nazioni

L’UE si è trasformata in un sistema centralizzato che mina i principi democratici e limita la sovranità nazionale: è urgente tornare a una confederazione di nazioni sovrane con confini chiari. Il “Green Deal”, l’euro e il previsto euro digitale, nonché l’insaziabile apparato burocratico delle autorità europee, rendono necessaria la transizione dell’UE verso una nuova comunità economica e di interessi europea. In particolare, consideriamo interessi comuni: 1) un mercato comune; 2) la protezione delle frontiere esterne dall’immigrazione illegale; 3) l’autonomia strategica nella politica di sicurezza; 4) la conservazione delle culture e delle identità europee.

 

  1. Riduzione della burocrazia e tagli fiscali costosi

Il nostro obiettivo è rendere la Germania una piazza economica competitiva, rafforzata da tasse e imposte più basse e dalla riduzione della regolamentazione. Chiediamo inoltre una semplificazione completa della legislazione fiscale e l’abolizione della sovrattassa di solidarietà.

 

  1. Alloggi a prezzi accessibili e alloggi sovvenzionati

Gli elevati costi di costruzione e i requisiti legali rendono più difficile la costruzione di alloggi a prezzi accessibili: chiediamo l’abolizione dell’imposta sul trasferimento di proprietà per i proprietari-occupanti e la semplificazione del diritto edilizio. La conversione degli inquilini in proprietari deve essere facilitata attraverso modelli di sostituzione del capitale e incentivi fiscali.

 

  1. Una democrazia più diretta basata sul modello svizzero

I cittadini dovrebbero decidere le principali modifiche legislative, gli emendamenti alla Costituzione e gli importanti trattati internazionali attraverso referendum a livello nazionale. Inoltre, sarà creato un diritto di iniziativa per consentire ai cittadini di introdurre proposte legislative direttamente nel processo politico.

 

  1. Protezione del territorio e libertà economica

Rifiutiamo categoricamente l’introduzione di un euro digitale e di strutture di sorveglianza centralizzate. Il contante deve rimanere una moneta legale per salvaguardare la libertà economica e la privacy dei cittadini.

 

  1. Infrastrutture efficienti e a prova di futuro

Il rinnovamento di strade, ponti e reti ferroviarie soffre di una burocrazia paralizzante e di anni di ritardi nella pianificazione – a questo si porrà rimedio attraverso procedure semplificate e priorità chiare. L’arretratezza delle infrastrutture digitali e della digitalizzazione amministrativa mostra chiaramente l’arretratezza delle riforme, motivo per cui l’espansione deve essere portata avanti immediatamente e in modo pragmatico.

 

  1. Riforma delle pensioni per una stabilità a lungo termine

Siamo favorevoli a un aumento graduale del livello delle pensioni. Vogliamo attirare un maggior numero di contribuenti nel regime pensionistico, rendere il pensionamento più flessibile ed equo e incentivare le persone a prolungare volontariamente la propria vita lavorativa.

 

  1. Rafforzare la sanità: meno burocrazia, più assistenza

Chiediamo una riforma fondamentale del sistema sanitario che riduca la burocrazia e rafforzi la sicurezza dei pazienti. Sono essenziali una migliore remunerazione delle professioni mediche e l’espansione dell’assistenza medica nelle aree rurali.

 

  1. Una Bundeswehr forte come garante della difesa nazionale

Ci impegniamo a equipaggiare in modo completo la Bundeswehr e a dotarla di personale per garantirne il ruolo di garante della difesa nazionale – per una Germania sovrana in un’Europa resiliente e stabile. A tal fine, chiediamo anche il ripristino del servizio militare obbligatorio, compreso il servizio militare alternativo.

 

  1. Apertura alla tecnologia nella politica dei trasporti

Chiediamo l’immediata cancellazione dei sussidi unilaterali alla mobilità elettrica. Proteggiamo il motore a combustione e preserviamo così l’industria automobilistica tedesca.

 

  1. Il lavoro deve tornare a valere – riforma del reddito di cittadinanza

Il reddito di cittadinanza fa parte del nostro stato sociale. Tuttavia, nella sua forma attuale crea gravi disincentivi per il mercato del lavoro e minaccia la sostenibilità finanziaria dei sistemi di sicurezza sociale. Riprogetteremo l’errata costruzione del reddito di cittadinanza attraverso il nostro concetto di “Attivazione della sicurezza di base”.

 

  1. Promozione dell’agricoltura rurale e dell’industria agricola

Chiediamo un’agricoltura sostenibile e indipendente in Germania, senza un’eccessiva regolamentazione da parte dell’UE. I requisiti di rendicontazione e documentazione per l’agricoltura devono essere drasticamente ridotti. L’obiettivo è rafforzare i cicli economici regionali e promuovere un allevamento adeguato alle specie.

 

  1. Rispetto coerente del freno all’indebitamento

Chiediamo il rispetto rigoroso del freno all’indebitamento per lasciare alle generazioni future un margine di manovra. I contribuenti non devono più essere ritenuti responsabili di politiche del debito irresponsabili.

IL NOSTRO PAESE MERITA DI PIU’

Preambolo al programma elettorale per l’elezione del Parlamento Federale tedesco 23.02.2025

La Germania non è più quella che era solo qualche decennio fa: un Paese industrializzato e moderno, apprezzato all’estero per le sue medie imprese leader del mercato globale e per la sua manodopera qualificata e altamente qualificata, per le sue buone infrastrutture pubbliche e la sua assistenza sanitaria, per le sue amministrazioni efficienti, per il suo basso tasso di criminalità e per il suo alto grado di coesione sociale.

Oggi molte persone in Germania vivono con il timore del declino e con preoccupazioni esistenziali. Sono preoccupati per la flessione della nostra industria, per la carenza di insegnanti, medici e badanti, per la mancanza di sicurezza in età avanzata, per la perdita di controllo sull’immigrazione e per la crescente minaccia di guerra.

I prezzi elevati e l’aumento degli affitti mettono a rischio la loro modesta prosperità. Molti si sentono ormai insicuri nel proprio Paese. I partiti della fallimentare coalizione di governo sono particolarmente responsabili della situazione che si è venuta a creare. Tuttavia, 16 anni di cancellierato della CDU hanno già tracciato la strada del declino. Il nostro Paese si trova a un punto di svolta: il prossimo periodo elettorale deciderà se la Germania rimarrà in futuro nel novero delle nazioni industrializzate leader o se sarà irrimediabilmente retrocessa perché sta perdendo importanti industrie e quindi la base della sua prosperità.

Allo stesso tempo, è necessario fare tutto il possibile per evitare che la Germania venga trascinata in una guerra. Il mondo di oggi è caratterizzato da tensioni, conflitti e sempre più guerre in cui sono coinvolte anche potenze nucleari. La Germania è oggi uno dei maggiori esportatori di armi nelle zone di guerra ed è quindi in parte responsabile di sofferenze e morti. Anche in questo Paese si destinano sempre più risorse agli armamenti e ci si abitua all’idea che la guerra alla fine verrà da noi. Vogliamo fermare questa follia! Il nostro Paese non può diventare “pronto alla guerra” perché non sopravvivremo a una grande guerra europea nell’era nucleare. Il BSW è l’unico partito pacifista del Bundestag tedesco che rifiuta coerentemente l’attuale costruzione di armamenti e le forniture di armi alle zone di guerra. Invece di una nuova corsa agli armamenti, abbiamo bisogno di sforzi seri per trovare soluzioni diplomatiche ai conflitti e nuovi trattati sul controllo degli armamenti e sulla sicurezza comune.

Il BSW presenta un programma elettorale per un nuovo inizio politico nel 2025: Per una Germania in cui i cittadini si sentano di nuovo a proprio agio e sicuri, in cui la scuola fornisca un’istruzione per tutta la vita e ogni malato trovi un buon medico, in cui chi lavora sodo venga premiato e non gli eredi, un Paese in cui lo sforzo renda di nuovo possibile l’avanzamento e la politica renda la vita delle persone più facile e non più difficile.

Vogliamo fermare la minaccia della deindustrializzazione abbassando i prezzi dell’energia attraverso una politica energetica ragionevole, promuovendo l’innovazione aperta alla tecnologia, modernizzando le nostre infrastrutture in difficoltà riformando il freno al debito e alleggerendo le PMI dagli oneri burocratici.

Le crisi degli ultimi anni hanno messo a dura prova la classe media lavoratrice, mentre la ricchezza dei primi diecimila ha continuato a crescere. La disuguaglianza di ricchezza in Germania è alta come quando la Germania era governata da un imperatore. Una società in cui i più potenti sono spinti solo dalla motivazione di fare più soldi con i soldi perde la sua coesione sociale.

Vogliamo aumentare il salario minimo a 15 euro, rafforzare la contrattazione collettiva, introdurre un sistema assicurativo per i cittadini al posto dell’attuale sistema sanitario a due livelli e un sistema pensionistico sul modello dell’Austria, dove il pensionato medio riceve ben 800 euro in più al mese. Vogliamo anche esentare dalle tasse le pensioni fino a 2.000 euro.

Abbiamo bisogno di una politica climatica e ambientale ben ponderata, che prenda sul serio il cambiamento climatico, ma che non si impantani in un attivismo casuale e che nel frattempo bruci miliardi di euro di denaro dei contribuenti. Concentrarsi semplicemente sulle tecnologie ad alta intensità di elettricità, come le auto elettriche e le pompe di calore, senza un concetto di provenienza dell’elettricità, soprattutto in inverno, non porterà a un’economia neutrale dal punto di vista climatico, ma a un blackout. Per non parlare della questione di come le persone che non hanno un grande portafoglio dovrebbero pagare per tutto questo. Chiediamo il ritiro del divieto dei motori a combustione e della legge sul riscaldamento.

Il nostro obiettivo è la sicurezza delle strade e delle piazze, con più agenti di polizia e lo stop all’immigrazione irregolare. Vogliamo fare i conti con le ingiustizie dell’era del coronavirus, risarcire le conseguenze della vaccinazione e rimborsare le multe che sono state applicate a causa delle norme sul coronavirus. Vogliamo rafforzare la democrazia diretta, difendere la diversità di opinione e proteggere la libertà personale.

Il 23 febbraio si tratta di decidere la direzione di marcia.

In un mondo pieno di conflitti e instabilità, la Germania deve concentrarsi sui propri interessi e punti di forza. Non abbiamo bisogno che i miliardari governino come in America, né di politici che utilizzano le ricette fallimentari degli ultimi anni per aggravare la crisi. Il modello tedesco per il successo deve essere un’economia sociale di mercato con una forte classe media, sindacati forti e diritti dei lavoratori, coesione sociale, giustizia invece di avidità, opportunità di avanzamento e prosperità per tutti coloro che si impegnano, e il bene comune prima del commercio quando si tratta di questioni esistenziali: salute, assistenza, casa o istruzione.

La democrazia tedesca si basa sulla competizione tra i partiti, ma la Costituzione non prevede che solo chi ha fatto carriera in un partito possa entrare nel governo. La situazione è grave, quindi è tempo di un gabinetto di esperti che siano realmente interessati al benessere del nostro Paese e non al loro successivo impiego nell’economia e che possano ripristinare la fiducia nello Stato e nella democrazia che è stata persa.

  • CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIOll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
    oppure iban IT30D3608105138261529861559
    oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
    oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

 

 

Rassegna Stampa Tedesca 7 (verso le elezioni)_a cura di Gianpaolo Rosani

Laconica e tranciante come nel suo stile (l’editore sostiene che bastano 38 minuti in media per leggere l’intero quotidiano), la “Bild” pubblica giornalmente trafiletti sull’andamento della campagna elettorale…

.. tra il serio: “Non tutti in politica si sono resi conto della drammaticità della situazione” (Stefan Wolf, capo di Gesamtmetall)

… e il faceto: su X un sudcoreano che si vanta di avere il più alto quoziente d’intelligenza ( 276!!!) al mondo si esprime a favore dell’AfD;

… e un bersaglio principale: il cancelliere uscente Olaf Scholz, mentre la ministra degli esteri Annalena Baerbock, intervistata, dice che “il sostegno all’Ucraina rimane una priorità: “Se le truppe russe continuano ad avanzare, non sappiamo dove si fermeranno. Poi arriverà la Polonia (…) e poi il Brandeburgo o la Germania”.

Un florilegio (per non dire mitragliata) di trafiletti usciti tra il 17 ed il 23 gennaio. 

 

­­­­­­­

17.01.2025

L’amara verità per Olaf Scholz

Il Cancelliere federale contava su una partenza a razzo nei sondaggi dopo Capodanno. Questo non si è concretizzato. I sondaggisti ne sono certi: le possibilità sono scarse, non ha più alcuna possibilità di rimanere cancelliere.

Olaf Scholz è già storia

Vuole tornare a fare il cancelliere. Nient’altro. Né ministro, né leader del partito parlamentare! Olaf Scholz (SPD) lo ha già detto chiaramente a dicembre: non intende lavorare sotto il cancelliere Friedrich Merz! Problema: i sondaggisti ritengono quasi impossibile che Scholz possa condurre la SPD a un’altra vittoria elettorale. Stanno già dando per spacciato il politico Olaf Scholz nel bel mezzo della campagna elettorale! Ciò significa che se non vuole diventare ministro o capogruppo parlamentare, allora per il nativo di Amburgo è finita. Per proseguire la lettura cliccare su: Bild (17-23.01.2025)

Il quotidiano di Francoforte scrive che il processo di voto e di conteggio è ben protetto in Germania. La Russia non è interessata a manipolare le cifre ma, a lungo termine,  vuole polarizzare le società occidentali, ridurre il centro democratico e rafforzare gli estremi politici. “L’obiettivo degli aggressori è minare la fiducia della popolazione nell’efficacia dello Stato”. Oltre agli attacchi nello spazio digitale in campagna elettorale, le autorità di sicurezza si stanno preparando anche ad azioni tangibili il giorno delle elezioni:  “È stato notato che sono in aumento i tentativi di collocare nei seggi elettorali scrutatori con un background estremista”.

 

23.01.2025

 

Come la Russia sta cercando di influenzare le elezioni

Le agenzie di sicurezza si armano contro deepfakes e false informazioni

di Mona Jaeger, Berlino

Una giornata elettorale senza incidenti o piccole stranezze renderebbe scettiche le autorità di sicurezza e gli staff elettorali. Perché qualcosa accade sempre. Ad esempio, se il Presidente di seggio si addormenta e lo apre mezz’ora più tardi del previsto. Tuttavia, finché il processo di voto non viene sostanzialmente compromesso, come è successo a Berlino nel 2021, il voto è considerato regolare e lecito.  Per proseguire la lettura cliccare su: Frankfurter Allgemeine (23.01.2025)

Nel caso di molti tedeschi che vivono all’estero, le elezioni del Bundestag del 2025 potrebbero mostrare ancora una volta come gli ostacoli burocratici rendano difficile la partecipazione. È probabile che anche questa volta l’affluenza alle urne all’estero rimanga bassa, non solo per mancanza di interesse, ma anche a causa di ostacoli strutturali.

23.01.2025

Tedeschi all’estero “di fatto esclusi dal voto”

Poco prima delle elezioni del Bundestag, molti tedeschi che vivono all’estero si trovano di fronte a un problema: non possono più esprimere il loro voto in tempo utile

di MAXIMILIAN HEIMERZHEIM

Andreas Wieland, professore alla Copenhagen Business School, in realtà voleva solo esprimere il suo voto. Ma la procedura che consente ai tedeschi residenti all’estero di votare per posta nelle elezioni lampo del 23 febbraio lo ha lasciato rassegnato. “L’ufficio responsabile per me a Berlino-Neukölln mi ha informato che i documenti saranno spediti non prima del 10 febbraio. Non c’è abbastanza tempo per rispedirli in tempo. Non è insolito che le lettere dalla Germania mi arrivino dopo due settimane”. Wieland vive in Danimarca, un Paese dell’UE che punta molto sulla digitalizzazione. Per proseguire la lettura cliccare su: Die Welt (23.01.2025)

Il quotidiano del ceto imprenditoriale (150.000 copie) analizza i messaggi elettorali dei partiti; dal mercato del lavoro al bilancio alla politica scientifica: cosa promettono i partiti, dove sono le differenze, dove le somiglianze? Cosa è convincente, cosa manca? Criticano il fatto che la CDU, la SPD e i Verdi ancora una volta annunciano solo buone azioni invece di riforme. La Repubblica Federale deve trovare un’alternativa al tradizionale modello economico tedesco degli ultimi 30 anni. Il leader del Cremlino Vladimir Putin minaccia l’ordine di pace europeo; la Cina si sta trasformando sempre più da cliente principale dell’industria tedesca a concorrente di primo piano.

 

23.01.2025

Chi salverà l’economia tedesca?

Verifica delle promesse elettorali

Palazzo del Reichstag a Berlino: il prossimo governo deve ridefinire il modello economico della Repubblica. Gli economisti avvertono che non si può fare “business as usual”.

di M. Greive, J. Hildebrand, J. Olk Berlin

Olaf Scholz (SPD) vede la Germania in una situazione rischiosa per le elezioni del Bundestag. “Se il 23 febbraio in Germania prendiamo una strada sbagliata, la mattina dopo ci sveglieremo in un Paese diverso”, avverte il Cancelliere. Il suo sfidante della CDU/CSU, Friedrich Merz (CDU), ha espresso una nota simile: È necessario un “cambiamento di politica per un Paese con un futuro”. E il candidato dei Verdi alla carica di Cancelliere, Robert Habeck, afferma: “La sfida è più grande di quanto non lo sia stata per molto tempo”. Per proseguire la lettura cliccare su: Handelsblatt (23.01.2025)

 

Due persone, un uomo di 41 anni e un bambino di due di origini marocchine, sono state uccise e tre ferite in modo grave in un attacco con coltello avvenuto in un parco della città di Aschaffenburg, in Baviera. Subito arrestato il presunto aggressore, un 28enne di origine afghana, che pare fosse stato in cura per problemi psichici. La “Bild” propone le prese di posizione dei leader politici impegnati nella campagna elettorale ed inoltre ci mette del suo: “È noto da anni che la Germania non ha alcun controllo su chi entra nel Paese – e non si avvicina nemmeno a deportare tutti gli immigrati che devono partire”.

