Frédéric Lasserre è professore presso il Dipartimento di Geografia dell’Università Laval di Quebec City (Canada). Dirige il Conseil québécois d’Études géopolitiques (CQEG) e la Research Chair in Indo-Pacific Studies (CREIP). Membro del comitato scientifico di Diploweb.com.
Olga V. Alexeeva è professore presso il Dipartimento di Storia dell’Università del Québec a Montréal (UQÀM) e Senior Fellow presso il China Institute dell’Università di Alberta (Canada).

Il deterioramento delle relazioni tra Occidente e Russia ha ravvivato l’interesse per un corridoio il cui vantaggio teorico risiede essenzialmente nel fatto che collega la Cina all’Europa senza passare per il territorio russo. Il Corridoio di Mezzo (MC) collega la Cina con un percorso trans-Kazakh, un attraversamento del Caspio verso l’Azerbaigian, quindi un attraversamento parziale del Caucaso verso Kars e una giunzione con la rete ferroviaria turca verso Istanbul e poi l’UE attraverso il tunnel di Marmaray, oppure un attraversamento completo del Caucaso fino al porto georgiano di Poti e un attraversamento del Mar Nero fino al porto rumeno di Constanţa o al porto bulgaro di Varna.

Lo sviluppo del corridoio mediano è chiaramente un’opzione strategica per il governo turco, che vi vede un’opportunità per rafforzare la propria connettività ferroviaria verso la Cina, ma anche verso l’Asia centrale turcofona, che rimane un’area di particolare interesse per Ankara, senza dipendere dalla benevolenza di Mosca, rafforzando al contempo il proprio ruolo di punto di passaggio chiave, un ponte strategico tra Europa, Asia centrale, Cina e Medio Oriente. A causa della nuova guerra russa in Ucraina, l’intero percorso tra la Cina e i porti del Mar Nero richiede ora tra i 19 e i 23 giorni. Tuttavia, gli investimenti nello sviluppo del corridoio mediano restano una scommessa sul futuro.

Gli autori presentano tutti gli elementi necessari per capire perché. Con una mappa dei corridoi ferroviari tra Cina ed Europa.

IL CORRIDOIO MEDIANO, noto anche come Corridoio di Mezzo, sta guadagnando popolarità come collegamento ferroviario chiave tra Asia ed Europa, soprattutto dopo il rilancio [1] del 24 febbraio 2022 dell’invasione russa dell’Ucraina e delle sanzioni che ne sono seguite. Questo percorso offre un potenziale significativo per le imprese. Innanzitutto, il corridoio mediano offre un percorso più breve di almeno 2.000 chilometri rispetto ai corridoi più a nord, che attraversano la Russia. Ma soprattutto, il corridoio mediano aiuta le aziende a mitigare i rischi, le incertezze e i problemi di conformità alle sanzioni associati al transito attraverso la Russia. Il traffico è in rapido aumento, mentre sembra diminuire significativamente sui corridoi settentrionali. La riorganizzazione delle rotte commerciali via terra che collegano la Cina e l’UE sembra essere in corso. Questo nuovo corridoio ha un futuro brillante? Qual è l’atteggiamento della Cina nei suoi confronti e perché è sostenuto sia dalla Turchia che dal Kazakistan?

Le Nuove vie della seta, un’iniziativa in evoluzione
Lanciato formalmente nel 2013 durante la visita ufficiale di Xi Jinping in Kazakistan, il progetto cinese delle Nuove vie della seta (Belt and Road Initiative o BRI) non ha lasciato indifferente nessun governo o osservatore negli ultimi dieci anni. Percepito come una minaccia all’ordine costituito o ai propri interessi da alcune potenze, in particolare Stati Uniti, India e Giappone, o come un’opportunità di sviluppo o di emancipazione dalla tutela occidentale da altre, questo progetto è stato a lungo termine, con l’obiettivo di trasformare il panorama economico, politico e diplomatico in Asia, e anche oltre. I cambiamenti economici, politici e geopolitici in Medio Oriente, Africa e America Latina sono tutti legati, in un modo o nell’altro, a quella che può essere paragonata a una nuova grammatica delle relazioni internazionali.