­­­­­­­

24.01.2025

CRIMINALITÀ DEGLI STRANIERI

Un altro raccapricciante atto di sangue in Germania

Anche in questo caso si trattava di un rifugiato

È troppo tardi, signor Cancelliere

Da anni solo bla, bla, bla

Ne abbiamo abbastanza! Un altro massacro da parte di uno straniero che non era autorizzato a stare qui. Un bambino di due anni è morto. Per anni abbiamo sentito solo bla bla bla dal Cancelliere.

Lutto per Yannis, il bambino dell’asilo nido ucciso

Chi può credere all’improvvisa determinazione del Cancelliere? Solo poche ore dopo il bagno di sangue di Aschafenburg, Olaf Scholz ha convocato i capi delle autorità di sicurezza alla Cancelleria e ha immediatamente pubblicato una foto dell’incontro su Internet. Il messaggio: ora è il momento di dare un giro di vite. Per proseguire la lettura cliccare su: Bild (24.01.2025)

 

Sull’accoltellamento di Aschaffenburg   il quotidiano di Francoforte (180.000 copie) dà poco spazio all’alzata di scudi elettorali, prova a razionalizzare. Un articolo riporta le risposte delle autorità circa la presenza irregolare dell’accoltellatore in Germania, mentre nell’editoriale fa notare che “La tolleranza mal concepita e il fallimento dello Stato che vengono nuovamente deplorati esistevano già prima dell’afflusso incontrollato di milioni di rifugiati. Se non si vuole che l’AfD acquisisca ancora più influenza o addirittura vada al potere, bisogna garantire una svolta nella politica migratoria degna di questo nome”. Si affianca un articolo di approfondimento criminologico: “La maggior parte degli attacchi con coltello ai passanti è stata commessa di recente da immigrati maschi. Secondo gli psichiatri forensi, questi soggetti hanno un rischio maggiore di diventare violenti. Oltre alla giovane età, i principali fattori di rischio includono la mancanza di integrazione sociale (e di controllo), la mancanza di istruzione e di competenze linguistiche, immagini arcaiche di mascolinità e la mancanza di prospettive”.

 

24.01.2025

Siamo stanchi di questo

Il giorno dopo il delitto: candele a lutto, fiori e peluche

                                                                                                                             all’ingresso del parco Schöntal di Aschaffenburg

di Berthold Kohler

Il Cancelliere è “stanco di vedere questi atti di violenza che si verificano qui ogni poche settimane”. Lo ha detto dopo il bagno di sangue di Aschaffenburg, l’ultimo di una serie di attacchi omicidi contro persone innocenti, questa volta anche contro bambini piccoli. Il cancelliere non è diverso dal suo popolo, che da tempo ne ha abbastanza di questi attacchi che inorridiscono l’intero Paese. Ma i cittadini non sono solo scioccati dalla brutalità con cui le persone vengono massacrate o schiacciate con i veicoli nelle loro strade, piazze e vie. I tedeschi sono anche sempre più arrabbiati con coloro che hanno il compito di proteggerli dalla violenza omicida: lo Stato e coloro che governano. Per proseguire la lettura cliccare su: Frankfurter Allgemeine (24.01.2025)

  • CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIOll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
    oppure iban IT30D3608105138261529861559
    oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
    oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

Rassegna stampa tedesca 6 (verso le elezioni di febbraio)_ a cura di Gianpaolo Rosani

Boris Pistorius è ministro della difesa dal 19 gennaio 2023 nel governo Scholz. In precedenza era stato ministro degli interni e dello sport nel governo statale della Bassa Sassonia dal 2013. E’ entrato a far parte dell’SPD nel 1976. Il suo nome è arrivato al pubblico internazionale a seguito del sostegno militare tedesco all’Ucraina.  La sua intervista pubblicata sull’edizione domenicale del quotidiano bavarese è interessante per chi vuole conoscere di prima mano le sue posizioni, sia in relazione alla guerra che per le imminenti elezioni politiche federali.

_______________________________________________________________________________________

18-19 gennaio 2025

Questa domenica Pistorius potrà festeggiare un piccolo anniversario: il 19 gennaio 2023, l’ex ministro degli Interni della Bassa Sassonia entrò a far parte del gabinetto di Olaf Scholz.

Due anni non sono sufficienti

Perché Boris Pistorius vuole diventare il successore di sé stesso, come valuta la minaccia rappresentata dal Presidente russo Vladimir Putin e cosa si aspetta da Donald Trump.

Intervista di: Georg Ismar, Nicolas Richter e Sina-Maria Schweikle

L’orologio d’oro da tavolo nella sala riunioni del Ministero della Difesa irradia calma e continuità in tempi turbolenti. L’antico pezzo si trovava già nella sala riunioni del Ministero della Difesa quando Boris Pistorius lavorava ancora ad Hannover. Per proseguire la lettura cliccare su: Süddeutsche Zeitung am Sonntag (19.01.2025)_Intervista a Pistorius

Pastone su sondaggi e umori della campagna elettorale tedesca oggi sul quotidiano economico-finanziario. La CDU/CSU rimane accreditata come primo partito, ma la forbice dei voti attesi (22% consolidati e 42% potenziali) fa dire ai dirigenti del partito che “non siamo dove vorremmo essere”, mentre serpeggiano dubbi se la scelta di Friedrich Merz a candidato cancelliere sia stata quella giusta. L’AfD è chiaramente al secondo posto accreditata del 21%. %. La loro candidata principale, Alice Weidel, è quasi alla pari con Merz tra gli intervistati se il cancelliere dovesse essere eletto direttamente. Qualora FDP, BSW e Linke non dovessero prendere il quoziente per entrare nel Bundestag, ai cristiano-sociali ci basterebbe il 38,5% per governare da soli”, dicono. Ma i sondaggi attualmente dicono il contrario. BSW, FDP e Linke potrebbero entrare nel Bundestag.

 

20.01.2025

Campagna elettorale per il Bundestag: il fattore Merz

A cinque settimane dalle elezioni, il malcontento si diffonde nella CDU/CSU: la CDU e la CSU ristagnano nei sondaggi, mentre cresce la fiducia nell’AfD.

  Il candidato cancelliere della CDU Merz: l’auspicata tendenza al rialzo è ancora lontana

di Daniel Delhaes – Berlino

Friedrich Merz è in piedi, allegro, davanti alla parete blu della sala riunioni della sede del partito, con la Presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen alla sua destra e la Presidente del Parlamento europeo Roberta Metsola alla sua sinistra. Anche il capogruppo del PPE Manfred Weber e altri leader dei partiti conservatori nazionali si sono recati qui per consultazioni congiunte a sostegno del candidato tedesco. Il loro messaggio: l’Europa si batte per Merz – e Merz per l’Europa con meno burocrazia, più competitività e una chiara politica migratoria. Per proseguire la lettura cliccare su: Handelsblatt (20.01.2025)

Nel giorno di Trump, sul quotidiano “Die Welt” risalta in prima pagina un’introspezione dell’Unione cristiano-sociale, nella sua componente nazionale (CDU) e bavarese (CSU). Nei sondaggi la prima ondeggia (forse il 30%), mentre la seconda sa di essere il solido riferimento del suo Land (44%) e ritiene che nessun altro possa occupare la sua destra. Perciò uno degli obiettivi del piano bavarese è di attirare chi vorrebbe votare AfD e dimostrare che la CDU/CSU nel suo complesso perseguirà politiche conservatrici. Il messaggio è che la CSU se ne occuperà in un governo a guida CDU/CSU e il leader della CSU Markus Söder potrebbe approfittarne per avvantaggiarsi a scapito del candidato cancelliere della CDU Friedrich Merz.

21.01.2025

Come la CSU vuole portare gli elettori dell’AfD verso l’Unione

Le posizioni del piano bavarese sono più conservatrici di quelle del programma elettorale comune

di NIKOLAUS DOLL

 

…. il capogruppo della CSU Alexander Dobrindt ha ribadito che non ci sarà alcuna coalizione tra la CSU e i Verdi dopo le elezioni del Bundestag e che la CDU/CSU vuole una “svolta politica” globale. Oltre al programma elettorale comune dei partiti dell’Unione, la base è il cosiddetto Piano Baviera, che la CSU ha presentato lunedì. I cristiano-sociali elaborano regolarmente un piano su misura per lo Stato libero, parallelamente al programma del loro partito gemello. Questo perché il modello di business dei cristiano-sociali si basa sull’ottenere quanto più possibile per la Baviera in un governo federale guidato dalla CDU. Per proseguire la lettura cliccare su: Die Welt (21.01.2025)

 

Bundestag e Bundesrat: che differenza passa? Ce lo spiega il quotidiano bavarese, con l’analisi delle attuali implicazioni e complicazioni che ne conseguono sugli equilibri politici in Germania.

 

21.01.2025

Il Bundesrat, l’ostacolo sottovalutato

Il candidato cancelliere dell’Unione Friedrich Merz promette un “cambiamento politico”. Tuttavia, gran parte di ciò che ha in mente necessita dell’approvazione degli Stati federali. Questo potrebbe essere difficile, indipendentemente dalla coalizione in cui governerà.

di Robert Rossmann

 

Berlino – Nei discorsi di Friedrich Merz non c’è parola che compaia più spesso di “cambiamento politico”. Il leader della CDU ritiene che, dopo una vittoria elettorale della CDU/CSU, debba esserci un cambiamento significativo nella politica tedesca. Ciò riguarderebbe l’economia, il mercato del lavoro, la politica migratoria, la sicurezza interna e anche alcuni settori della politica estera e di sicurezza. Per proseguire la lettura cliccare su: Süddteutsche Zeitung (21.01.2025)

 

  • CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIOll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
    oppure iban IT30D3608105138261529861559
    oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
    oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

 

Rassegna stampa tedesca 5 (elezioni di febbraio)_a cura di Gianpaolo Rosani

Questa settimana Stern ironizza, nella sua rubrica di costume, sul molto ma incoerente materiale prodotto dalla campagna elettorale di Scholz, Merz e Weidel… estraendo chicche dal “mucchio di spazzatura mentale”.

Il leader della CDU Merz, Cancelliere in pectore (risultati elettorali permettendo), sta cercando urgentemente un collegamento negli Stati Uniti, dove non ha quasi mai avuto contatti stretti. Washington non è più il posto giusto dove andare. Il centro di gravità si è spostato in Florida, a Mar-a-Lago, e nessuno ci è ancora andato. L’AfD ha contatti migliori nella residenza, parola chiave: Elon Musk.

Alcuni lettori hanno commentato l’articolo principale della settimana scorsa, circa l’”accoppiata Musk-Putin” (vedi rassegna stampa tedesca n. 2 del 12 gennaio).

stern

16.01.2025

La rubrica di Nico Fried

La campagna elettorale di Scholz, Merz e Weidel – la settimana ha prodotto molto materiale. Ma molto di questo non diventerà una rubrica, finirà da qualche altra parte.

Ogni settimana troverete qui la mia rubrica. Forse a volte siete un po’ curiosi di sapere di cosa si tratta questa volta. Posso dirvi qualcosa? Anch’io mi sento così. A volte non conosco nemmeno l’argomento della rubrica quando mi sveglio il giorno della scadenza editoriale. Proseguire la lettura cliccando su…Stern (16.01.2025)

 

L’articolo parla del dilemma della CDU/CSU, ovvero di come rispondere alla crescente popolarità del partito AfD. “L’AfD non ha più paura della clava nazista”, spiega a WELT Jens Spahn, vicepresidente del gruppo parlamentare CDU/CSU. “Dobbiamo dire agli elettori molto chiaramente: se votate AfD, finirete con i rosso-verdi, rafforzerete le forze di sinistra nel Paese. Perché nessun partito formerà una coalizione con l’AfD, indipendentemente dall’esito delle elezioni generali”. L’articolo riporta la posizione di altri dirigenti della CDU/CSU, secondo i quali l’AfD è in ascesa anche perché è costantemente oggetto di notizie, sebbene negativa al 95%. Ma questo non lo danneggia. è questo che lo rende davvero interessante per molte persone. Sarebbe peggio per l’AfD se venisse ignorato.

17.01.2025

L’AfD non ha più paura del randello nazista

Finora la CDU non ha trovato un mezzo efficace per contrastare il partito di estrema destra in campagna elettorale

di NIKOLAUS DOLL

L’atmosfera dell’incontro della CDU dello scorso fine settimana ad Amburgo era estremamente positiva. Si è parlato di un “nuovo inizio” e di avviare finalmente una “svolta politica” dopo le elezioni del Bundestag – in altre parole, una correzione di ampio respiro della politica del “semaforo”. Proseguire la lettura cliccando su…Die Welt (17.01.2025)

 

In un accorato articolo, il quotidiano di Monaco di Baviera (300.000 copie) sollecita in Presidente federale a parlare contro l’estremismo di destra, esplicitamente l’AfD: la democrazia “non suona quando se ne va, può sparire all’improvviso”. Dopo aver invitato i cittadini a mostrare coraggio civile e a stare in piedi, il giornale lo chiama in causa come massimo cittadino: deve essere un testimone della democrazia.

Altro articolo: la campagna elettorale rende chiaro che nella fallita coalizione-semaforo le posizioni sull’energia nucleare erano contrastanti, sebbene imbrigliate. Le spaccature del passato sono ora evidenti.

E ancora: il Ministero della Difesa tedesco ha annunciato il ritiro dalla piattaforma X; non caricherà più contenuti sul canale. La decisione nasce anche dalla raccomandazione elettorale di Elon Musk per l’AfD.

Infine una scaramuccia nel collegio elettorale del candidato cancelliere della CDU.

17.01.2025

 

Si trema

L’AfD sta facendo tremare le fondamenta della democrazia. Il Presidente federale deve ora parlare chiaro. Egli è l’arbitro supremo contro l’estremismo di destra. Un suo discorso sarebbe un intervento nella campagna elettorale, ma giustificato.

di Heribert Prantl

La democrazia “non suona quando se ne va. Può sparire all’improvviso”. Christian Wulff, ex presidente tedesco, ha pronunciato questa frase di ammonimento un anno fa, in occasione di una delle tante manifestazioni in cui centinaia di migliaia di persone hanno protestato contro i cosiddetti piani di remigrazione degli estremisti di destra. In occasione di una conferenza a Potsdam, gli estremisti avevano pianificato di cacciare dal Paese le persone impopolari che avevano radici nell’immigrazione. Tuttavia, Wulff ha dichiarato all’epoca che “avrebbe voluto che le persone si opponessero prima all’estremismo di destra”. Proseguire la lettura cliccando su…Süddteutsche Zeitung (17.01.2025)

ancora Musk: la rivista liberal-conservatrice scrive che 150 funzionari dell’UE hanno esaminato la sua chiacchierata con Alice Weidel su suo  X-Space, per scoprire se si trattava di una violazione della direttiva UE sui servizi digitali e di un aiuto illegale alla campagna elettorale dell’AfD. Anche il Servizio Scientifico del Bundestag apre una valutazione su questo tema … niente di tutto questo sarebbe successo se Musk avesse chiesto un’intervista a Robert Habeck.

Friedrich Merz (candidato alla Cancelleria per la CDU/CSU) inquadra il controllo sui “social media” in modo discorsivo apparentemente equilibrato, ma la rivista sostiene che in realtà lui tratta la questione in modo molto unilaterale e tendenzioso.

Al servizio dello zeitgeist verde

Il rapporto problematico di Friedrich Merz con la libertà di espressione

Di Josef Kraus

Venerdì 17 gennaio 2025

Quando si tratta di difendere la libertà di espressione, nessuno dovrebbe sorprendersi che Merz stia abbracciando lo zeitgeist verde. Se si guarda alla Baviera, a Berlino, all’Assia e agli uffici di registrazione nel Nord Reno-Westfalia sotto la guida della CDU e della CSU, diventa chiaro che l’Unione non si allontanerà dagli sforzi di censura.

alleanza immagine/dpa | Christoph Soeder

Il candidato alla cancelliera della CDU Friedrich Merz scrive regolarmente un “MerzMail”.

Proseguire la lettura cliccando su…Tichys Einblick (17.01.2025)

SPIEGEL Geschichte” (SPIEGEL Storia) ambisce di essere letta da chi vuole capire perché le cose sono come sono oggi e come si sono sviluppate. In ogni numero, storici, politologi e archeologi scrivono accanto agli autori del settimanale SPIEGEL. Questa settimana pubblica un’intervista sul populismo. “La sinistra non sta facendo un’offerta credibile. Questo dà ai populisti di destra un gioco facile. A peggiorare le cose, i partiti affermati stanno sempre più copiando il populismo di destra”. Si parla anche di Berlusconi.

I populisti di destra confezionano idee antidemocratiche in modo democratico

I partiti di destra sono in aumento in tutto il mondo. Gli esperti Paula Diehl (Cattedra di teoria politica, storia delle idee e cultura politica, Università di Kiel, NdT) e Ralf Grabuschnig (storico, autore ed editore, Università di Vienna, NdT) sanno quali sono i desideri degli estremisti politici tra gli elettori

Intervista a cura di: Martin Pfaffenzeller e  Frank Thadeusz

 

SPIEGEL: Signora Diehl, signor Grabuschnig, quando sentite la parola populismo, quale scena vi viene in mente?