Gli osservatori e i media stanno prestando particolare attenzione alla componente infrastrutturale delle Nuove Vie della Seta e hanno prontamente sottolineato la portata gigantesca dei progetti intrapresi da Pechino. La Cina starebbe investendo somme considerevoli, fino a 932 miliardi di dollari dal 2013 secondo il think tank Green Finance & Development Center della Fudan University (Shanghai), nella costruzione o nell’ammodernamento di nuove infrastrutture energetiche (quasi il 40% del totale), infrastrutture di trasporto (23%), oleodotti e gasdotti, ferrovie, strade e porti in Asia, Medio Oriente, Europa e Africa, e persino in America Latina (Nedopil, 2023). Da tempo considerata un Paese ospite per gli investimenti, dal 2014 la Cina è addirittura un esportatore netto di IDE. I flussi in uscita sono passati da 7 miliardi di dollari nel 2001 a oltre 216 miliardi nel 2016 e a 128 miliardi nel 2021 (OCSE, 2023). La Cina è quindi diventata uno dei principali Paesi che investono all’estero. Tuttavia, le aziende cinesi non investono sempre in progetti legati alle Nuove Vie della Seta, se non in alcuni progetti mirati come i porti, come è avvenuto negli ultimi due decenni, o in settori molto specifici come l’energia: la formula più diffusa è quella dei prestiti concessi dalle banche cinesi, a volte per importi considerevoli, una pratica che ha aumentato notevolmente il debito di diversi Paesi e alimentato la tesi di una “trappola del debito” che Pechino ha deliberatamente predisposto per diversi Paesi in via di sviluppo (Brautigam, 2020; Himmer e Rod, 2023).

In realtà, la BRI non si limita alle infrastrutture di trasporto – ferrovie, strade, porti e aeroporti – un settore che riceve molta copertura mediatica grazie ai contratti per l’ammodernamento dei porti o delle ferrovie trans-asiatiche, ma comprende anche progetti in molti altri settori, perché sebbene i trasporti siano un pilastro della BRI, molti altri settori sono citati nei discorsi cinesi. Il programma comprende anche il trasporto urbano, il settore energetico (produzione e trasporto), l’industria manifatturiera, l’agricoltura, la cultura, il turismo, la finanza (con il commercio in yuan che sostituisce il dollaro), la salute (come dimostra l’attivissima diplomazia delle maschere intrapresa da Pechino all’inizio della pandemia di Covid-19) e la tecnologia digitale. Anche la circolazione dei dati nella datasfera è una sfida economica importante nel contesto delle nuove vie della seta, come parte della Via della Seta digitale (Opalinski e Douzet, 2022). Huawei, multinazionale cinese nel campo della telefonia e di Internet, è diventata così un campione industriale cinese del 5G (1/3 dei brevetti sono detenuti da Huawei), ma un campione controverso, oggetto di timori e preoccupazioni per la sicurezza, soprattutto nel mondo occidentale. La BRI riunisce un numero crescente di Paesi, non solo in Asia, ma anche in Europa, Africa e nelle Americhe, che hanno beneficiato di grandi investimenti negli ultimi due decenni. Molti vecchi progetti sono stati etichettati a posteriori come parte delle Nuove Vie della Seta, mentre la natura opportunistica e flessibile del programma ha portato a una proliferazione di progetti senza che ciò riflettesse una strategia ben coordinata: si tratta di sparare su tutti i cilindri e promuovere numerosi progetti economici. È importante allontanarsi dall’immagine di un grande progetto strettamente coordinato dal Partito Comunista Cinese (Lasserre et al, 2023). Mentre le grandi linee degli orientamenti del progetto sono effettivamente decise nei ristretti circoli di potere, è difficile vedere uno stretto coordinamento tra tutti i sottoprogetti associati alla BRI, che sono talvolta decisi su base molto opportunistica: sembrerebbe che questo quadro molto flessibile della BRI non comporti uno stretto coordinamento e un’articolazione ponderata di tutte le sue componenti (Jones e Zeng, 2019; Yuen Ang, 2019).

Diversi corridoi di trasporto tra Cina ed Europa nel quadro della BRI
La BRI non ha introdotto un concetto innovativo: ha ripreso in gran parte progetti di corridoi già proposti dalla fine degli anni ’90, in Asia centrale ma anche tra il Sud-est asiatico e la Cina, o tra il Sud-est asiatico e il Medio Oriente attraverso l’India (Huang e Lasserre, 2017). Dalla caduta dell’URSS, l’idea prevalente è stata quella di promuovere ponti terrestri tra Europa e Cina lungo rotte che possono o meno evitare la Russia e l’Iran (Le Roy, 2004; Lasserre, 2019). Iniziative di aziende industriali, soprattutto nei settori dell’informatica, dell’elettronica e dell’automotive, hanno permesso di testare progetti ferroviari transasiatici Cina-Europa già nel 2011, allestendo convogli di parti e prodotti finiti tra Cina ed Europa (Esteban e Li, 2017; Pomfret, 2018, 2019), prima che la Cina lanciasse ufficialmente la BRI e federasse al suo interno molti dei suoi progetti economici (Hurley et al., 2018; Lasserre e Mottet, 2021).

Dal 2013 in poi, annunciando il lancio del grande progetto delle Nuove Vie della Seta, con una componente marittima e una terrestre, la Cina ha federato tutti questi progetti di collegamento trans-asiatici ed è diventata una forza trainante del loro sviluppo, in coordinamento con le aziende di trasporto e gli spedizionieri dei Paesi partner: le Vie della Seta ferroviarie non esisterebbero senza il coinvolgimento delle aziende di logistica e trasporto occidentali e dei Paesi che attraversano. La Vision Statement del governo cinese (NDRC, 2015) che specifica gli obiettivi delle Nuove vie della seta, o Belt and Road Initiative (BRI), comprende sei corridoi terrestri, tre dei quali collegano la Cina all’Europa: il corridoio settentrionale, Cina-Mongolia-Russia, basato sulla ferrovia transiberiana; il ponte terrestre eurasiatico, che attraversa la Cina occidentale e poi il Kazakistan fino alla Russia; e il corridoio meridionale Cina-Asia centrale-Asia occidentale, attraverso Uzbekistan, Turkmenistan, Iran e poi Turchia [2]. Il Kazakistan, con il suo programma di sviluppo dei trasporti Nurly Zhol (“Via del futuro”), sta sviluppando autonomamente una variante centroasiatica del corridoio eurasiatico, attraverso una radiale trans kazaka fino al porto di Aktau, completata nel 2014, che attraversa il Caspio, poi il Caucaso e la Turchia fino all’Europa centrale e orientale. Altri due progetti sono ancora in fase di definizione: una linea ferroviaria da Kashgar, nello Xinjiang, attraverso il Kirghizistan fino a Osh, completando il Corridoio Sud, oggetto di attriti tra Russia e Cina ma anche di profonde divergenze sul tracciato e sui costi tra Cina e Kirghizistan (Ren e Lasserre, 2021); e un progetto di collegamento attraverso il Tagikistan, l’Afghanistan e poi l’Iran e la Turchia (Routray e Haldar, 2018; Alexeeva e Lasserre, 2022a) (vedi Fig. 1)

Fig. 1 Mappa. Corridoi ferroviari tra Cina ed Europa.
Cliccare sulla miniatura per ingrandire la mappa. Fonte: F. Lasserre. Produzione: Dipartimento di Geografia, Università Laval (Québec, Canada), 2023.
Lasserre / Diploweb.com
L’iniziativa kazaka, portando avanti lo sviluppo e la modernizzazione della propria rete ferroviaria secondo decisioni prese ben prima del lancio della BRI da parte della Cina nel 2013, ha messo in luce una realtà troppo spesso oscurata dai media: la Cina non è l’unico Stato coinvolto nello sviluppo della componente trasporti delle Nuove Vie della Seta. Nell’aprile 2016, il Kazakistan, spingendo il proprio vantaggio, ha firmato un accordo con l’Azerbaigian e la Georgia per la creazione della Trans-Caspian International Transport Route (TITR), altro nome del Corridoio di Mezzo. Il Corridoio di Mezzo offre anche la possibilità di incrementare le esportazioni di energia dall’Asia centrale all’Europa. Come parte dei suoi sforzi per diversificare le rotte di trasporto, il Kazakistan intende spedire 1,5 milioni di tonnellate di petrolio (il 2-3% delle sue esportazioni di petrolio) in Europa nel 2023 attraverso il Corridoio di Mezzo (Jafarova, 2023). Nel luglio 2023, il governo kazako ha annunciato un piano per aumentare il traffico, con un obiettivo di 500.000 container nel 2030 (Abbasova, 2023).