Diehl: Vedo un leader. Di solito sono uomini che vanno in mezzo alla folla e si fanno toccare da tutti. Questo si ripete in ogni campagna elettorale. Berlusconi ne è un esempio. Anche Trump, ma anche Juan Domingo ed Evita Perón. Proseguire la lettura cliccando su…Spiegel Geschichte (18.01.2025)

 

 

 

 

  • CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIOll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
    oppure iban IT30D3608105138261529861559
    oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
    oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

Rassegna stampa tedesca 4 (verso le elezioni di febbraio)_a cura di Rosani Gianpaolo (con appendice su Israele)

Il diavolo tedesco telefona a Trump

Ok Mr. Trump. Affare fatto. Da qui in avanti scaldiamo i nostri pentoloni esclusivamente con il fracking americano

Il quotidiano economico-finanziario scrive che i tempi stretti di questa campagna elettorale fanno saltare i tradizionali schemi organizzativi dei partiti in lizza. Osserva poi che questo avviene “in una fase di sentimento politico interno molto negativo e in un contesto di politica estera molto incerto”. Sostiene che la brevità della campagna elettorale comporta vantaggi, ma anche pericoli: possono accumularsi umori che non possono più essere contenuti fino al giorno delle elezioni; i social media svolgeranno un ruolo importante come cassa di risonanza; tutti i partiti intensificheranno i loro sforzi, soprattutto a causa della forza dell’AfD. Conclude che sarà importante per la cultura politica che non ci siano pugni sotto la cintura, cioè che vengano rispettati i limiti politici della decenza.

15.01.2025

120.000 euro per la lotta per il mandato

Questa campagna elettorale insolitamente breve. E costosa. Invece che nelle strade, gli elettori devono essere conquistati nelle sale e attraverso i social media.

di Daniel Delhaes

 

Reinhard Brandl, 47 anni, non ha mai ricevuto una consegna così grande nelle sue cinque campagne elettorali parlamentari: segue sul linkHandelsblatt (15.01.2025)_

Il quotidiano liberale berlinese affida al suo redattore capo un commento sulla linea politica del Cancelliere uscente e ricandidato Olaf Scholz, che in sintesi sostiene: la SPD ha governato per 22 degli ultimi 26 anni. La Germania è in gran parte completamente socialdemocratizzata. Nessun altro Paese dell’UE combina standard sociali così elevati con orari di lavoro annuali così bassi. Il prossimo governo dovrà allineare lo stato sociale alla realtà del mondo del lavoro del XXI secolo. Ciò richiede tagli, imposizioni e conflitti con il conservatorismo dei sindacati. Scholz non mostra né la forza né la volontà di fare tutto questo.

13.01.2025

Il Cancelliere e la sua campagna elettorale

Chi dovrebbero essere queste persone non “normali”?

di Daniel Friedrich Sturm

L’autore è responsabile dell’ufficio della capitale del Tagesspiegel. Con un indice di gradimento della SPD di appena il 14%, dice, molte “persone del tutto normali” che hanno votato per Olaf Scholz nel 2021 hanno apparentemente chiuso con questo cancelliere

I socialdemocratici che speravano che Olaf Scholz presentasse una sorpresa per la campagna elettorale o addirittura tirasse fuori il famoso coniglio dal cappello sono rimasti delusi nel fine settimana. Sebbene il Cancelliere abbia tenuto un decente discorso (per i suoi standard) di campagna elettorale prima del congresso del partito SPD…. segue sul link: Tagesspiegel (13.01.2025)

L’articolo pubblicato a fine anno 2024 su WELT AM SONNTAG con l’endorsement di Musk in favore dell’AfD ha scatenato polemiche per l’influenza che ne deriva sulle elezioni federali. Oggi il giornale risponde: l’articolo si volge al recente passato con molti esempi di interferenze-influenze sulle altrui competizioni elettorali, e risveglia la memoria di chi – come l’attuale candidato cancelliere per la CDU –  non ricorda “caso analogo di interferenza nella campagna elettorale di un Paese amico nella storia delle democrazie occidentali”. Tra i molti precedenti richiamati nell’articolo segnalo questi: “Gli attenti osservatori dei tempi ricorderanno certamente il discorso tenuto dall’ex candidato alla presidenza americana John McCain al Maidan di Kiev nel 2013, dove “incoraggiò” (come disse Deutsche Welle) all’epoca i manifestanti contro l’allora presidente ucraino Viktor Yanukovych. All’epoca, quasi nessuno dubitava che Yanukovych fosse stato eletto nel 2010 in elezioni regolari per gli standard ucraini.” E ancora “Anche quando George Soros, miliardario e potente imprenditore come Musk, ha dato un contributo come ospite nel 2019 a favore del Partito Verde tedesco, nessuno nel panorama mediatico tedesco si è preoccupato di questo.”

 

14.01.2025

I veri professionisti dell’interferenza elettorale

L’interferenza straniera è indesiderata! I politici tedeschi sono uniti quando si tratta di Elon Musk. Tuttavia, nessuno ha mai aderito a questo nobile principio – nemmeno Olaf Scholz, Friedrich Merz o Ursula von der Leyen.

Breve storia del traffico di influenze.

di FRANK LÜBBERDING

 

Il 9 gennaio il leader dell’AfD e candidato alla carica di cancelliere Ali-ce Weidel ha incontrato l’imprenditore americano Elon Musk

per un colloquio. Il colloquio è stato trasmesso in diretta su X. In pratica, l’imprenditore è anche il proprietario della rete, quindi non ha dovuto preoccuparsi che il progetto fosse ostacolato da influenze politiche. … segue sul link:Die Welt (14.01.2025)

 

APPENDICE SU ISRAELE E GAZA. Due rivendicazioni della paternità di un accordo. Chi sta imbrogliando? (Mi pare lampante_Giuseppe Germinario):

  • CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIOll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
    oppure iban IT30D3608105138261529861559
    oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
    oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/

    Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

 

 

 

Rassegna stampa tedesca 3 Aspettando le elezioni_a cura di Gianpaolo Rosani

Il settimanale “Der Spiegel” di questa settimana parla del partito di Sahra Wagenknecht, osservando che sta perdendo slancio, anche a causa della sua rigidità organizzativa; in vista delle elezioni del Bundestag cresce la preoccupazione di non raggiungere la soglia del cinque per cento. Un altro articolo riguarda il tentativo del Cancelliere uscente Olaf Scholz di rianimare in extremis le sorti della SPD: riferisce che egli si scaglia apertamente contro Donald Trump ripescando lo stile del pur non amato ex cancelliere Gerhard Schröder, con il suo storico no alla guerra in Iraq (per questo è ironico il titolo del pezzo: “Olaf Schröder”). Il terzo articolo si occupa della AfD, commentando che la candidata di punta Alice Weidel vuole apparire borghese, ma i più radicali del partito stanno collocando i loro uomini nelle liste per le elezioni del Bundestag. Infine un’intervista a Thomas Haldewang, Presidente dal 2018 dell’Ufficio federale per la tutela costituzionale che ha dato inizio  all’osservazione dell’AfD per le sue tendenze di estrema destra. In novembre a sorpresa egli ha annunciato la candidatura alle elezioni con la CDU; spiega come vuole affrontare l’AfD e quali leggi dovrebbero essere migliorate.

11.01.2025

La signora Superstar vacilla

BSW A un anno dalla sua fondazione il partito di Sahra Wagenknecht sta perdendo slancio. In vista delle elezioni del Bundestag cresce la preoccupazione che non riesca a raggiungere la soglia del cinque per cento….

cliccate sul link per proseguire la lettura: Der Spiegel (11.01.2025)

Il quotidiano di Francoforte, che in Germania è un punto di riferimento per uomini d’affari e intellettuali, ha pubblicato sull’edizione domenicale un articolo che prende spunto dalle attuali esternazioni di Elon Musk, risalendo alla sua formazione, al suo stile di vita (fa uso di droghe?), di relazioni (è glaciale) e di lavoro (come fa a star dietro a tutto?), nonché al suo percorso sulla scena economica e politica; mette in risalto il ruolo del suo amico di gioventù Peter Thiel, di origini tedesche, vecchio socio in affari e suo mentore di fede filosofica “distruttiva” (intesa come “non imitativa”) nell’imprenditorialità, nell’individualismo e nel capitalismo. Quanto durerà la splendida amicizia con Trump?

Il Distruttore

Elon Musk non ha ancora assunto il ruolo di principale distruttore di Donald Trump, ma il miliardario della tecnologia sta già mettendo gli occhi su un nuovo obiettivo: l’Occidente liberale.

di Majid Sattar

Chiunque pensasse che le cose non potessero andare peggio per l’Occidente in vista dell’imminente ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca non aveva nel proprio radar Elon Musk. Il miliardario della tecnologia, che negli ultimi anni si è spostato all’estrema destra, ha deciso in estate di sostenere il repubblicano nella campagna elettorale – come importante donatore, come principale propagandista della sua piattaforma X e come comparsa ai principali raduni del movimento “Make America Great Again”.

cliccate sul link per proseguire la lettura: Frankfurter Allgemeine (12.01.2025)

Bild (12.01.2025)

 

La “Bild” con il domenicale “Bild am Sonntag” è  il più diffuso tabloid tedesco, stampato in un milione di copie (25 anni fa erano più di quattro milioni). Nazional-popolare, ha contenuti rapidi, linguaggio semplice e grafica accattivante che arriva schiettamente alla pancia dei propri lettori. Nella nostra rassegna la osserviamo con attenzione in occasione delle elezioni politiche, partendo dai resoconti delle riunioni di partito avvenute nel fine settimana del 12 gennaio 2025, per dare l’avvio alla campagna elettorale. Il numero propone inoltre una comparazione tra le proposte dei vari partiti in materia di pensioni, salario minimo, tasse, sostegno alle famiglie.

12.01.2025

PRELUDIO ALLA BATTAGLIA DEI NERVI

Elezioni del Bundestag tra sei settimane. Alice Weidel e Olaf Scholz sono stati scelti ieri come candidati finali alla carica di cancelliere. L’AfD sta guadagnando forza e sta attaccando duramente il leader della CDU Friedrich Merz. Il nervosismo cresce nella CDU/CSU e la SPD spera in un miracolo invernale…

 

Pericolosi i numeri dei sondaggi per CDU e CSU . Alice Weidel e Olaf Scholz sono ora candidati alla carica di cancelliere. Attacco frontale a Friedrich Merz. E: per quale partito voterebbe  il vostro portafoglio?

Quanto bene Scholz e Merz dormono ancora?

di ROBERT SCHNEIDER, Chefredakteur

Per settimane, Olaf Scholz ha promesso al suo partito una gara di recupero, al termine della quale la SPD rimarrà il partito più forte. La corsa al recupero è iniziata da tempo, ma non come previsto: l’AfD si sta avvicinando sempre più alla CDU/CSU. La CDU e la CSU hanno otto punti percentuali di vantaggio sui populisti di destra, rispetto all’undici per cento di una settimana fa. E il vantaggio dei blu sui rossi è cresciuto di due punti percentuali in pochi giorni.

cliccate sul link per proseguire la lettura:Bild (12.01.2025)

CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIO

ll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:

postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
oppure iban IT30D3608105138261529861559
oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/

Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

 

Dalla stampa tedesca, a cura di Gianpaolo Rosani

A partire da oggi offriamo ai lettori la traduzione di articoli significativi della stampa tedesca. Prossimamente provvederemo ad aggiungere commenti e riflessioni_Giuseppe Germinario

Il settimanale “Der Spiegel” di questa settimana parla del partito di Sahra Wagenknecht, osservando che sta perdendo slancio, anche a causa della sua rigidità organizzativa; in vista delle elezioni del Bundestag cresce la preoccupazione di non raggiungere la soglia del cinque per cento. Un altro articolo riguarda il tentativo del Cancelliere uscente Olaf Scholz di rianimare in extremis le sorti della SPD: riferisce che egli si scaglia apertamente contro Donald Trump ripescando lo stile del pur non amato ex cancelliere Gerhard Schröder, con il suo storico no alla guerra in Iraq (per questo è ironico il titolo del pezzo: “Olaf Schröder”). Il terzo articolo si occupa della AfD, commentando che la candidata di punta Alice Weidel vuole apparire borghese, ma i più radicali del partito stanno collocando i loro uomini nelle liste per le elezioni del Bundestag. Infine un’intervista a Thomas Haldewang, Presidente dal 2018 dell’Ufficio federale per la tutela costituzionale che ha dato inizio  all’osservazione dell’AfD per le sue tendenze di estrema destra. In novembre a sorpresa egli ha annunciato la candidatura alle elezioni con la CDU; spiega come vuole affrontare l’AfD e quali leggi dovrebbero essere migliorate. Gianpaolo Rosani

 

09.01.2025

Intervista a Thorsten Benner

Thorsten Benner è cofondatore e direttore del Global Public Policy Institute (GPPi) di Berlino. Le sue aree di interesse includono l’interazione tra Stati Uniti, Europa e potenze non occidentali nella creazione del (dis)ordine globale, la politica tedesca ed europea nei confronti della Cina e dell’Asia-Pacifico, la pace e la sicurezza, nonché la politica dei dati e della tecnologia. Prima di essere cofondatore del GPPi nel 2003, ha lavorato presso il German Council on Foreign Relations a Berlino, il Programma di sviluppo delle Nazioni Unite a New York e il Global Public Policy Project a Washington.

I suoi commenti sono apparsi, tra gli altri, su DIE ZEIT, International New York Times, Financial Times, Foreign Affairs, Handelsblatt, Süddeutsche Zeitung e Frankfurter Allgemeine Zeitung.

 

 

“Allora non comprare una Tesla” 

È preoccupante che Elon Musk sostenga i politici di destra, afferma il politologo Thorsten Benner.  Ma gli europei non riescono a convincere gli elettori con indignazioni e petizioni 

Per “Die Zeit” le domande sono state poste da:  Heinrich Wefing 

 

Signor Benner, Elon Musk, l’uomo più ricco del mondo, ha deciso di sostenere l’AfD nella campagna elettorale federale. Questo ti preoccupa? 

Thorsten Benner: Naturalmente mi preoccupa se Musk decide di usare le sue enormi risorse di potere per aiutare un partito estremista di destra a salire al potere in Germania. E mi preoccupa anche che l’editore Axel Springer abbia deciso di pubblicare per la prima volta un chiaro appello elettorale per l’AfD. Si tratta di una pietra miliare verso la normalizzazione dell’AfD.

 

Ritiene che l’AfD trarrà beneficio dal sostegno di Musk? 

Benner: Solo pochi tedeschi voteranno per l’AfD perché lo consiglia un miliardario americano. Ma credo anche che pochissimi tedeschi non voteranno per l’AfD perché  le élite liberal-democratiche sono indignate da Musk.

 

Almeno ora è chiaro da che parte sta Musk.

Benner: Comunque Elon Musk è un alleato e portavoce dell’AfD. Pochi nel campo democratico continueranno a ingraziarsi come hanno fatto in passato il democristiano Jens Spahn o il leader del FDP Christian Lindner. La raccomandazione elettorale di Musk è un regalo per l’AfD, ma il regalo di un egocentrico imprevedibile non è mai privo di rischi. Spahn e Lindner si sono già bruciati le dita. E uno dei protetti di Musk in Gran Bretagna, Nigel Farage del partito di destra Reform UK, ha appena appreso quanto velocemente Elon Musk possa cambiare idea. È molto probabile che Alice Weidel si svegli una mattina e legga un post di Musk su Platform.

 

Il leader del FDP Lindner ha chiaramente preso le distanze da Musk durante l’incontro dell’Epifania e lo ha accusato di voler “caoticizzare” la Germania. Oltre agli attacchi di disinformazione provenienti dalla Russia, stiamo forse vivendo qualcosa di simile da parte degli USA? 

Benner: Lindner ha preso le distanze da Musk.  Ma non ho notato alcuna forma di autocritica per la sua imbarazzante critica all’autoritarismo libertario. E l’analisi è corretta: sia il Cremlino che le forze del campo libertario-autoritario attorno a Musk vogliono caotizzare l’Europa e sbarazzarsi delle élite liberal-democratiche. Dobbiamo armarci contro questo. Ma i pericoli maggiori per la nostra democrazia non vengono dall’esterno, bensì dall’interno. Gli attivisti elettorali dovrebbero concentrarsi sui problemi che realmente preoccupano i cittadini. Consiglio di mantenere la calma quando si ha a che fare con Musk.

 

Che cosa significa? 

Benner: Non saltare su ogni bastoncino offerto da Musk. E non limitarsi a una retorica oltraggiosa, come la campagna di firme “Giù le mani dalla nostra democrazia, signor Musk!”, auspicata da Robert Habeck. Questo è completamente senza reazione potente se non è supportata da suggerimenti concreti.

 

Cosa suggerisci? 

Benner: Devi cercare di trovare una risposta politica di potere che colpisca Musk dove si trovano i suoi affari e i suoi interessi di potere.

 

Vale a dire? 

Benner: Almeno tre cose: da un lato la sua piattaforma X deve finalmente essere regolamentata in modo deciso.  La legge europea offre opportunità per costringere Musk a rispettare le condizioni quadro esistenti per mantenere la conformità. La Commissione Europea dovrebbe sfruttare questo quadro (anche con TikTok, tra l’altro).  In secondo luogo, l’Europa deve diventare molto rapidamente più indipendente da Musk per quanto riguarda la sua tecnologia missilistica presso SpaceX e la sua rete satellitare Star Link. Noi europei dobbiamo investire massicciamente in questo ambito.  E in terzo luogo, si potrebbe sostenere che i cittadini che non vogliono sostenere questo egocentrico odiatore della democrazia non compreranno più una Tesla.

 

 Un boicottaggio di Tesla? 

Benner: In ogni caso, sarebbe una risposta più intelligente che firmare una petizione a buon mercato contro Musk.

 

Musk ha la pubblicato la sua raccomandazione elettorale su “Die Welt”, probabilmente contro qualche resistenza da parte della redazione e accompagnato da un commento critico della redazione. Come valuti il ​​ruolo di Springer? 

Benner: Penso che sia un segnale completamente sbagliato da parte del gruppo Springer pubblicare un bando elettorale per l’AfD. Allo stesso tempo, non vedo che dietro a tutto ciò ci sia il piano del capo di Springer Thias Döpfner per diventare l’Alfred Hugenberg del 21° secolo e ad aiutare l’AfD a salire al potere.