Anche la Bulgaria, membro della NATO dal 2004 e dell’UE dal 2007, si è prontamente posizionata per sfruttare questa recente attrazione per il corridoio mediano. Sostiene la cooperazione con Serbia, Georgia e Turchia nell’ambito del programma della Rete transeuropea di trasporto (TEN-T) (Ministero dei trasporti e delle comunicazioni, 2023). Sottolinea che il porto di Varna dispone di un moderno terminal ferroviario ro-ro unico in Europa, in grado di cambiare rapidamente i carrelli dei vagoni provenienti dalla Georgia o dall’Ucraina, consentendo loro di circolare sulla rete europea a scartamento normale, e servito da grandi traghetti ferroviari in grado di trasportare fino a 108 vagoni (Dobrev, 2023). Il porto dispone di capacità inutilizzata, poiché il traffico ha raggiunto 10,7 Mt nel 2013, ma si prevede che raggiungerà gli 8 Mt nel 2021. Pur avendo margini di capacità e beni reali, il porto ha bisogno di essere modernizzato. Nel giugno 2023, la Banca europea per gli investimenti ha concesso un finanziamento di 50 milioni di euro per l’ammodernamento delle attrezzature per la movimentazione dei cereali (BEI, 2023), ma sono necessari investimenti sostanziali nel terminal container se si vuole aumentare il traffico.

Fig. 2 Bulgaria. Foto del terminal rinfuse del porto di Varna, maggio 2023.
Fonte: foto di F. Lasserre, 2023.
Lasserre/Diploweb.com
Da parte sua, anche la Turchia ha cercato di sviluppare una rotta alternativa tra la Cina e l’Europa, per beneficiare del crescente flusso di merci e darsi un ruolo strategico come Paese di transito, facilitando al contempo l’accesso al mercato cinese per le sue aziende. Già nel 2009, il diplomatico turco Fatih Ceylan [3] avrebbe proposto il sostegno attivo di Ankara a questo progetto di corridoio come parte della politica della Turchia nei confronti delle repubbliche turcofone dell’Asia centrale (Eldem, 2022). Chiamata Corridoio di Mezzo, l’iniziativa turca si è unita al TITR nel febbraio 2018. Dalla Cina, il Corridoio di Mezzo (MC) si articola in un percorso trans-Kazakh, un attraversamento del Caspio verso l’Azerbaigian, quindi un attraversamento parziale del Caucaso verso Kars e una biforcazione verso la rete ferroviaria turca fino a Istanbul e poi in Europa attraverso il tunnel di Marmaray, oppure un attraversamento completo del Caucaso fino al porto georgiano di Poti e un attraversamento del Mar Nero fino al porto rumeno di Constanţa o al porto bulgaro di Varna. Questo corridoio è operativo solo dal completamento della rotta Baku-Tbilisi-Kars nel 2017, dalla modernizzazione del porto di Aktau (prima fase completata nel 2016) e dall’inaugurazione del porto di Kuryk (2016), sulla sponda kazaka del Caspio, e dall’apertura nel 2018 del porto di Alat per aumentare la capacità del porto di Baku. Per la Turchia, la promozione del Corridoio di Mezzo è una strategia pienamente in linea con lo sviluppo delle Nuove Vie della Seta: Ankara ha firmato un accordo di coordinamento con Pechino nel 2015 (Ministero degli Affari Esteri, 2022).