 

Hugenberg era un editore nazionale tedesco e un appaltatore di armi che contribuì in modo significativo alla distruzione della democrazia di Weimar.

Benner: Presumo la stampa del manifesto elettorale in “Die Welt” avesse poco a che fare con la politica interna tedesca, ma molto a che fare con le ambizioni dell’azienda negli Stati Uniti. Springer vuole espandersi massicciamente lì, ad esempio, dispone del mezzo online “Politico”.  Mi sembra che lo scopo della stampa fosse quello di segnalare che volevano entrare in buoni rapporti con Musk e Trump. Presumibilmente sono stati presi in considerazione i costi politici interni e quelli editoriali interni. Döpfner ha recentemente chiesto un ampio disaccoppiamento dalla Cina in un libro che vale la pena leggere. Ma Musk dipende fortemente dai suoi affari in Cina. Non si adatta insieme nella parte posteriore e anteriore.

 

Cos’è Musk con la sua influenza globale, la sua ricchezza, la sua vicinanza al potere politico?  Un magnate? Un magnate? Un oligarca?

Benner: Ci sono sempre stati leader aziendali che hanno cercato di influenzare la politica a loro favore, soprattutto negli Stati Uniti. Un tempo venivano chiamati magnati, ma altrove sono chiamati oligarchi. La novità è la portata globale delle ambizioni. Le possibilità tecnologiche e la loro messa in rete transnazionale hanno una nuova qualità. Forse non la guardavamo così da vicino da molto tempo, perché persone come il fondatore di Amazon Jeff Bezos o Mark Zuckerberg di Facebook, ora Meta, hanno convinzioni politiche meno radicali. Elon Musk incarna un nuovo tipo di magnate della tecnologia che usa le sue risorse in modo autoritario e libertario ideologia e tentativi di esercitare un’influenza politica concreta.

 

Martedì si è saputo che Zuckerberg stava seguendo  Musk e voleva rinunciare alla moderazione e al fact check su Facebook.  Cosa possono fare le democrazie liberali al riguardo?

Benner: Nonostante tutte le indulgenze a buon mercato nei confronti di Trump: Zuckerberg non è completamente impegnato nel progetto politico di Musk. E il suo scetticismo sui risultati dei filtri e dei fact check non è del tutto infondato. Vale quanto segue: gli stati europei devono usare il loro potere in modo più saggio per regolamentare efficacemente le aziende tecnologiche e allo stesso tempo consentire una maggiore innovazione in Europa.  Soprattutto durante le campagne elettorali, l’obiettivo dovrebbe essere quello di riconquistare il nostro futuro tecnologico. La nostra missione dovrebbe essere quella di produrre più imprenditori tecnologici che abbiano successo a livello globale come europei e, allo stesso tempo, impegnare il loro lavoro per il bene pubblico. Qualcuno come Musk dovrebbe essere uno stimolo per noi europei a fare molto meglio.

 

Infine, una previsione: due ego giganti come Trump  e Musk, quanto durano insieme? 

Benner: Presumere che Musk  diventi il vero sovrano degli Stati Uniti è sbagliato. Primo  soprattutto perché Trump non si lascia battere da nessuno quando si tratta di egomania imprevedibile. In secondo luogo, è nella logica della corte di Trump che nessuno diventi più grande di Trump. E infine, a 78 anni, Trump ha molta libertà nel suo secondo mandato. È meno dipendente da Musk di quanto Musk lo sia da lui.  Musk dipende enormemente dalla regolamentazione governativa e dai contratti pubblici, anche se chiede sempre meno governo. Nel dubbio, Trump prevarrà.

 

09.01.2025

L’Iran libera la giornalista italiana

Incertezza su una possibile collusione tra Meloni e Trump nel caso di un iraniano detenuto a Milano

 

La giornalista italiana Cecilia Sala è stata rilasciata mercoledì dopo quasi tre settimane di reclusione nel carcere Evin di Teheran. Un aereo dell’Aeronautica Militare riportò immediatamente Sala a Roma. La giornalista, 29 anni, era attesa all’aeroporto di Ciampino da familiari e amici. Ci furono lacrime e applausi. C’era anche il premier Giorgia Meloni. In un comunicato della Meloni si legge in precedenza che il rilascio di Sala è stato “ottenuto grazie ad un intenso lavoro sui canali diplomatici e di intelligence”. Secondo quanto riferito, la Meloni ha anche incontrato il futuro presidente degli Stati Uniti Donald durante la sua visita a Mar-a-Lago nel fine settimana.

Trump ha parlato del caso. La giornalista è stata arrestata il 19 dicembre, un giorno prima del suo previsto viaggio di ritorno in Italia.  Il governo iraniano l’ha accusata di non meglio specificate “violazioni delle leggi della Repubblica islamica”. Sa la, che lavorava tra gli altri per il quotidiano “Il Foglio” e per il distributore di podcast Chora Media, si era recata in Iran il 12 dicembre con un visto da giornalista valido e, secondo i suoi clienti, aveva tutti  i requisiti statali per i giornalisti stranieri. L’arresto della giornalista e le sue condizioni carcerarie hanno ricevuto un’ampia copertura mediatica in Italia. Nelle conversazioni con l’ambasciatore italiano a Teheran e nelle telefonate con la sua famiglia, Sala si è lamentata di dover dormire sul pavimento in una minuscola cella singola senza materasso, illuminata 24 ore su 24. Le sono stati portati via anche gli occhiali.

L’ipotesi è che l’arresto di Sala sia legato a quello dell’iraniano Mohammed Abedini avvenuto il 16 dicembre all’aeroporto di Milano-Malpensa, anche se Teheran smentisce. Le autorità americane accusano Abedini di aver fornito all’Iran la tecnologia dei droni in violazione delle sanzioni americane, che una milizia filo-iraniana in Iraq ha utilizzato per un attacco con droni contro una base militare americana nel nord-est della Giordania nel gennaio 2024. Tre soldati americani furono uccisi e altri 47 feriti. Il relitto sequestrato del drone conteneva un sistema di navigazione che si dice sia stato prodotto dalla società di Abedini.

Washington chiede l’estradizione dall’Italia  del  38enne fondatore dell’azienda. Recentemente il giudice istruttore di Milano ha respinto ancora una volta il trasferimento dell’iraniano dal carcere di massima sicurezza di Milano agli arresti domiciliari, come richiesto dai suoi avvocati, a causa del rischio di fuga.

Il Tages-Anzeiger svizzero ha riferito che l’indirizzo commerciale dell’azienda di Abedini si trovava in un parco dell’innovazione nel campus del Politecnico federale  Losanna. L’iraniano ha lavorato anche come assistente di ricerca in un laboratorio sensoriale dell’università fino al 2022. Un ex supervisore ha detto al giornale che la società era verde

Si parlava di applicazioni esclusivamente civili, compresi gli sport equestri.

La notizia della liberazione di Sala è stata accolta con lunghi applausi da parte di tutti i gruppi del Senato romano in seduta ordinaria. I politici di tutti i partiti hanno espresso sollievo per il ritorno del giornalista.  La liberazione rappresenta un importante successo politico e diplomatico per la Meloni così come per il vicepremier e ministro degli Esteri Antonio Tajani. Quali accordi ha fatto la Meloni nell’incontro con Trump sul caso Abedini  è sconosciuto. Ufficialmente Washington mantiene la sua richiesta per il trasferimento dell’iraniano.

Un socio d’affari e presunto complice di Abedini è detenuto negli Stati Uniti da metà dicembre. Abedini respinge le accuse mosse contro di lui. Il Ministero degli Esteri iraniano ha affermato che diversi iraniani sono stati detenuti in paesi terzi su istigazione degli Stati Uniti e alcuni sono stati estradati a Washington a causa di presunte violazioni delle sanzioni americane. L’Iran vede questo come “una forma di presa di ostaggi”. Teheran non ha commentato immediatamente il rilascio di Sala. Martedì, la portavoce del governo Fatemeh Mohajerani ha espresso la fiducia che la questione sarà “risolta”. Non è chiaro fino a che punto l’Iran abbia chiesto qualcosa in cambio. In passato, Teheran ha utilizzato in diverse occasioni la diplomazia degli ostaggi per liberare gli iraniani dalle prigioni all’estero. Nel giugno 2024, la Svezia ha rilasciato l’iraniano Hamid Nouri, condannato all’ergastolo, in cambio di due cittadini svedesi imprigionati in Iran. La Francia ha recentemente minacciato l’Iran di nuove sanzioni se i tre “ostaggi” francesi detenuti in Iran non fossero stati rilasciati.

CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIO

ll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:

postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
oppure iban IT30D3608105138261529861559
oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/

Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

 

” Gli schiavi non combattono “: l’inquietante intervista del co-presidente dell’AfD a un media trumpista

La chiosa all’intervista è opera del giornalista del “le courrier des stratèges”. Sia dalla chiosa che dall’intervista a Alice Weidel emerge un elemento inquietante che induce a rievocare i vecchi fantasmi novecenteschi che hanno ridotto alla sudditanza di un intero continente. A un atteggiamento fondamentalmente conservativo dell’attuale status europeo corrisponde invece, nell’intervista, una alternativa che ambisce o almeno esprime di voler raggiungere una piena autonomia politica fondata sulla coltivazione dell’interesse nazionale. Sin qui tutto bene. C’è, però, il particolare della rimozione del ruolo attivo delle leadership tedesche nel determinare gli attuali assetti europei, a cominciare dalla funzione attiva svolta da essa, pur subordinata a quella statunitense, nella disgregazione della Jugoslavia e proseguita in Europa Orientale, nei paesi baltici e in Ucraina; come pure il vittimismo di una nazione tedesca, ricorrente nelle fasi di transizione, questa volta vittima della Unione Europea, non in quanto subordinata agli Stati Uniti, quanto piuttosto oberata dal fardello degli altri stati europei. I vantaggi relativi tratti dalla Germania, nel ruolo di intermediario e di maggiordomo degli Stati Uniti, sono del tutto rimossi dalla narrazione di Alice Weidel. L’eventualità che, dovesse saltare l’attuale modalità di controllo, nuove forme di manipolazione e predazione potrebbero emergere attraverso la coltivazione della conflittualità tra stati europei non è quindi così astratta. Non è un caso, probabilmente, che ci sia un assoluto silenzio sul futuro delle relazioni con la Russia. D’altro canto la riproposizione dello schema di contrapposizione destra (nazistoide)/sinistra da parte della Sahra Wagenknecht, presidente della BSW, non fa, probabilmente, che spingere ulteriormente verso una deriva della AfP. In sostanza si intravede come una opportunità, determinata dall’avvento della nuova amministrazione statunitense, possa trasformarsi in un incubo per l’assenza o i grossi limiti di una leadership, vecchia e nuova, incapace di coglierla nel modo appropriato. Il combinato disposto della particolare visione multilaterale di Trump e della rassegnata constatazione del russo Karaganov di lasciar cuocere l’Europa nel proprio brodo senza impigliarvisi è una dinamica probabilmente inarrestabile che apre all’inquietudine più che alla speranza. Detto questo, rimangono le due ragionevoli considerazioni, espresse dalla Weidel, che difficilmente da una condizione di servaggio si sviluppi lo spirito guerriero, specie quello specifico richiesto dall’attuale contingenza e che dalla dotazione dei mezzi e dalla pretesa di procurarseli possa altresì sorgere questo spirito accompagnato a quello dell’autonomia decisionale. La Weidel, a scanso di equivoci, dovrebbe spiegare sin da subito in cosa, però, consista questo spirito e, soprattutto, verso chi debba essere rivolto. Staremo a vedere se le sue dichiarazioni sono dettate dal tatticismo, legato al momento o qualcosa di più profondo_ Buona lettura, Giuseppe Germinario

” Gli schiavi non combattono “: l’inquietante intervista del co-presidente dell’AfD a un media trumpista

L’industria automobilistica europea nel 2035, di Marc Alochet e Jean-Pierre Corniou

…e comunque, non trattandosi di un settore strategico, non è il segnale più importante di degrado, pur mettendo in conto gli enormi costi sociali del declino di questo settore. Un occhio particolare va, inoltre, rivolto, alla vicenda Stellantis. La Fiat-FCA si è aggregata ad un altro carrozzone perdente, tale PSA-Peugeot, pagando alla fine le scelte e il trapasso finanziario avviato da Romiti-Marchionne, entrambi esaltati a sproposito nel nostro panorama mediatico. Scelte che hanno tutelato, almeno parzialmente, gli interessi finanziari della famiglia Agnelli, separandoli definitivamente da quelli italiani e rendendoli del tutto ostili. Da parte francese, il tentativo di Stellantis era legato soprattutto all’intenzione di trasferire in Francia il patrimonio industriale dell’indotto e della componentistica italiana, con esiti scarsi per i transalpini e nefasti per gli italiani. La famiglia Agnelli passerà alla storia; certamente non come la stampa agiografica nostrana ce la rappresentano. Il ceto politico e sindacale, dal canto loro, come gli inetti, complici ignoranti di un tale mesto disastro._Giuseppe Germinario

CONTRIBUITE!! AL MOMENTO I VERSAMENTI COPRONO UNA PARTE DELLE SPESE VIVE DI CIRCA € 4.000,00. NE VA DELLA SOPRAVVIVENZA DEL SITO “ITALIA E IL MONDO”. A GIORNI PRESENTEREMO IL BILANCIO AGGIORNATO _GIUSEPPE GERMINARIO

ll sito www.italiaeilmondo.com non fruisce di alcuna forma di finanziamento, nemmeno pubblicitaria. Tutte le spese sono a carico del redattore. Nel caso vogliate offrire un qualsiasi contributo, ecco le coordinate:

postepay evolution a nome di Giuseppe Germinario nr 5333171135855704
oppure iban IT30D3608105138261529861559
oppure PayPal.Me/italiaeilmondo
oppure https://it.tipeee.com/italiaeilmondo/

Su PayPal, Tipee, ma anche con il bonifico su PostePay, è possibile disporre eventualmente un pagamento a cadenza periodica, anche di minima entità, a partire da 2 (due) euro (pay pal prende una commissione di 0,52 centesimi)

L’industria automobilistica europea nel 2035

Sintesi

La decisione dell’Unione Europea di vietare la commercializzazione delle auto termiche dopo il 2035 ha suscitato una forte opposizione da parte dell’industria automobilistica. La lotta al cambiamento climatico e alle emissioni di gas serra, infatti, ha accelerato la messa in discussione delle dinamiche dell’industria automobilistica europea, indebolita dalle misure adottate per ridurre la congestione urbana, l’inquinamento e gli incidenti.

Nel 2021, le emissioni di CO2 del settore dei trasporti rappresentavano il 23% delle emissioni totali di gas serra nell’UE. Più della metà proviene da singole auto. Le auto a motore termico impongono all’Europa di importare il petrolio che non produce, ovvero 15 tonnellate nel corso del loro ciclo di vita. La decisione europea, guidata dall’impegno dell’UE a rispettare l’Accordo di Parigi sul clima, si distingue a livello globale. Solleva molte domande sulla fattibilità e sui rischi industriali, commerciali e sociali. Tuttavia, la fine della dipendenza dal petrolio apre la strada a molteplici prospettive tecnologiche e politiche.

Di fronte alla sfida posta dalla performance cinese, la scelta europea è limitata: passare all’elettrificazione o subire il dominio tecnico e commerciale. Per affrontare questa sfida, l’industria e le autorità pubbliche devono gettare le basi di una strategia globale, tecnologica, industriale, normativa e fiscale. Questa battaglia per la supremazia tecnologica e commerciale segnerà il prossimo decennio, influenzando l’occupazione e la competitività europea, strutturando al tempo stesso un ambiente di mobilità decarbonizzato per gli europei.

Il dibattito si concentra su tre domande:
• L’abbandono dei motori a combustione interna in Europa è giustificato e irreversibile?
• L’industria europea potrà svolgere un ruolo globale se smetterà di produrre motori a combustione interna per il mercato europeo?
• Può il settore continuare a prosperare rispetto ai suoi concorrenti extraeuropei?

Marc Alochet,

Ricercatore specializzato nelle dinamiche dell’industria automobilistica globale.

Jean-Pierre Corniou,

Consulente specializzato in digitale e mobilità.

Una scelta vitale

Nel 2021, quando l’Unione Europea (UE) propose di vietare la vendita di automobili con motore a combustione entro il 2035, l’industria automobilistica si oppose fermamente alla mossa. Ritenne che, secondo il principio della neutralità tecnologica, solo l’industria stessa abbia l’esperienza e la capacità di prendere decisioni per raggiungere gli obiettivi fissati dai governi. L’industria automobilistica, un settore globale potente, competente e sicuro di sé, ha giustificato la sua legittimità attraverso il suo continuo e indiscusso successo globale da oltre un secolo. Tuttavia, la lotta al cambiamento climatico e alle emissioni di gas serra ha accelerato la messa in discussione di questo status, già indebolito dalle misure adottate per ridurre la congestione urbana, l’inquinamento locale e l’elevato tasso di incidenti ad essi correlati.

Nel 2021, le emissioni di CO2 del settore dei trasporti rappresentavano il 23% delle emissioni totali di gas serra nell’UE, più della metà delle quali provenivano dalle singole automobili. Inoltre, l’utilizzo delle automobili a motore termico impone all’Europa di importare petrolio anche se non ne produce. Un’auto a benzina consuma circa 15 tonnellate di petrolio durante il suo ciclo di vita. La decisione europea, guidata dall’impegno dell’UE a rispettare l’Accordo di Parigi sul clima, si distingue su scala globale. Solleva molte domande sulla fattibilità e sui rischi industriali, commerciali e sociali. Tuttavia, la fine della dipendenza dal petrolio apre la strada a molteplici prospettive tecnologiche e politiche.

Di fronte alla sfida posta dalla trasformazione del settore dei motori a combustione interna in un vantaggio competitivo da parte dell’industria cinese, la scelta europea è quella di passare rapidamente all’elettrificazione oppure subire un dominio tecnico e commerciale che potrebbe rivelarsi inesorabile. Per affrontare questa sfida, l’industria e le autorità pubbliche devono gettare le basi di una strategia globale, tecnologica, industriale, normativa e fiscale.

Nonostante le incertezze, i produttori europei hanno avviato ampi programmi di trasformazione per passare alla propulsione elettrica. Questa trasformazione sta sconvolgendo le loro strategie industriali e influenzando anche i loro concorrenti extra-europei, che seguono da vicino l’evoluzione delle normative e degli incentivi fiscali in Europa. La battaglia per la supremazia tecnologica e commerciale segnerà il prossimo decennio, incidendo in modo significativo sull’occupazione e sulla competitività europea, strutturando al tempo stesso un nuovo ambiente di mobilità per gli europei.

Il dibattito si concentra su tre questioni chiave affrontate in questa nota, facendo luce sulle complessità del settore:
• L’abbandono dei motori a combustione interna in Europa è giustificato e irreversibile, e quali sono le conseguenze?
• L’industria europea potrà continuare a svolgere un ruolo globale se smetterà di produrre motori a combustione interna per il mercato europeo?
• Privo del suo storico vantaggio competitivo, può l’industria continuare a prosperare contro i suoi concorrenti extra-UE, mettendo potenzialmente a rischio i produttori europei in Europa e in altri mercati?

IParte

L’Europa è una terra di automobili

1

L’industria automobilistica francese, dalle auto di lusso a quelle popolari

Note

1.

Annali di geografia , n°211, 1929 [ in linea ].

Nata alla fine del XIX secolo in Europa, grazie alle invenzioni nel 1862 di Lenoir e Beau de Rochas, l’industria automobilistica francese, grazie al motore a benzina, conquistò rapidamente il mondo assumendo la leadership in Europa prima di essere superata da quella degli Stati Uniti. Stati Uniti nel 1909. Nel 1914, la Francia contava 155 produttori di fascia alta mentre gli Stati Uniti scelsero un’industria di massa e popolare. Dal 1919, Louis Renault e André Citroën gareggiarono per adottare nelle loro fabbriche i principi di razionalizzazione industriale nati alla Ford negli Stati Uniti.

L’adozione delle catene di montaggio, il passaggio alle carrozzerie interamente in acciaio che consente l’introduzione di presse e macchine utensili, cambieranno il settore. I produttori francesi sono all’avanguardia nell’innovazione con modelli emblematici come la Citroën Traction, lanciata nel 1932, la prima trazione anteriore al mondo interamente realizzata in acciaio. Nel 1929 si legge negli Annali di Geografia : “Nel 1927 abbiamo esportato 52.000 automobili e importate 16.000. La produzione automobilistica francese è una delle industrie più straordinarie e potenti del mondo, ad eccezione degli Stati Uniti. Il suo sviluppo è uno degli aspetti più sorprendenti della nostra storia economica nel XX secolo .

Nel 1939, nonostante una produzione inferiore a quella del 1929, 140.000 dipendenti lavoravano in Francia nell’industria automobilistica, di cui 120.000 nella regione parigina, ovvero il 75% della produzione automobilistica francese ripartita tra cinquanta produttori. A partire dalla Liberazione, il settore automobilistico francese si ricostituì sotto la guida del governo che decise, attraverso il piano Pons, di specializzare i produttori per livello di gamma e di spingere la razionalizzazione industriale e l’esportazione. L’obiettivo, in un contesto di carenza, è ridurre la diversità riducendo il numero di modelli del 54% e riducendo il numero di tipologie di veicoli industriali da 121 a 16. Panhard e Renault sono affidati all’entry-level, Peugeot alla fascia media e Citroën alla fascia alta. In effetti, l’insistenza di Citroën nel essere presente al livello di entrata con i suoi 2 CV e il rapido collasso di altri produttori come Hotchkiss, Salmson, Delahaye, chiariranno il panorama industriale alla fine degli anni ’50 da cui crescerà la flotta automobilistica francese Da 2,5 milioni di automobili nel 1953 a 15,5 milioni nel 1975. Le industrie tedesche e italiane devono essere ricostruite e solo quelle inglesi ripartono la loro produzione con il vantaggio di beneficiare di moderne attrezzature industriali provenienti dagli Stati Uniti. Si tratta di una situazione molto diversa che si svilupperà nei decenni di crescita fino alla crisi petrolifera del 1973-1974.

2

L’Europa rimane una terra di produzione automobilistica

Note

Questa tradizione automobilistica ha dato vita sul suolo europeo ad un’industria potente e diversificata che esercita una grande influenza a livello globale. Su 76 milioni di veicoli prodotti nel mondo nel 2023, l’Unione Europea è al secondo posto con 12,1 milioni di veicoli, dietro alla Cina (25,3 milioni), ma ben davanti a Stati Uniti (7,6 milioni), Giappone (7,7 milioni), India (4,6 milioni) e Corea del Sud (3,9 milioni). Con l’83,4% dei volumi, le singole automobili rappresentano la stragrande maggioranza del numero di veicoli prodotti in Europa 2 .

Questo settore ha bisogno di stabilità per sviluppare la propria offerta e convincere i clienti, e la sua evoluzione verso le auto elettriche sorprende e preoccupa. Ma la Cina ha appena confermato l’estrema vitalità del suo impegno nei confronti dei veicoli a nuova energia (NEV). Il Motor Show di Pechino, che si è svolto dal 25 aprile al 4 maggio 2024, la prima edizione dal 2018, ha celebrato il dominio globale dell’automobile cinese. In un paese dove quarant’anni fa non esisteva l’industria automobilistica e che ha prodotto, nel 2023, 27,7 milioni di veicoli e ne esporta già 5,4 milioni, di cui 3,6 milioni di NEV, questo salone, che ha presentato 300 modelli elettrici, di cui 117 nuovi modelli, ha dimostrato il know-how rapidamente acquisito dall’industria automobilistica cinese.

La Cina non ha più bisogno dei suoi mentori occidentali o asiatici per produrre le automobili ad alta tecnologia tanto apprezzate dal mercato interno. Volkswagen (VW), Mercedes, BMW, Porsche, Lamborghini, Toyota sono sicuramente ancora presenti con i loro nuovi modelli elettrici, essenzialmente pensati appositamente per il mercato cinese. Ma il loro dominio è duramente contestato. Perché sono i produttori locali a dominare oggi con una valanga di marchi e nuovi modelli, da cui stanno emergendo leader con ambizioni globali. Tra questi, Build Your Dreams (BYD), casa automobilistica fondata nel 2003, che ha quintuplicato la propria produzione dal 2014, e sta investendo massicciamente fuori dalla Cina. Da questa profusione di innovazioni emerge la volontà della Cina di trasgredire, in tutti i campi – architettura, forme, materiali, connettività, design, usi – i limiti del sistema automobilistico che fino ad allora prevaleva sotto la leadership occidentale, giapponese e coreana.

In un momento in cui, in Europa, vacilla ancora la volontà di abbandonare i veicoli termici nel 2035, la Cina punta sull’elettrificazione e sull’intelligenza dei veicoli. La Cina ha metodicamente pianificato la sua offensiva sul mercato automobilistico impegnandosi a controllare completamente la catena del valore della produzione dei veicoli elettrici, dall’estrazione mineraria al riciclaggio. I risultati ottenuti non devono nulla al caso, ma sono il frutto di una progettazione tra enti pubblici e costruttori pubblici e privati. Dal 1980, la Cina ha utilizzato come trampolino di lancio temporaneo le joint venture con produttori occidentali e asiatici , i quali, felici del vantaggio di accedere al meraviglioso mercato cinese, hanno capito solo troppo tardi che si trattava di una trappola. Da quando Renault, Mitsubishi, Stellantis, Suzuki hanno lasciato il mercato cinese.

IIParte

La situazione del settore nel 2024

1

L’apparato industriale europeo

L’industria automobilistica copre una vasta gamma di aziende e professioni e, sebbene sia presente in tutti i paesi per la manutenzione dei veicoli attraverso diffuse reti di competenze, solo pochi paesi hanno il controllo completo della catena del valore. L’industria automobilistica ha già sperimentato molteplici trasformazioni nelle sue strutture, sedi e prodotti. L’accelerazione dell’elettrificazione della flotta avviene su un terreno industriale indebolito dalla crisi del 2008 ma anche con i produttori europei la cui posizione sul mercato cinese è indebolita. Questo mercato non è più un terreno facilmente accessibile per produrre i volumi necessari a finanziare il cambiamento tecnologico. Non solo i produttori europei non sono riusciti miseramente a imporre, soprattutto negli Stati Uniti, il loro modello basato sul motore diesel, ma non hanno visto arrivare la rapida ascesa dei loro concorrenti e partner cinesi nei veicoli elettrici.

Tuttavia, questa crisi si aggiunge a un contesto già complesso. Vengono messi in discussione tutti i fattori che hanno contribuito all’ascesa storica di questo settore negli ultimi 130 anni:
– l’automobile, vista come vettore di libertà, è oggi contestata laddove esistono soluzioni di mobilità alternativa;
– i motori termici efficienti ed economici, considerati inquinanti ed emettitori di CO2, si stanno trasformando verso l’elettrificazione;
– i grandi produttori globali, un tempo dominanti, vengono sfidati dalla Cina e dai nuovi arrivati ​​come Tesla;
– il modello economico di accesso alla piena proprietà di veicoli regolarmente rinnovati viene progressivamente sostituito dal noleggio a lungo termine o addirittura dal car pooling.

L’industria automobilistica europea è quindi impegnata in una serie di profonde trasformazioni di cui l’elettrificazione è solo la parte visibile. Posticipare o modulare la fine della vendita dei motori termici non sarebbe una soluzione semplice da attuare visti gli investimenti coinvolti. Risponderebbe solo parzialmente alle sfide legate alla trasformazione di questo settore vitale per l’economia europea.

Infatti, nel 2023, l’UE comprende 213 stabilimenti di assemblaggio. Nel 2021 la produzione diretta di veicoli darà lavoro a 2.435.000 persone in Europa, quella indiretta a 665.000 persone. Ma è l’utilizzo che genera più posti di lavoro, ovvero 4 milioni di cui 1.400.000 di vendita e 1.385.000 di riparazione. A questi posti di lavoro bisogna aggiungere i professionisti dei trasporti, ovvero 1,6 milioni di persone per il trasporto passeggeri e 3,3 per quello merci. Infine, i lavori stradali impiegano 769.000 persone. Questi 13 milioni di europei che lavorano nel mondo della mobilità stradale non saranno tutti coinvolti nella transizione verso la mobilità elettrica.

2

Un processo permanente di trasformazione

La forza lavoro dell’industria automobilistica, che con la ricostruzione e la riorganizzazione dei produttori era cresciuta costantemente di 175.000 unità tra il 1967 e il 1974, ha raggiunto il suo massimo storico in Francia nel 1978 con 350.000 dipendenti a tempo pieno tra i produttori, ovvero il 15% dell’industria occupazione. Nel corso degli anni ’80, le aziende manifatturiere perderanno 100.000 dipendenti, ovvero un terzo della loro forza lavoro. L’industria automobilistica svolge un importante ruolo strutturante nell’economia. L’occupazione diretta presso i produttori di automobili genera quattro posti di lavoro, a monte (acciaio, plastica, gomma, vetro, ecc.) e a valle (distribuzione e manutenzione).

A partire dagli anni ’80, con l’apertura all’Est e lo sviluppo della Spagna, l’industria automobilistica europea ha iniziato una migrazione delle sue capacità produttive dal centro storico alla periferia. La percentuale di produzione è così passata dal 74% del 1991 nei paesi del cuore storico dell’industria automobilistica al 54% nel 2020.

L’industria automobilistica europea è ora divisa in quattro blocchi di paesi produttori (vedi figura sotto). I 13 milioni di veicoli (automobili, veicoli commerciali leggeri, camion, autobus) prodotti nel 2022 sono così distribuiti:
– il nucleo centrale, in contrazione, che riunisce i paesi storici che hanno una catena del valore completa, con la Germania (3,7 milioni di veicoli prodotti nel 2023), Francia (1,4 milioni), Italia (782.000), Regno Unito (775.000), Svezia (287.000);
– una zona periferica, incentrata su fabbriche di assemblaggio e motori, in crescita, con Spagna (2,2 milioni), Repubblica Ceca (1,2 milioni), Slovacchia (970.000);
– un insieme di paesi recentemente integrati nei flussi produttivi: Romania (509.000), Ungheria (453.000), Polonia (451.000);
– un gruppo di paesi con produzione limitata, tra cui Portogallo (321.000), Belgio (282.000) e Paesi Bassi (164.000).

Fonte :

Victoire de Faultrier-Travers, “Industria automobilistica. L’Europa si sta gradualmente reindustrializzando”, largus.fr, 11 agosto 2023 [ online ].

Nonostante la sua uscita dall’UE, il Regno Unito rimane un attore importante in quanto rimane il principale esportatore di veicoli verso l’UE e il principale importatore di veicoli prodotti nell’UE.

Fonte :

Sito ACEA [ online ].

In totale, nel 2023, nei Paesi Ue saranno immatricolati 10,5 milioni di veicoli per un surplus commerciale pari a 90 miliardi di euro.

Allo stesso insieme di coerenza economica si aggiungono la Turchia (1,35 milioni di veicoli nel 2022) e il Marocco (465.000), fortemente integrati nel sistema produttivo globale dei costruttori europei. Di conseguenza, l’impatto dell’elettromobilità diventerà noto in questa periferia, cosa che preoccupa le autorità di paesi come Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania e Ungheria.

Se l’industria europea tradizionale è stata trasformata, il dominio dell’industria tedesca, che costituiva un “Hinterland” competitivo nell’Est, si è rafforzato. L’industria automobilistica si è allontanata dal suo nucleo storico per svilupparsi nelle cosiddette aree periferiche, dove la produzione è passata dal 26% al 47% della produzione totale europea. È anche nelle periferie che i produttori cinesi cercano di stabilirsi.

Nel 2023, con 2,8 milioni di immatricolazioni, la Germania rappresentava il 27% del mercato europeo, davanti a Francia (1,7 milioni), Italia (1,5 milioni) e Spagna (0,9 milioni). D’altro canto, la Germania produce sul suo territorio il 32,6% dei veicoli prodotti nell’UE.

In effetti, l’industria tedesca ha la particolarità di aver mantenuto numerose fabbriche sul territorio tedesco sviluppando al contempo le sue capacità produttive negli Stati Uniti e in Cina. Il gruppo Volkswagen, alleato di SAIC e FAW, possiede 12 stabilimenti di assemblaggio, ha prodotto 3 milioni di veicoli in Cina, il che è allo stesso tempo una conquista e una vulnerabilità. Anche Mercedes e BMW producono lì circa 600.000 veicoli all’anno ciascuna.

3

Il crollo dell’industria automobilistica britannica, un avvertimento?

Note

La fine dell’industria automobilistica britannica è un preoccupante segnale di allarme per l’industria europea. Paese industriale con una forte tradizione meccanica, ricco di imprenditori e inventori audaci, il Regno Unito ha sviluppato a partire dall’inizio del XX secolo, a partire dalle aree industriali delle Midlands e di Londra, una potente industria orientata all’esportazione.

Grazie al Commonwealth, nel 1949 divenne la seconda industria automobilistica del mondo dietro agli Stati Uniti e a metà degli anni Cinquanta disponeva del secondo parco veicoli più grande. Nel 1959, l’industria automobilistica era la principale industria di esportazione del Regno Unito e la quinta industria automobilistica più grande del mondo.

Ma il sistema industriale britannico si sta rapidamente deteriorando per ragioni di qualità, prezzo di costo, innovazione e quindi di immagine. Le esportazioni diminuirono rapidamente a partire dal 1972 e il campione nazionale, la British Leyland Motor Corporation (BLMC), vacillò per poi scomparire nel 1975, in un fallimento che segnò l’opinione britannica. Tutti i marchi simbolo del Regno Unito cadono in mani straniere e se, nel 2022, l’industria britannica ha prodotto 872.510 automobili, non esiste più un marchio di proprietà del capitale britannico 3 .

IIIParte

Il veicolo elettrico, la risposta a molteplici domande ambientali

Oggi non è più possibile immaginare nulla senza fare riferimento alla Cina, la cui strategia di massiccia elettrificazione del parco automobilistico sta creando uno sconvolgimento che colpisce tutti i produttori. Coloro che, come Volkswagen e General Motors (GM), sono molto attivi nel mercato cinese sono i primi ad adeguarsi per cercare di mantenere la propria leadership. Tutti gli altri non hanno altra scelta che darsi i mezzi per elettrificare la propria gamma, oppure ritirarsi dal mercato cinese, che non accetta più nuovi entranti che producano veicoli a motore termico.

1

Il fallimento della pista europea del diesel

Note

La tecnologia diesel è stata a lungo sostenuta dall’industria europea come una soluzione adeguata nella transizione verso una mobilità senza emissioni di carbonio e una riduzione delle sostanze inquinanti. Meno emittenti di CO2 rispetto ai motori a benzina, i motori diesel, grazie a varie tecnologie come catalizzatori, filtri antiparticolato, riduzione catalitica selettiva, avrebbero dovuto ridurre le emissioni dannose per la salute umana mantenendo i costi sotto controllo grazie alle economie di scala.

Tuttavia, i fatti hanno contraddetto questa fiducia nella tecnologia. Già nel 2011 un rapporto evidenziava differenze significative tra le emissioni di NOx 4 misurate in laboratorio e quelle in condizioni reali di utilizzo 5 . Nel 2014 è scoppiato lo scandalo “Dieselgate”, che ha messo in luce l’uso da parte di Volkswagen di uno stratagemma per nascondere le reali emissioni di NOx dei suoi veicoli diesel negli Stati Uniti, screditando l’industria e l’importanza di questa tecnologia.