È interessante notare che, ad eccezione della linea ad alta velocità Ankara-Istanbul inaugurata nel 2014 (la costruzione è iniziata nel 2003) e cofinanziata dalla Banca europea per gli investimenti e dalla cinese ExIm Bank [4], nessun segmento di questo corridoio è stato costruito da imprese cinesi, anche se la Turchia non esclude la possibilità di ricorrere a imprese cinesi nei suoi sforzi di modernizzazione della rete ferroviaria e nei suoi piani di costruzione di linee ad alta velocità. Ankara e Pechino hanno quindi discusso il progetto di una linea ad alta velocità tra Edirne e Kars, ma finora non è stato raggiunto un accordo definitivo: Ankara insisteva sul fatto che il prestito cinese dovesse rimanere indipendente dall’assegnazione dei contratti, mentre Pechino insisteva sul fatto che il prestito dovesse essere associato all’assegnazione dei contratti a società cinesi senza una gara d’appalto (Colakoğlu, 2019). L’HSL Ankara-Sivas è stata inaugurata nell’aprile 2023 con la partecipazione di una società cinese (China Major Bridge) in un consorzio con numerose società turche, per il solo segmento Yerkoy-Sivas (Railway Technology, 2019).

La Turchia si sta inoltre posizionando come punto di passaggio essenziale per il Corridoio Sud (Kirghizistan-Uzbekistan-Turkmenistan-Iran-Turchia), la cui prospettiva è diventata più credibile dopo gli intensi sforzi di ammodernamento della rete ferroviaria iraniana e la firma di un accordo di principio per la costruzione della complessa ferrovia Kashgar-Osh attraverso il valico di Torugart in Kirghizistan (Lillis, 2022; Putz, 2022).

Un percorso pieno di insidie
Lo sviluppo del Corridoio di Mezzo (MC) si è scontrato con una serie di difficoltà. Innanzitutto, fino al febbraio 2022, i corridoi eurasiatico (Kazakistan-Russia) e transiberiano avevano acquisito quote di mercato sostanziali grazie al precedente sviluppo dei servizi su queste rotte. Resta da vedere come si evolverà il mercato nel contesto della guerra in Ucraina, come vedremo più avanti. Inoltre, le prospettive di sviluppo sono state frenate dall’instabilità politica causata dalle guerre tra Russia e Georgia (2008) e Armenia e Azerbaigian (2020).

Esistono anche altri ostacoli allo sviluppo del traffico lungo la MC. In primo luogo, la struttura stessa del servizio, che impone diverse rotture di carico: Oltre alle variazioni di scartamento (in Cina e in Europa prevale lo scartamento standard di 1,435 m; nell’area ex sovietica è il cosiddetto scartamento largo o russo di 1,52 m), c’è l’attraversamento del Mar Caspio con trasbordi di container o il carico di vagoni su traghetti ro-ro; poi l’attraversamento del Mar Nero, per il quale la capacità dei porti di Poti e Batumi è limitata perché non sono in acque profonde. È possibile evitare l’attraversamento del Mar Nero utilizzando la linea ferroviaria Baku-Kars, ma questa opzione comporterebbe il passaggio attraverso la Turchia orientale su una rete ferroviaria in cattive condizioni e le aree sature di Ankara e del Bosforo (Kalyuzhovna e Pomfret, 2021), oppure verso i porti della costa meridionale della Turchia, ma con una nuova interruzione del carico. Queste molteplici interruzioni di carico complicano l’organizzazione logistica del viaggio dei convogli e ne rallentano l’avanzamento, soprattutto perché non esiste un’offerta di servizi dalla partenza all’origine sul corridoio meridionale, né un potente integratore sul corridoio mediano, in grado di supervisionare tutte le fasi del viaggio (UIC, 2021). Allo stesso modo, a differenza dei corridoi transiberiani o eurasiatici, non c’è stata alcuna integrazione digitale delle procedure doganali (Czarnecki, 2022). Infine, una volta arrivati in Europa, i convogli devono transitare attraverso le reti bulgare [5], rumene o serbe, che sono certamente in fase di ammodernamento [6] ma sono in uno stato di degrado e quindi poco efficienti (Sicurella, 2013; Melenciuc, 2019; Veljkovic, 2021; IRJ, 2022; Vendrig, 2022; Dobrev, 2023). In Bulgaria, in particolare, sebbene la maggior parte dei binari sia ora elettrificata, il 62% rimane a binario unico, il che impedisce un traffico ad alta frequenza, mentre le condizioni dei binari impongono spesso velocità di convoglio tra i 42 e i 51 km/h (Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni, 2022).