Successive relazioni della Corte dei conti europea 6 hanno evidenziato la persistenza di tali scostamenti oltre gli standard autorizzati dal 2009 al 2019, rendendo problematica e senza soluzione immediata la soluzione diesel europea. Il fallimento della standardizzazione europea delle emissioni di NOx è stato dimostrato 7 . Il consumo medio di veicoli è aumentato tra il 1990 e il 2021, con una crescita significativa del numero di veicoli circolanti e delle emissioni. Di fronte a questo fallimento, la Commissione europea ha inasprito le condizioni di prova e introdotto test in condizioni reali 8 , impegnandosi al tempo stesso a ridurre le emissioni di CO2 e a vendere solo veicoli a emissioni zero a partire dal 2035.

Pertanto, l’industria automobilistica europea, indebolita da questi eventi, è costretta a ricorrere all’elettrificazione dei veicoli, perdendo il suo spazio di manovra con gli Stati e l’UE.

2

La marcia verso l’elettrificazione

Note

Per i produttori europei, le sfide poste dall’elettrificazione forzata della nuova flotta di auto per raggiungere l’obiettivo di vendita del 100% di veicoli a emissioni zero (ZEV) in Europa nel 2035 richiedono una tabella di marcia offensiva.

I principi sono chiari e l’Associazione dei costruttori europei di automobili, presieduta nel 2024 dal direttore generale del Gruppo Renault, Luca de Meo, intende spingere i governi europei a sostenere un piano industriale ambizioso:
– produrre in maniera massiccia batterie in Europa con più oltre cinquanta progetti di gigafactory annunciati ;
– controllare le forniture di litio, cobalto, manganese, ecc.;
– lavorare verso la razionalizzazione industriale attraverso una strategia di piattaforma;
– promuovere la padronanza da parte dei produttori di un settore innovativo dei motori elettrici;
– incentivare il mercato dei veicoli elettrici usati;
– realizzare una fitta rete di stazioni di ricarica rapida.

La riconfigurazione del mercato automobilistico globale è in corso e i produttori storici devono confrontarsi con un intero parco di aziende agili. L’Europa deve mobilitarsi per raggiungere questo obiettivo.

Tuttavia, la Corte dei conti europea, infastidita dalla mancanza di trasparenza dei produttori e dalle tattiche ritardatrici degli Stati, mostra nel suo rapporto di gennaio 2024 9 molto scetticismo sulla capacità dell’UE di rispettare la scadenza del 2035. Riassume le condizioni da rispettare incontrati in modo conciso:

“La sfida principale per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni per il 2030 e oltre sarà garantire che vi sia uno spostamento sufficiente da parte dei privati ​​verso veicoli a emissioni zero. Sarà particolarmente importante rendere accessibili i veicoli elettrici, realizzare sufficienti infrastrutture di ricarica e garantire l’approvvigionamento delle materie prime necessarie per la produzione delle batterie.

Dal 2015 questa politica è uscita dal campo di sperimentazione per entrare in una fase attiva di industrializzazione di massa che impegna ingenti risorse. Ora è essenziale che i produttori europei riescano a realizzare questa elettrificazione.

3

Batterie e stazioni di ricarica

Consolidare un’industria automobilistica competitiva in Europa rappresenta una grande sfida economica, industriale e politica. Oltre ai posti di lavoro e ai guadagni economici e fiscali prodotti dall’uso dell’automobile in Europa, ci sono anche 58 miliardi di euro di ricerca e sviluppo che interessano una gamma complessa di professioni. Stati membri, Commissione e Parlamento ne misurano la criticità. L’Europa non può accettare di perdere terreno in modo duraturo nei confronti della Cina, la cui strategia di sviluppo di veicoli elettrici è con successo al centro della sua strategia industriale. L’Europa ha i mezzi per creare un settore elettrico efficiente, integrando l’estrazione dei minerali, la produzione e l’assemblaggio delle batterie in un’economia circolare.

Avere una visione strategica condivisa in Europa è per molti produttori una risorsa nella loro strategia di trasformazione globale. Si aprono quindi due nuovi problemi per l’industria automobilistica: controllare completamente la produzione di energia elettrica e il suo stoccaggio all’interno del veicolo, ottimizzando la progettazione del veicolo per avere il miglior compromesso tra peso, potenza e autonomia. Per gli Stati europei la questione si sta spostando dall’approvvigionamento di petrolio alla fornitura di energia elettrica “verde”, senza il ricorso ai combustibili fossili e alla distribuzione dell’energia elettrica attraverso una fitta rete di stazioni di ricarica rapida. Si prevede che il mercato europeo delle batterie rappresenterà quasi 100 miliardi di dollari nel 2029 e che l’Europa installerà una rete di tre milioni di terminali entro il 2030. Costruire gigafabbriche è quindi un imperativo della sovranità europea. La difficoltà è la sincronizzazione tra la messa in funzione delle fabbriche di batterie sul suolo europeo e l’aumento della domanda di veicoli elettrici. Alla fine del 2024, la depressione del mercato automobilistico indebolisce diversi progetti di gigafactory , che vengono rinviati o addirittura abbandonati.

IVParte

Il quadro finanziario e normativo che governa la transizione verso una mobilità terrestre sostenibile 10

Note

La recente e sostenuta crescita delle vendite di veicoli elettrici ricaricabili (VER, ovvero veicoli elettrici a batteria e veicoli ibridi plug-in) non è il risultato di una svolta tecnologica avviata dai produttori automobilistici globali. Non è nemmeno, ad eccezione di alcuni pionieri, il risultato di una forte domanda da parte dei clienti che piuttosto esprimono la loro riluttanza all’acquisto a causa del costo ancora troppo elevato di questi e della limitazione della loro autonomia di movimento.

È proprio il vincolo imposto dai quadri normativi e finanziari implementati per governare questa transizione in Cina, Europa e Stati Uniti, rispettivamente i tre principali mercati globali in termini di vendite di BEV e PHEV, che ha causato questa rapida crescita mostrata nel figura seguente per gli anni 2022 e 2023.

Vendite BEV e PHEV e crescita nel 2022 rispetto al 2021

Fonte :

Roland Irle, “Vendite globali di veicoli elettrici per il 2022”, ev-volumes.com, 5 febbraio 2023 [ online ].

Vendite BEV e PHEV e crescita nel 2023 rispetto al 2022

Fonte :

Roland Irle, “Vendite globali di veicoli elettrici per il 2023”, ev-volumes.com, 22 gennaio 2024 [ online ].

1

Cina, un quadro normativo e finanziario al servizio della leadership cinese nell’industria automobilistica globale

Note

Il desiderio di ridurre le emissioni dei veicoli, la dipendenza dal petrolio e la promozione dello sviluppo dell’industria automobilistica, in un momento in cui i produttori cinesi lottavano per competere con i loro concorrenti globali nel mercato automobilistico a combustione interna, hanno portato il governo cinese a sviluppare, dal 2007, un’industria dei veicoli a nuova energia (NEV). Inizialmente questi includevano veicoli ibridi, veicoli elettrici a batteria o a celle a combustibile e, più in generale, tutti i carburanti alternativi alla benzina e al diesel.

In meno di 20 anni, partendo da zero, e nonostante risultati molto deludenti fino al 2013 (meno di 60.000 NEV venduti dall’inizio delle vendite nel 2006), l’industria dei NEV si è affermata come leader entro il 2021, con oltre il 50% dei vendite globali di VER prodotte in Cina.

Ciò è il risultato di quattro fattori principali, il primo dei quali è la forte determinazione strategica, di lunga data, del governo cinese a creare un’industria automobilistica leader a livello mondiale. Ciò è stato trainato da numerosi piani strategici come i piani quinquennali, dall’8 (1990-1995), il piano “Made in China 2025” (2015) e i successivi piani strategici dedicati all’industria automobilistica.

All’inizio degli anni ’90 sono stati lanciati diversi piani tecnologici nazionali, incentrati sui veicoli elettrici, e la strategia di ricerca si è sviluppata in tre “verticali” (veicoli ibridi, elettrici puri e a celle a combustibile) e tre “orizzontali” (i sistemi di controllo del veicolo, i sistemi di motore elettrico e tecnologie di batterie/celle a combustibile), continuano a guidare lo sviluppo di questo settore.

Il secondo fattore è il continuo coinvolgimento delle autorità provinciali e comunali nei programmi di spiegamento nazionali. Il programma “Dieci città con mille veicoli” (2009-2012) è stato il primo grande programma incentrato sullo sviluppo olistico del sistema di mobilità. Sono seguiti diversi programmi che, rivolti principalmente alle regioni centrali e orientali della Cina, richiedevano tutti che lo sviluppo delle industrie delle batterie e dei veicoli a nuova generazione avvenisse contemporaneamente alla diffusione dei veicoli e della rete di ricarica. Hanno così supportato la validazione “su scala” del sistema di mobilità elettrica industriale e facilitato l’accettazione dei NEV da parte degli utenti finali. Le autorità locali hanno sviluppato le proprie strategie per soddisfare le esigenze di diffusione nazionale 11 e sviluppare la propria industria locale 12 .

Il terzo fattore è la predominanza schiacciante sulla catena del valore dei materiali utilizzati nella produzione delle batterie, dall’estrazione mineraria alla lavorazione. L’esempio del dominio della catena del valore delle terre rare 13 ci consente di comprendere i meccanismi implementati per garantire questo dominio.

Infatti, partendo dal vantaggio derivante inizialmente dall’abbondanza di riserve cinesi e dal basso costo della manodopera, questa industria si è sviluppata e rafforzata negli anni grazie all’innovazione (anni ’60), alla produzione di massa (anni ’70), e poi agli investimenti esteri, attraverso joint venture obbligatorie, per modernizzare le tecnologie e gli impianti di raffinazione negli anni ’90.

Inoltre, varie iniziative di ricerca e sviluppo o di trasferimento tecnologico 14 hanno consentito alla Cina di risalire gradualmente la catena del valore prima verso prodotti intermedi come i magneti, poi verso prodotti ad alta tecnologia come telefoni cellulari, computer, batterie e motori elettrici.

Infine, il protezionismo, sotto forma di assunzione del pieno controllo dello sviluppo industriale da parte dello Stato cinese 15 o di imposizione di restrizioni sulla produzione e sulle esportazioni, così come la promozione della cooperazione internazionale, in particolare con l’America Latina e l’Africa, hanno contribuito a rafforzare questo industria.

Ultimo fattore è un quadro normativo e finanziario che si applichi al sistema industriale lungo l’intero ciclo di vita di un veicolo elettrico, dall’estrazione dei materiali al riciclaggio.

Entro il 2035, sia per raggiungere i propri obiettivi sul proprio mercato – 50% VER nelle regioni più sviluppate e 40% altrove – sia perché la mobilità non sarà completamente decarbonizzata sul 100% dei mercati, la Cina ha deciso di produrre veicoli termici ottimizzati in termini di Emissioni di CO2 e inquinanti (Traditional Energy Vehicle – TEV) e NEV.

Per raggiungere questo obiettivo, sono state implementate contemporaneamente due strategie complementari: la creazione del nuovo settore dei NEV e il miglioramento continuo delle prestazioni di tutti i veicoli, TEV e NEV.

La creazione della nuova industria NEV

All’inizio degli anni 2000, l’industria automobilistica cinese era costituita da alcuni produttori di proprietà di autorità pubbliche nazionali o locali, da joint venture (JV) tra produttori globali e questi produttori e, per i veicoli elettrici, da produttori di automobili stampati in 3D (LSEV). , veicoli non immatricolati, poco costosi ma con scarse prestazioni nonché scarsa sicurezza e qualità 16 .

Per soddisfare le sue ambizioni strategiche, il governo cinese ha creato dal nulla una nuova industria incentrata sulla produzione di batterie e veicoli. I principali testi normativi emanati dalla NDRC o dal MIIT 17 , dal 2007 fino all’inizio degli anni 2020, hanno tutti fissato requisiti elevati in termini di capacità produttive adattate (veri produttori di automobili e non semplici assemblatori finali), design, qualità e conformità di produzione, manutenzione e monitoraggio post vendita per le aziende che volevano entrare in questo settore. Ad esempio, il MIIT ha richiesto, nel 2012, che le aziende fornitrici di batterie o motori elettrici ottengano le certificazioni ISO9001 e ISO/TS 16949.

Nel 2015, la NDRC e il MIIT hanno definito il processo operativo che consente a un’azienda, che deve essere registrata in Cina, di ottenere i diritti di produzione di NEV, con priorità poi data ai veicoli elettrici a batteria. Tra il 2016 e il 2019, la NDRC e le agenzie regionali (DRC) hanno rilasciato almeno 34 autorizzazioni per una capacità produttiva aggiuntiva di 456.000 veicoli e un investimento complessivo di circa 20 miliardi di euro 18 .

Nel 2016, quando i produttori di batterie giapponesi e coreani superavano di gran lunga i nuovi concorrenti cinesi in termini di tecnologia, il MIIT ha introdotto norme che limitavano la concessione di sussidi ai soli veicoli dotati di batterie prodotte da società elencate nel catalogo delle batterie, che lo erano Cinese. Allo stesso tempo, grazie agli ingenti finanziamenti delle autorità pubbliche nazionali e locali, sono state messe in servizio nuove capacità produttive. A partire da maggio 2018, raggiunto un livello di maturità ritenuto sufficiente, la restrizione è stata progressivamente revocata, consentendo il ritorno nel catalogo delle joint venture cinesi con leader esteri.

La strategia per il miglioramento continuo delle prestazioni di TEV e NEV

Il quadro normativo proposto costituisce un insieme molto coerente per rafforzare l’offerta e stimolare la domanda fissando obiettivi in ​​termini di prestazione, definiti da criteri coerenti tra loro e serrati nel tempo, che tutti i veicoli devono raggiungere a seconda della loro tipologia (NEV o TEV).

Dal lato dell’offerta, il primo criterio riguarda il consumo di carburante dei veicoli. Dal 2005 ai veicoli termici è stato applicato un obiettivo di riduzione, fissato in base alla massa del veicolo. Poi, a partire dal 2012, a ciascun produttore è stato fissato un obiettivo annuale ( Corporate Average Fuel Consumption , CAFC), che impone loro di raggiungere ogni anno gli obiettivi specifici di ciascun veicolo e i propri obiettivi aziendali.

La Dual Credit Policy 19 , attuata in via provvisoria nel 2016, poi in tre fasi successive (2019-2020, 2021-2023 e 2024-2025) prevede che ciascuna impresa – cinese e non – produca localmente o importi più di 2000 veicoli all’anno 20 , ottiene annualmente risultati positivi in ​​termini di credito CAFC e NEV 21 .

Nella versione attualmente in vigore, il credito NEV viene calcolato per ciascun modello di veicolo immesso sul mercato, in base all’autonomia, all’efficienza energetica e alla densità energetica specifica della batteria. Può assumere un valore compreso tra 0 ed un massimo stabilito dalla normativa. Dal 2019 viene definito ogni anno un obiettivo di credito NEV che si applica a tutti i produttori di NEV interessati 22 .

La regola per il calcolo del credito CAFC e del credito NEV segue lo stesso principio: per un costruttore, il risultato annuo è calcolato come la differenza, moltiplicata per il numero di veicoli prodotti o importati, tra il valore medio di riferimento, ottenuto applicando le norme vigenti e il valore medio effettivo misurato. Se il valore effettivo è inferiore al valore standard, verranno generati punti positivi, altrimenti verranno generati punti negativi.

La tabella seguente riassume la normativa vigente e gli obiettivi CAFC e NEV che ciascuna azienda dovrà raggiungere tra il 2016 e il 2025 nell’ambito dell’applicazione della Dual Credit Policy . Si evidenzia la forte riduzione dell’obiettivo CAFC (-40% in 10 anni) nonché la progressiva severità dell’obiettivo NEV poiché, in sette anni, il target da raggiungere è stato moltiplicato per 3,8 e il numero massimo di punti che ottenibile da un modello è diminuito del 54%.

Tabella 1: Sintesi della normativa e degli obiettivi della Dual Credit Policy tra il 2016 e il 2025

Note

Se un produttore ottiene punteggi di credito CAFC e/o NEV negativi , deve tornare a zero per ciascuno dei punteggi:
– Deve compensare un punteggio di credito CAFC negativo utilizzando i punti CAFC ottenuti dalle sue filiali (di cui detiene almeno 25% capitale) o punti precedentemente ottenuti e immagazzinati.
– Deve compensare un punteggio di credito NEV negativo utilizzando punti NEV precedentemente ottenuti e memorizzati.

Un produttore che non può compensare il suo deficit (CAFC e/o NEV) deve acquistare su un mercato OTC tra produttori il numero di punti NEV corrispondente a un produttore con punti in eccesso.

Dal lato della domanda, esistono due meccanismi: l’esenzione dalle tasse sugli acquisti e i sussidi all’acquisto. Se l’esenzione dall’imposta sull’acquisto viene utilizzata in modo tradizionale, l’importo del contributo all’acquisto viene calcolato, per ciascun modello di veicolo, in base alle caratteristiche prestazionali. Qualsiasi veicolo che non soddisfa le specifiche minime non è incluso nel catalogo dei veicoli che possono beneficiare di un sussidio all’acquisto.

Ciò che è notevole in questo approccio è la convergenza degli obiettivi ma anche dei criteri di prestazione presi in considerazione nel calcolo del credito NEV e del sussidio all’acquisto. Per calcolare quest’ultimo, infatti, vengono presi in considerazione diversi criteri: autonomia, capacità della batteria, efficienza energetica e densità energetica specifica della batteria.

La selezione dei campioni nazionali e mondiali

La selezione dei futuri campioni nazionali e mondiali viene effettuata utilizzando diversi meccanismi descritti come “Darwinismo Amministrato” 23 che illustreremo con l’utilizzo della Dual Credit Policy . Le tabelle presentate di seguito mostrano, da un lato, i dieci produttori che hanno ottenuto i migliori risultati e, dall’altro, i 10 produttori che hanno ottenuto i peggiori risultati nel credito NEV e nel credito CAFC nel 2023 24 .