L’offerta di trasporto ha infatti una bassa capacità sul corridoio mediano, che attualmente è stimata solo intorno al 5% della capacità del corridoio eurasiatico o transiberiano. In particolare, si registra una carenza di navi da trasporto sul Mar Caspio e sul Mar Nero e di locomotive e vagoni in Azerbaigian e Georgia. Il rapido aumento del volume di traffico nel 2022 ha comportato tempi di trasporto fino a 40 giorni. Nonostante l’aumento delle tariffe di transito attraverso il tunnel del Bosforo, rilevato da alcuni operatori e da Paesi come la Bulgaria, che vi vedono un’opportunità per aumentare il valore del transito marittimo (Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni, 2023), resta il fatto che l’attraversamento del Mar Caspio e del Mar Nero rappresenta un collo di bottiglia significativo, che incide sia sulla durata del tempo di transito dei convogli sia sulla loro regolarità, un parametro cruciale per i clienti (Lasserre e Mottet, 2021). I ritardi che ne derivano mettono a rischio il vantaggio temporale rispetto alla rotta marittima. Un’altra sfida è rappresentata dall’instabilità dell’andamento dei prezzi. A seguito dell’aumento della domanda, i prezzi dei trasporti sono aumentati notevolmente, a volte anche a breve termine. La mancanza di trasparenza degli aumenti rende difficile per gli spedizionieri calcolare i prezzi, e anche i rischi legati ai tassi di cambio giocano un ruolo importante, riducendo l’attrattiva della strada (Papatolios, 2022; Walter, 2022).

Gli operatori e i governi dei Paesi del corridoio mediano stanno compiendo degli sforzi. Le autorità del Kazakistan sostengono che nel 2023 le merci cinesi potranno attraversare il Paese con una velocità doppia rispetto al 2022, in sei giorni anziché 12, o addirittura in cinque giorni entro la fine del 2023, secondo le loro previsioni. In generale, l’intero percorso tra la Cina e i porti del Mar Nero richiede oggi tra i 19 e i 23 giorni, rispetto ai 38-53 giorni del 2022 (Tonkonog, 2023). Sono in corso sforzi di modernizzazione sia nei porti del Mar Caspio che in quelli del Mar Nero (Kenderdine e Bucsky, 2021).

In effetti, il traffico sul corridoio mediano è in forte crescita, anche se da livelli molto bassi. Le statistiche, sia per il transito attraverso i corridoi eurasiatico e transiberiano che per il corridoio mediano, sono talvolta contraddittorie e parziali, ma evidenziano un significativo aumento recente. Nel 2020 e nel 2021 sono transitati dal corridoio 19.000 e poi 29.000 container (Otorbaev, 2023) o 80.000 nel 2021 secondo un’altra fonte (Knowler, 2022). Nel 2022 il traffico avrebbe raggiunto tra 1,5 e 1,7 Mt, cioè un raddoppio del traffico rispetto al 2021, e 33.000 container [7]. Nei primi 5 mesi del 2023, il traffico avrebbe già raggiunto 1 Mt (+64% rispetto ai primi 5 mesi del 2022) (Zhao, 2023a; Sakenova, 2023). A febbraio, il Ministero dell’Energia kazako ha previsto una traiettoria di crescita del trasporto merci sul corridoio, anticipando un traffico di 6,5 Mt nel 2023, 7,5 Mt nel 2024 e 15 Mt nel 2025 (Ozat e Nelson, 2023).

La guerra in Ucraina è un’opportunità per il corridoio mediano?
Oltre all’interesse per lo sviluppo di una nuova via di trasporto tra la Cina e l’Europa, il cui sviluppo era molto lento prima del 2022, la ripresa della guerra in Ucraina ha rivitalizzato notevolmente l’interesse degli Stati interessati a questo progetto, ma soprattutto degli attori esterni. Il deterioramento delle relazioni tra Occidente e Russia ha riacceso l’interesse per un corridoio il cui vantaggio teorico risiede essenzialmente nel fatto di collegare la Cina all’Europa senza passare per il territorio russo – questa era la base del progetto TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) dell’Unione Europea del 1993, caduto nel dimenticatoio per la mancanza di coinvolgimento finanziario dell’epoca (Lasserre, 2019).