Tabella 2: I dieci produttori che hanno ottenuto i migliori risultati in termini di credito NEV (a sinistra) e CAFC (a destra) nel 2023

Tabella 3: I dieci produttori che hanno ottenuto i risultati peggiori Credito NEV (a sinistra) e credito CAFC (a destra) nel 2023

Queste tabelle richiedono tre commenti:

1. tra i produttori mondiali, solo Tesla e la JV SAIC-GM-Wuling, grazie al successo del Wuling Hongguang Mini EV venduto a meno di 5.000 euro, riescono a piazzarsi al 3° e 5° posto tra i produttori ottenendo i migliori risultati;

2. le aziende con i risultati peggiori sono soprattutto JV tra produttori cinesi e produttori globali (Chery Automobile Co. e Dongfeng Motor Co. hanno filiali dedicate ai NEV e hanno un bilancio complessivamente positivo);

3. l’obiettivo della Dual Credit Policy è quello di selezionare i migliori produttori cinesi destinati a diventare leader mondiali del settore, obiettivo che BYD è sul punto di raggiungere.

Inoltre, un produttore i cui veicoli non hanno i livelli di prestazione attesi per beneficiare di sussidi all’acquisto e che deve compensare i suoi punti CAFC e/o NEV negativi acquistando punti NEV da un produttore con punti in eccesso, è destinato a scomparire dal mercato. Questa strategia genera costi irrecuperabili molto elevati che probabilmente saranno molto difficili da valutare.

2

Europa: mancanza di metodo, ambizioni strategiche e industriali per decarbonizzare la mobilità

Dal primo regolamento del 1970 volto a ridurre le emissioni dei veicoli con motore a combustione, l’Europa ha compiuto progressi, in particolare con l’istituzione del mercato unico nel 1993 e norme uniformi sulle emissioni. Tuttavia, gli scandali delle differenze nelle emissioni reali di NOx e del “Dieselgate” hanno spinto l’Europa verso una strategia di cambiamento tecnologico dal 2015.

Questo nuovo approccio ha accelerato la regolamentazione, in particolare sulla misurazione delle emissioni nel ciclo di approvazione e nell’uso reale. La proposta Fit for 55 , adottata nel marzo 2023, arriva addirittura a imporre veicoli a emissioni zero nel 2035, segnando la fine della neutralità tecnologica.

Stabilire obiettivi per i veicoli a emissioni zero non è sufficiente per una transizione di successo, perché la transizione ai motori elettrici richiede importanti progressi tecnologici. È essenziale un approccio sistemico con nuovi attori e un settore industriale completo. L’analisi della normativa vigente rivela un quadro rigoroso, anche se restano da finalizzare gli atti delegati, evidenziando le sfide da raccogliere per la mobilità decarbonizzata in Europa.

L’individuazione delle principali norme attuate in questa transizione (vedi tabella sotto) evidenzia un quadro normativo che copre ormai l’intero ciclo di vita con testi che entreranno in vigore quasi tutti nel 2024. L’analisi dinamica rivela una situazione completamente diversa perché alcuni testi molto importanti sono stati proposto solo nel 2023 e numerosi atti delegati che definiscono le modalità pratiche di applicazione devono ancora essere finalizzati.

Tabella 4: Sintesi delle principali normative applicabili alla decarbonizzazione della mobilità in Europa

Note

28.

Global EV Outlook 2023, iea.org, aprile 2023 [ online ].

30.

(UE) 2019/631 modificato da (UE) 2023/851.

31.

Atto delegato Ares (2024) (3131389) in preparazione.

I testi più importanti per il successo della decarbonizzazione della mobilità, come la definizione, la misurazione e la fissazione di soglie per l’impronta ambientale di materie prime, batterie e veicoli, richiederanno altri quattro-cinque anni di lavoro normativo. La loro assenza è dannosa per i produttori che non hanno visibilità sui prossimi passi. Avendo fissato un obiettivo ambizioso senza definire come raggiungerlo, la Commissione ha “messo il carro davanti ai buoi” e ha complicato l’attuazione operativa della transizione.

Sebbene sia normale che le normative siano adottate dalla DG ( direzione generale ) interessata all’interno della Commissione (ad esempio, la DG Azione per il clima per le emissioni di CO2), questo è l’approccio a compartimenti stagni, la mancanza di una reale consultazione tra questi diversi DG, il che porta ad una mancanza di visione sistemica e alla promulgazione, frammentaria, di regolamenti diversi.

Mancanza di ambizione strategica per decarbonizzare la mobilità

L’elettrificazione dei veicoli consente soprattutto di ridurre le emissioni di CO2 durante l’utilizzo, completamente quando si tratta di veicoli elettrici a batteria e in maniera molto meno convincente quando si tratta di veicoli ibridi plug-in, a partire dalle prime Analisi dei risultati I test sulle emissioni di utilizzo mostrano emissioni di CO2 da 2 a 3 volte superiori rispetto ai risultati ottenuti nel ciclo WLTP 25 .

Tuttavia, per decarbonizzare la mobilità è necessario ridurre le emissioni di CO2 durante l’intero ciclo di vita del veicolo e offrire veicoli a prezzi accessibili per raggiungere un vero mercato di massa 26 .

La massa media dei veicoli in Europa è passata da 1.372 kg nel 2012 a 1.609,6 kg nel 2021 a causa dell’aumento delle vendite di:
– VER, che sono, a parità di condizioni, intrinsecamente più pesanti di un veicolo con motore a combustione interna;
– veicoli dei segmenti superiori che rappresentano in media più del 50% delle vendite in Europa da diversi anni 27 .

Nel 2020, la capacità a bordo dei SUV e dei veicoli elettrici a batteria del segmento superiore era rispettivamente di circa 70-75 kWh e 75-90 kWh in Europa 28 , il che contribuisce ulteriormente all’aumento della massa media dei veicoli.

È proprio la riduzione della massa dei veicoli (e quindi delle batterie di bordo) la leva più efficace per ridurre l’impronta di CO2 del manifatturiero 29 . Un veicolo più leggero, che utilizza meno risorse strategiche e materie prime critiche, sarà accessibile a un numero maggiore di clienti.

L’Europa ha un certo numero di opportunità per raggiungere questo obiettivo ma, a parte i veicoli ibridi a batteria per i quali la misurazione della CO2 sul ciclo WLTP dovrebbe essere corretta dalla realtà degli usi a partire dal 2025, non sembra pronta a coglierle.

Innanzitutto, mentre dal 2012 l’obiettivo annuale di CO2 per un costruttore era più elevato in quanto la massa media dei veicoli immatricolati era elevata, la modifica della modalità e dei parametri di riferimento del calcolo 30 apre una nuova opportunità poiché si inverte la tendenza tra il 2025 e il 2034.

Poi, gli indicatori dell’impronta di CO2, attualmente in fase di definizione, sarebbero anche uno strumento per promuovere i veicoli più leggeri. La proposta di misurare l’impronta ambientale delle batterie in kg CO2/kWh sull’intero ciclo di vita 31 fornisce sicuramente un indicatore utile per misurare e confrontare l’intensità di carbonio della catena del valore di una batteria rispetto ad un’altra. Tuttavia, ciò non consente di misurare l’impronta di carbonio totale della batteria, cioè la moltiplicazione di questo indicatore per la capacità della batteria, che è un’informazione importante per discriminare i veicoli in base alla loro impronta di carbonio totale.

L’assenza di proposte normative che sfruttino queste opportunità per creare uno spazio competitivo favorendo veicoli più leggeri e più accessibili, lasciando ai produttori la possibilità di continuare a produrre veicoli che contribuiscono alla loro attuale redditività, non dimostra una forte ambizione nemmeno in termini di decarbonizzazione. della mobilità né in termini di sostegno all’industria.

Un bicchiere mezzo pieno e mezzo vuoto per lo sviluppo del settore della mobilità elettrica

Il dominio assoluto della Cina sulla catena del valore delle batterie genera una situazione molto difficile per l’Europa, che deve riconquistare la sovranità tecnologica e industriale di cui gode per i veicoli termici.

Il luogo di estrazione delle materie prime è sfavorevole per l’UE perché le risorse minerarie esistenti non sono sufficienti a garantire l’autosufficienza dell’Europa. Il numero limitato di progetti minerari intrapresi e il tempo necessario per completarli non consentirebbero un ritorno sufficientemente rapido ad una situazione più equilibrata in termini di approvvigionamento di materie prime.

Le misure normative annunciate riguardo la filiera a monte non sono all’altezza della sfida. Entro il 2030, infatti, gli obiettivi fissati per la localizzazione della catena del valore sono inferiori sia alle capacità già installate in Cina sia agli obiettivi dati agli Stati Uniti (IRA) per beneficiare della riduzione fiscale dell’acquisto di un nuovo veicolo:

– lavorazione delle materie prime: almeno il 40% del consumo annuo di materie prime strategiche (CRMA) vs. 40% al 2023 (IRA);
– produzione di batterie: almeno il 40% del fabbisogno (NZIA) vs il 50% al 2023 (IRA).

Il progetto European Battery Alliance (EBA) lanciato a fine 2017, invece, sembra dare i suoi frutti, poiché i produttori europei dovrebbero fornire il 44% della produzione stimata poco sopra 1 TWh nel 2030, i produttori cinesi e asiatici forniscono 27% ciascuno.

L’Europa dovrebbe cogliere tre opportunità per accelerare il ritorno alla sua sovranità industriale ed economica. Innanzitutto, l’innovazione tecnologica nelle batterie consentirebbe di riconquistare la leadership tecnologica e industriale promuovendo al contempo soluzioni meno costose e più accessibili.

Quindi, l’innovazione tecnologica nei componenti e nei materiali per la riduzione di massa consentirebbe di reintegrare i fornitori “tradizionali” che sono attualmente esclusi dalla transizione alla decarbonizzazione. Infine, la produzione di veicoli più accessibili e sostenibili consentirebbe di ridurre il fabbisogno di capacità produttiva e quindi di rendere l’obiettivo più raggiungibile.

In conclusione, il quadro normativo europeo, pur portando con sé una forte e legittima ambizione ambientale, dà tuttavia l’impressione di essere incompiuto poiché è lungi dall’essere completamente finalizzato, lasciando aree di incertezza per un settore che ha bisogno di una rotta chiara. Inoltre, le ambizioni in termini di decarbonizzazione e strategia industriale sono ben al di sotto delle aspettative per una transizione di successo.

3

Negli Stati Uniti incentivi finanziari massicci e dal futuro incerto

Note

34.

“Stati che hanno adottato le normative sui veicoli della California”, ww2arb.ca.gov, [ online ].

38.

“Progetto nazionale per le batterie al litio”, FCAB, giugno 2021 [ online ].

Nel corso degli anni ’90 la California, in prima linea nella lotta alle emissioni inquinanti, ha lanciato un programma per obbligare i produttori a produrre veicoli a emissioni zero. Questo programma finì per fallire, perché le condizioni tecniche ed economiche non permettevano di offrire veicoli a prezzi accessibili. Ma lo Stato della California ha continuato il suo approccio proattivo e, nell’agosto 2022 32 , l’ Advanced Clean Cars II ha definito la traiettoria per raggiungere il 100% delle vendite di ZEV e PHEV 33 nel 2035.

Poiché è antecedente al Clean Air Act federale del 1970, lo Stato della California ha l’autorità di stabilire le proprie normative sulle emissioni dei veicoli. Pertanto, ogni stato degli Stati Uniti può scegliere di seguire le normative federali o della California. Al 13 maggio 2022, diciassette stati, che rappresentano oltre il 40% delle vendite di veicoli leggeri nuovi negli Stati Uniti, hanno adottato o intendono adottare tutte o parte delle normative della California 34 .

Altri stati seguono normative federali che includono gli standard Corporate Average Fuel Economy (CAFE ), introdotti dal Congresso degli Stati Uniti nel 1975, e quelli volti a ridurre le emissioni di gas serra, introdotti come parte del Clean Air Act nel 2011.

A livello federale, le decisioni contrastanti tra le amministrazioni Obama e Trump sono probabilmente una delle ragioni principali per cui l’implementazione del VER è in ritardo rispetto a Cina ed Europa, nonostante il notevole successo di Tesla.

Il livello molto basso di investimenti pubblici fino al 2021, rispetto a Cina ed Europa, con solo circa 8 miliardi di euro dedicati alla catena del valore VER, evidenzia una mancanza di sostegno politico alla decarbonizzazione della mobilità elettrica negli ultimi anni.

L’amministrazione Biden si è posizionata molto chiaramente a favore della riduzione delle emissioni di CO2 e degli inquinanti fissando obiettivi ambiziosi:

– L’ordine esecutivo 14037, emesso dal presidente Biden nell’agosto 2021, prevede il 50% di veicoli a emissioni zero in tutte le vendite di auto nuove e autocarri leggeri entro il 2030;
– l’ultima proposta NHTSA, datata 7 giugno 2024, prevede una riduzione del consumo di carburante del 2% all’anno per le autovetture e gli autocarri leggeri, a partire rispettivamente dagli anni 2027 e 2029, consentendo un risparmio medio di 50,4 miglia per gallone entro 2031 35 .

Ha poi fornito un quadro legislativo che si occupa dell’intera catena del valore delle batterie e garantisce finanziamenti significativi e “immediatamente” disponibili fino al 2032 grazie a due importanti atti legislativi adottati dal Congresso americano:

1) Legge sugli investimenti e l’occupazione delle infrastrutture (IIJA) o legge bipartisan sulle infrastrutture (BIL) – Legge pubblica n. 117-58 adottata il 15 novembre 2021;
2) Legge sulla riduzione dell’inflazione (IRA) – Legge pubblica n. 117-169 adottata il 16 agosto 2022.

Le principali disposizioni attuate

Mentre le amministrazioni precedenti avevano del tutto abbandonato qualsiasi strategia riguardante le materie prime strategiche, Donald Trump ha firmato nel settembre 2020 l’ordine esecutivo 13953. Questo atto aveva lo scopo di affrontare la minaccia alla catena di approvvigionamento nazionale, a causa della forte dipendenza dai materiali essenziali da parte di avversari stranieri ( FEOC) 36 . L’obiettivo era riportare le attività minerarie negli Stati Uniti e creare posti di lavoro che non potessero più essere delocalizzati.

Le azioni della presidenza Biden si inseriscono in questa continuità con l’esclusione delle FEOC dalla filiera delle batterie, il rafforzamento della sicurezza degli approvvigionamenti di materiali critici nonché lo stanziamento di finanziamenti 37 .

Anche la localizzazione dell’industria negli Stati Uniti è un importante e costante indicatore tra le amministrazioni repubblicane e democratiche. Il Piano nazionale per le batterie al litio 2021-2030 del Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti (DOE) 38 fissa obiettivi ambiziosi per lo sviluppo e la produzione su larga scala di materiali attivi privi di cobalto e nichel entro il 2030, per ridurre significativamente la dipendenza dalla catena di approvvigionamento straniera.

Pertanto, l’IRA ha modificato il credito d’imposta per i veicoli puliti aggiungendo requisiti relativi alle batterie a partire dal 1° gennaio 2023. Per essere idoneo, un veicolo doveva soddisfare i requisiti di approvvigionamento locale per l’estrazione, la lavorazione e il riciclaggio di minerali critici, nonché produzione e assemblaggio di componenti di batterie. I veicoli che soddisfano i requisiti relativi ai minerali critici hanno diritto a un credito d’imposta massimo di $ 3.750, quelli che soddisfano i requisiti relativi ai componenti della batteria hanno diritto a un credito d’imposta massimo di $ 3.750, che ha dato un credito d’imposta totale massimo di $ 7.500, soggetto alle soglie di produzione locali per ciascun requisito, rafforzato annualmente.

L’IRA ha inoltre stanziato fondi importanti, tra i 15 e i 40 miliardi di dollari tra il 2023 e il 2032 sotto forma di prestiti o crediti d’imposta per programmi di produzione di componenti, sistemi energetici e veicoli elettrici e ibridi.

Infine, l’IIJA sta spendendo 6 miliardi di dollari per sviluppare una rete nazionale di 500.000 stazioni di ricarica pubbliche entro il 2030, mentre la scarsa implementazione di una rete di ricarica pubblica è uno dei maggiori ostacoli alla diffusione delle VER negli Stati Uniti (questa è la Tesla rete che è di gran lunga la più grande rete di ricarica). La California, che conta già più di 80.000 stazioni di ricarica (elettriche/H2) alla fine del 2022, ha annunciato un programma da 3 miliardi di dollari per installare 90.000 nuove stazioni di ricarica per VER entro il 2025 39 .

Al momento non esistono normative che stabiliscano obiettivi obbligatori per il riciclaggio delle batterie e il riutilizzo delle materie prime. Tuttavia, il piano generale nazionale per le batterie al litio 2021-2030 rende il riciclaggio delle batterie una priorità essenziale (obiettivo n°4) e fissa un tasso di riciclaggio (non vincolante) del 90% delle batterie VER entro il 2030.

Fino ad ora, il maggiore impatto normativo sul riciclaggio delle batterie proveniva dall’IRA, la quale stabiliva che il riciclaggio di una materia prima fondamentale negli Stati Uniti, indipendentemente dalla sua origine originale, fosse idoneo per l’imposta sul credito.

Prima dell’elezione del presidente Trump, l’evidenza mostrava che gli Stati Uniti, con i finanziamenti dell’IRA e dell’IIJA, aiutati dai bassi prezzi dell’energia, avrebbero potuto riconquistare la leadership nella produzione di VER e che Canada e Messico avrebbero tratto vantaggio dal contesto e dalle opportunità Accordo USCMA 40 per rafforzare il più possibile le proprie industrie automobilistiche.

VParte

Le forze della trasformazione

La proiezione nel mondo economico e tecnologico post-2035 è una scommessa rischiosa. Se l’industria automobilistica è matura, poiché ha già attraversato diverse crisi e trasformazioni, al termine delle quali ha ogni volta trovato una nuova dinamica, la mutazione dell’automobile con motore a combustione interna verso un nuovo sistema dominato dall’elettricità, dall’elettronica e il software rappresenta una trasformazione senza precedenti nella sua portata. Inoltre si trova in un contesto geoeconomico instabile e conflittuale che mette in discussione l’influenza e i ritmi dei produttori storici che si confrontano con la forte concorrenza cinese. Infine, la crisi climatica riguarda tutti gli aspetti della vita economica e sociale e va ben oltre il campo dell’energia e della mobilità, creando il potenziale per trasformazioni profonde e senza precedenti nei modelli di consumo e nei comportamenti sociali. Questo panorama complesso è compreso anche nei testi poiché la decisione europea di vietare la vendita di veicoli termici nel 2035 è accompagnata da una clausola di revisione nel 2026. Stabilendo principi quanto più chiari possibile, si può tuttavia provare a definire un modello di evoluzione sistemica, ogni componente del quale deve essere monitorata nel tempo.

1

Il nuovo panorama elettrico

Il mercato automobilistico è conservatore. Se il progresso tecnico è stato incrementale, al ritmo del rilascio di nuovi veicoli ogni quattro o cinque anni, il passaggio alla propulsione elettrica contiene entrambi fattori di continuità, ma anche un potenziale di innovazioni imprevedibili. Un veicolo elettrico tra dieci anni somiglierà molto a un veicolo del 2024. Infatti, la base mobile e il collegamento a terra sono le caratteristiche specifiche dell’autoveicolo, funzioni ottimizzate e razionalizzate in 130 anni. Inoltre, la forma del veicolo si è evoluta molto poco e, lungi dal diversificarsi, tende a concentrarsi su un numero ridotto di carrozzerie, avendo il Suv conquistato un’ascesa decisiva fino a rappresentare, nel 2023, il 52% del mercato europeo. I tentativi dei costruttori di offrire alternative al classico modello di automobile non hanno trovato un mercato significativo, anche se la Renault Twizy (ora Mobilize Duo) o la Citroën Ami hanno saputo sfruttare le potenzialità offerte dalla trazione elettrica in veicoli interessanti; ma il loro vero successo, limitato a piccoli volumi, non stravolge gli standard di acquisto. Sembra che né le normative né la tassazione incoraggino i consumatori a optare per veicoli di piccole dimensioni, come in Cina, dove le microcar hanno un grande successo popolare, o in Giappone, con le auto Kei, che sono diventate popolari sviluppate con motori termici e ora stanno passando all’elettrico.

Il contenuto tecnologico dei veicoli dovrebbe continuare a seguire la tendenza a lungo termine di penetrazione dell’elettronica e del software nell’abitacolo. È nella progettazione e nella manutenzione che le modifiche dovrebbero essere più essenziali. Gli scambi tra il veicolo e il suo ambiente, chiamati V2X, dovrebbero svilupparsi rapidamente, in particolare grazie alla generalizzazione del 5G e successivamente del 6G a partire dal 2030. Le capacità di sicurezza dinamica, come la sicurezza passiva, continueranno a progredire grazie all’elettronica e alla tecnologia digitale. nella progettazione così come nella gestione operativa del veicolo in ogni circostanza. Diventando predittiva, la manutenzione dovrebbe diventare più semplice ed efficiente, in particolare effettuata da remoto grazie alla generalizzazione della modalità OTA, “ Over The Air ”.

Basterà la massiccia integrazione dell’elettronica nel veicolo per innescare un cambiamento nel modello industriale? Per ridurre l’impronta di carbonio del veicolo, dobbiamo continuare a innovare in termini di riduzione del peso, aerodinamica e ottimizzazione del consumo elettrico per ottenere automobili accessibili a quante più persone possibile. Questa è la domanda che si pongono tutti i player, vecchi, nuovi o ibridi. Le case automobilistiche, con la loro esperienza, stanno rispondendo adattandosi a controllare internamente, e grazie alle partnership poste sotto la loro guida, tutti i fattori di cambiamento esogeno. Gli attori della costruzione di batterie e della progettazione di unità digitali integrate, come i fornitori di componenti, intendono, grazie alla loro velocità e alle loro risorse finanziarie e cognitive, scuotere le posizioni acquisite per imporre le loro opinioni. È una nuova lotta in cui tutti hanno seri vantaggi. E che, alla fine, sarà arbitrato da due attori chiave: prima il regolatore e poi il cliente.

2

Chi contribuirà alla sua produzione?

Note

41.

Global EV Outlook 2024, Agenzia internazionale per l’energia, aprile 2024.

I costruttori

La resilienza dell’industria automobilistica è dimostrata dalla capacità di rinascere dopo ogni crisi integrando le lezioni apprese da queste crisi. Gli aiuti governativi, anche in paesi molto liberali come gli Stati Uniti, contribuiscono a questo perché l’industria automobilistica è considerata “troppo grande per fallire”, e la gestione della crisi del 2008-2009 e di quella del Covid nel 2020-2021 è stata la più importante episodi recenti di questa lunga serie di trasformazioni. Infatti, grazie ai forti aiuti statali (80 miliardi di dollari negli Stati Uniti nel 2009), è proprio l’industria che si sta ristrutturando, come l’acquisto di Chrysler da parte della Fiat nel 2009, poi la creazione del nucleo Fiat-PSA del gruppo Stellantis, o la pulizia dei suoi marchi da parte del gruppo General Motors, con la vendita di Opel e Vauxhall a PSA, e la scomparsa di Saab, Hummer, Pontiac e Saturno.

Tuttavia, rispetto ai produttori storici, la trasformazione odierna del settore deriva dall’emergere di un’industria cinese autonoma che ha fatto del veicolo elettrico la sua arma di trasformazione massiccia.

Lettori digitali

I player digitali non nascondono le proprie ambizioni in questo settore. Tuttavia, finora da questo settore non è venuto alcuno sconvolgimento del panorama industriale, malgrado le ambizioni dichiarate di attori come Google, con la sua Google Car o Apple. Tesla, azienda pioniera di successo, si sta trasformando in una casa automobilistica classica e si trova ad affrontare il problema dell’invecchiamento della sua flotta e della sua immagine, dell’affidabilità e della fattibilità delle sue promesse. L’informatizzazione dei veicoli, a partire dall’ABS negli anni ’70, è diventata uno dei punti di forza delle case automobilistiche e dei loro partner. I professionisti digitali saranno in grado di sconvolgere questo ecosistema? Se ci lavorano attivamente, con iniziative di piattaforma integrata attorno all’architettura digitale provenienti ad esempio dalla taiwanese Foxconn, dalla coreana LG o da Sony, vediamo che anche i produttori cercano di padroneggiare da soli le nuove tecnologie essenziali per la trasformazione veicoli investendo massicciamente nei sistemi informatici. I produttori possono, come Mercedes Benz o Volkswagen, decidere di sviluppare internamente le competenze necessarie o impegnarsi in una cooperazione a lungo termine con attori digitali, come Renault con Google, SMT Electronics e Qualcomm.

Produttori di batterie

Nuovi arrivati ​​nel panorama industriale, stanno sconvolgendo gli equilibri di questo settore fornendo non solo soluzioni tecniche essenziali per l’attrattiva del veicolo elettrico (autonomia, velocità di ricarica) ma anche un nuovo contributo all’architettura stessa del veicolo. Infatti, la struttura delle batterie ed il loro posizionamento contribuiscono alle qualità dinamiche del veicolo, ma costituiscono anche un parametro critico per la sicurezza passiva e la riparabilità del veicolo. Per la prima volta i produttori devono confrontarsi con un partner il cui contributo diventa decisivo e sfugge al loro controllo tecnico.

Il controllo della catena di fornitura delle batterie è diventato un fattore di prestazione dei veicoli per il quale i produttori non possono mantenere un ruolo passivo come acquirenti di componenti. Inoltre, i produttori sono tentati di trovare maggiore spazio di iniziativa spingendo il controllo dei produttori di batterie come Volkswagen con Northvolt di cui il gruppo tedesco detiene il 20% del capitale. Inoltre, il gruppo Volkswagen ha creato una propria entità, PowerCo SE, che ha deciso di costruire tre unità di produzione entro il 2027. GM sta coinvestendo 3 miliardi di dollari con il suo partner Samsung SDI come Ford con SK in un campus chiamato BlueOval City . In Giappone Honda e GS Yuasa hanno creato una joint venture denominata Blue Energy. Il controllo completo della produzione delle batterie, dalla chimica ai componenti, dall’assemblaggio delle celle all’integrazione nel veicolo, è un nuovo, intenso campo competitivo, che, in Europa, soffre di un avvio tardivo e di una temporanea mancanza di volumi.

Quanti lavori e dove?

Il veicolo elettrico resta fondamentalmente un oggetto tecnico complesso, certamente ridimensionato dai numerosi strumenti indispensabili al motore termico per gestire l’alimentazione del carburante e il trattamento dei gas di scarico. Più di 2000 parti sono assegnate a queste missioni in un veicolo termico. Il/i motore/i elettrico/i che lo sostituiscono, le batterie ed i sistemi di gestione (BMS per Battery Management System ) sono più omogenei, semplici da produrre e da inserire nel veicolo. La riduzione della complessità si traduce in una riduzione del numero di oggetti e compiti da gestire sul powertrain, ma non ancora sulle altre parti del veicolo, e quindi in una riduzione dei posti di lavoro destinati alla produzione e all’assemblaggio. Il cambiamento della catena cinematica, anche se colpisce duramente il settore dei motori termici, non sconvolgerà l’intero settore e non dissiperà più di un secolo di competenze e capitale cognitivo.

È quindi l’ intera filiera dell’elettrificazione che sarà oggetto di investimenti e creazione di posti di lavoro, ma anche di perdite di posti di lavoro in settori tecnici diventati in declino, come il diesel. I produttori europei di apparecchiature, attori chiave nella competitività dell’industria europea, ZF, Bosch, Continental, Valeo, Plastic Omnium, Forvia Faurecia, ma anche Michelin, uniscono le forze per offrire le soluzioni necessarie all’elettrificazione della mobilità e ai veicoli connessi innovativi . I confini storici tra produttori e fornitori di apparecchiature non sono fissi. Va quindi segnalato che Plastic Omnium, oggi OPmobility, specialista in serbatoi di idrogeno, è impegnata nella produzione di celle a combustibile. Renault e Valeo stanno sviluppando congiuntamente un motore elettrico avvolto che non utilizzerà terre rare.

Importare ma anche esportare

L’Unione Europea esporta 5,6 milioni di automobili ogni anno, di cui 1,1 milioni verso gli Stati Uniti e la Cina, e un milione verso il Regno Unito, che è diventato il principale partner automobilistico dell’UE sin dalla sua uscita dall’Unione. Le esportazioni, nel 2022, rappresentano un valore di 171 miliardi di euro. Poiché nel 2022 le importazioni ammontavano a 69 miliardi di euro, l’industria automobilistica presenta complessivamente un surplus di oltre 100 miliardi di euro. Questa è la chiave della strategia. Lo spostamento verso l’elettrico richiede che l’Europa, per mantenere il suo status, mantenga la leadership tecnica nelle auto elettriche per ridurre la necessità di importazioni e produrre un’interessante offerta di esportazione per i mercati extraeuropei. Ma l’Europa non può perdere presto l’interesse per il motore a combustione interna perché nel 2035 non sarà completamente scomparso, né dal parco veicoli esistente, né dalla domanda di nuovi veicoli in altri mercati.

Il luogo del motore termico

Secondo le stime dell’Agenzia internazionale per l’energia, il numero di veicoli elettrici in circolazione dovrebbe aumentare da 43 milioni nel 2023 a 250 milioni nel 2030 per raggiungere i 525 milioni nel 2035 41 .

Cina, Europa e Stati Uniti rappresentano la maggior parte di questi veicoli. Per i veicoli commerciali leggeri, l’IEA stima che i veicoli elettrici rappresenteranno il 40% delle vendite nel 2030 e il 55% nel 2035. Le nuove auto vendute in Europa a partire dal 2030 dovranno produrre in media il 55% in meno di emissioni di carbonio rispetto ai livelli osservati nel 2021, a fronte di una riduzione del 50% per i furgoni. Ciò implica una rapida riduzione della produzione di veicoli termici destinati al mercato europeo. I produttori potranno comunque venderli al di fuori dell’Unione Europea secondo l’attuale stato delle normative, ma l’ambito delle vendite di nuovi veicoli termici è limitato.

Le prospettive dei combustibili alternativi

L’elettricità ha un indiscutibile vantaggio tecnico rispetto ad altri combustibili concorrenti come l’idrogeno o i carburanti elettronici : la loro efficienza complessiva è molto inferiore a quella della batteria e del motore elettrico.

I produttori tedeschi stanno promuovendo l’e -fuel per mantenere una finestra per lo sviluppo di motori termici con un carburante liquido a zero emissioni di carbonio, prodotto senza biomassa o petrolio. Questo prodotto risulta dalla combinazione di idrogeno verde con CO2 prelevata dall’atmosfera (tecnologie di cattura e stoccaggio della CO2: CCS). Si tratta di una serie di processi industriali complessi, per i quali Porsche ha costruito un prototipo in Cile, che teoricamente potrebbe produrre 550 milioni di litri di carburante nel 2026. Oggi queste tecniche sono poco produttive e portano allo sviluppo di un carburante costoso che coprirà solo un mercato di nicchia, nel campo del lusso e della concorrenza.

VIParte

Conclusione

La sfida non sta solo nell’elettrificazione dell’automobile ma nello stabilire una visione sistemica

L’Europa, culla dell’automobile, è riconosciuta per la sua creatività, il comfort e la sicurezza delle sue auto. Con oltre 12 milioni di posti di lavoro legati all’industria automobilistica in Europa, è fondamentale preservare questo know-how accelerando al tempo stesso la transizione verso la decarbonizzazione. L’elettrificazione, ormai essenziale nonostante i ritardi europei, richiede una mobilitazione totale degli attori industriali e governativi per innovare e ripensare la mobilità in modo più sostenibile e attrattivo.

Di fronte alla concorrenza cinese, l’Europa deve superare numerose sfide per garantire la propria leadership. L’innovazione e la flessibilità della produzione sono cruciali per il successo dell’elettrificazione e per l’offerta di nuovi modelli di mobilità, incentrati sull’uso piuttosto che sulla proprietà individuale. Questa transizione richiede audacia e adattamento alle nuove esigenze dei consumatori, pur mantenendo l’aspetto piacevole della mobilità.

La battaglia economica nel settore della mobilità si basa sulla regolamentazione, sulla competizione, ma anche sulla capacità di immaginare nuove soluzioni creative. L’Europa, con la sua estesa rete ferroviaria e la diversità in termini di mobilità, ha un potenziale di innovazione da sfruttare per competere con la Cina. È fondamentale che i governi europei, compresi i nuovi produttori dell’Est, sostengano l’industria automobilistica per preservare posti di lavoro e ricerca e sviluppo in una visione globale e integrata della mobilità. L’elettrificazione offre un modo per rilanciare il settore a lungo termine, sia sul mercato interno che su quello di esportazione, rimanendo attenti alla domanda globale di veicoli termici.

I primi effetti dell’arrivo al potere di Donald Trump

In linea con il suo attaccamento al petrolio e il suo profondo rifiuto delle decisioni prese dall’amministrazione Biden, Donald Trump ha annunciato di voler eliminare l’aiuto di 7.500 dollari previsto dall’IRA per l’acquisto di un veicolo elettrico. Negli Stati Uniti l’acquisto di un veicolo elettrico provoca una divisione politica. Secondo un sondaggio Gallup (2023), quasi due terzi (71%) degli elettori repubblicani si rifiutano di acquistare un veicolo elettrico rispetto al 17% degli elettori democratici 42 .

Elon Musk approva questa decisione che, pur rischiando di ridurre la domanda di veicoli elettrici del 27%, preserva la sua posizione dominante – Tesla rappresenta il 48% del mercato americano dei veicoli elettrici – a scapito di tutti i suoi concorrenti americani, come Rivian, ora associato a Volkswagen che ha investito 6 miliardi di dollari, o Lucid Air, GM, Stellantis e Ford i cui massicci investimenti nei veicoli elettrici non hanno ancora dato i loro frutti. Costituisce anche una barriera per gli altri produttori europei e asiatici, che saranno colpiti da dazi doganali esorbitanti e non avranno più aiuti all’acquisto per la loro produzione locale. Trump solleva anche il rischio di dazi doganali del 100% per i veicoli fabbricati in Messico, che avrebbero un impatto molto negativo sui produttori che producono lì, tra cui Ford, GM e Nissan. In questo complesso panorama di lobby contro lobby, le case automobilistiche statunitensi stanno cercando di influenzare con tatto la squadra di Trump in modo che le sue misure non distruggano gli sforzi dell’industria statunitense dei veicoli elettrici per competere a livello globale.

Ma Elon Musk mira soprattutto a liberarsi dai vincoli legati ai veicoli autonomi e ai robotaxi . Ritiene che Tesla sia molto più avanti rispetto ai suoi concorrenti in questo settore, ma è ostacolata da regolamenti e indagini da parte di agenzie governative, come la National Highway Safety Transportation Administration , che spera scompariranno.

Produrre in Europa, un imperativo per i governi

Né l’Unione Europea né i governi coinvolti in questo settore, in particolare i nuovi produttori dell’Est, possono accettare il declino di questo settore che unisce molteplici posti di lavoro e consolida la ricerca e lo sviluppo. Pertanto, il governo italiano ha imposto a Stellantis di mantenere un livello di produzione in Italia di un milione di veicoli all’anno. Secondo i dati più recenti della PFA (Automotive Platform), l’industria automobilistica in Francia rappresenta 4.000 aziende e 400.000 posti di lavoro 43 . Inoltre, l’elettrificazione deve essere la strada per rivitalizzare questo settore nel lungo termine sia sul mercato interno che su quello dell’export, senza trascurare la capacità di soddisfare la domanda di veicoli termici in tutto il mondo.

1 9 10 11 12 13 22