Non esistono sanzioni occidentali che vietino il transito di convogli ferroviari attraverso la Russia, ma solo un divieto di ingresso per i trasportatori su strada. Esistono solo misure volte a “limitare l’accesso ai servizi finanziari per le ferrovie russe” (Commissione europea, 2022), che riducono la sua flessibilità finanziaria ma non incidono sulla sua capacità operativa a breve termine, né vietano alle aziende occidentali di fare affari con RZD (Российские железные дороги). Esistono anche divieti di transito per alcuni beni civili e militari a doppio uso (10° blocco di sanzioni, 25 febbraio 2023), mentre a Bruxelles si sta valutando il rafforzamento delle restrizioni al transito di merci (Nardelli e Krukowska, 2023).

Tuttavia, il timore di possibili sanzioni che potrebbero incidere sui trasporti o sulla possibilità di spedire le proprie merci, di un’immagine offuscata nel caso in cui si continuasse a intrattenere rapporti commerciali con la Russia e di interruzioni di una complessa catena di approvvigionamento “just-in-time”, hanno apparentemente indotto un certo numero di spedizionieri e clienti ad abbandonare i corridoi settentrionali. Già nell’aprile 2022, molti spedizionieri internazionali hanno annunciato che non avrebbero più movimentato merci in transito sulle reti russe e bielorusse (Knowler, 2022). Anche il trasporto di merci attraverso un Paese in guerra è diventato molto più costoso e complesso (Regalado et al, 2022). In un contesto di cambiamento della domanda da parte degli attori economici, gli Stati del TITR hanno cercato di trarre vantaggio da questa domanda e di rispondere rapidamente. Questa dimensione fortemente politica dell’improvviso interesse per il corridoio mediano si riflette nei titoli di molti articoli, come “La guerra di Mosca contro l’Ucraina ha resuscitato i piani per nuovi collegamenti di trasporto regionale che aggirano la Russia” (Lillis, 2022).

Per gli Stati caucasici interessati, Azerbaigian e Georgia, così come per la Turchia, questo ribaltamento della situazione a scapito dei due corridoi settentrionali non può che favorire il loro obiettivo di sviluppare una grande via di trasporto. Avvertendo un’opportunità commerciale, i partner del TITR hanno cercato di rilanciare l’offerta di servizi del Corridoio di Mezzo per catturare il traffico delle aziende che cercano soluzioni logistiche per abbandonare la rotta dei Corridoi Settentrionali. Il 31 marzo 2023, i governi di Kazakistan, Georgia, Azerbaigian e Turchia hanno firmato una dichiarazione che li impegna a migliorare l’efficienza logistica del corridoio (Carafano, 2022). Nel maggio 2022, un team delle Ferrovie georgiane ha incontrato le controparti turche, azere e kazake ad Ankara per discutere del corridoio mediano. Il 25 maggio 2022, le Ferrovie georgiane hanno dichiarato di essere al lavoro con aziende dell’Azerbaigian e del Kazakistan per migliorare il servizio tra il porto georgiano di Poti e il porto rumeno di Constanţa (Avdaliani, 2023a), mentre il progetto del porto georgiano di Anaklia, fermo da anni, sembra ricevere un nuovo interesse (Anjaparidze, 2023). Al fine di aumentare la capacità della linea Baku-Tbilisi-Kars e di combinare gesti politici con iniziative economiche, la Turchia sostiene l’Azerbaigian, dalla fine della guerra armeno-azera nel 2020, nel progetto di collegare la linea ferroviaria Baku-Horadiz a Ordubad, nel Nakhchivan senza sbocco sul mare, attraverso il corridoio armeno Zangezur, per poi estendere questa linea da Velidag a Kars (Eldem, 2022). Lo sviluppo del corridoio mediano è chiaramente un’opzione strategica per il governo turco, che vi vede un’opportunità per rafforzare la propria connettività ferroviaria verso la Cina, ma anche verso l’Asia centrale turcofona, che rimane un’area di particolare interesse per Ankara (Bilener, 2019), senza dipendere dalla benevolenza di Mosca, rafforzando al contempo il proprio ruolo di punto di passaggio chiave, un ponte strategico tra Europa, Asia centrale, Cina e Medio Oriente (Atli, 2018; Chaziza, 2021; Schindler et al, 2021).

L’impegno risoluto del Kazakistan sembra più sorprendente: la posizione della Cina è stata ambivalente nei confronti dello sviluppo del corridoio mediano (Avdaliani, 2023b, mentre per Astana, incoraggiare lo sviluppo di questo nuovo corridoio rischiava di essere percepito a Mosca come un desiderio di minare la preminenza commerciale dei corridoi settentrionali. Questa relativa diffidenza kazaka nei confronti della Russia appare tanto più sorprendente se si considera che il regime avrebbe potuto essere in debito con essa dopo l’intervento militare russo di fronte alla rivolta popolare del gennaio 2022. In realtà, dopo l’invasione dell’Ucraina, il Kazakistan ha preso sempre più le distanze dalla Russia, rifiutando nel settembre 2022 di riconoscere l’annessione dei distretti occupati da Mosca (Reuters, 2022), così come aveva rifiutato di riconoscere l’annessione della Crimea, e mantenendo un rapporto piuttosto distante anche se cordiale con Mosca (Alexeeva e Lasserre, 2022b). La decisione kazaka di sostenere lo sviluppo del Corridoio Mediano va quindi vista come una decisione economica, ma anche politica: notando il crescente potenziale commerciale di questo corridoio, ma anche temendo che la Russia stesse cercando di dominare le catene logistiche kazake, nel luglio 2022 il Presidente kazako ha chiesto alla compagnia statale del petrolio e del gas KazMunaiGaz di lavorare per trovare nuove rotte di esportazione per il petrolio kazako per evitare il transito attraverso la Russia (Avdaliani, 2023a).

Gli incidenti sulle rotte degli oleodotti russo-kazaki nella primavera del 2022 (Menu, 2022) e le dichiarazioni di ideologi del Cremlino e di alcuni politici russi che evocano un ritorno ai “giorni gloriosi dell’Unione Sovietica” e definiscono il Kazakistan uno “Stato artificiale” sono stati visti come una potenziale minaccia alla loro sovranità dalle repubbliche dell’Asia centrale, ma anche da Cina e Turchia, due contrappesi alla presenza russa in Asia centrale (Eurasianet, 2022); Umarov, 2022; Sorbello, 2022; Rozanskij, 2022; Alexeeva e Lasserre, 2022b). Durante la sua visita ufficiale ad Astana alla vigilia del vertice di Samarcanda, Xi Jinping ha assicurato pubblicamente al presidente kazako il suo sostegno “nella difesa dell’indipendenza nazionale, della sovranità e dell’integrità territoriale, indipendentemente dai cambiamenti della situazione internazionale” (Presidente del Kazakistan, 2022).

La Cina sembra quindi difendere implicitamente la prudenza kazaka, ma sembra anche aver fatto i conti con la sua politica nei confronti dei corridoi trans-asiatici. Le sue esitazioni sono state riportate dai media, ma per Pechino un crescente disagio nelle relazioni con Mosca, unito alla preoccupazione di difendere soprattutto i propri interessi economici in un contesto che evidenzia i rischi politici di un rapporto troppo stretto con Mosca (Kenderdine, 2022), l’hanno portata a optare finalmente per il sostegno a questo nuovo corridoio – senza tuttavia rompere con i corridoi settentrionali, come vedremo più avanti. La logica commerciale e logistica della Cina è quella di diversificare le possibili rotte (Larçon e Vadcar, 2022; Avdaliani, 2023a; Chang, 2023), favorendo così l’avvento del corridoio mediano, quello meridionale via Kirghizistan e Afghanistan. Forse non è un caso che la Cina abbia fatto poca menzione del fallimento, nel 2023, del progetto Belkomur per un collegamento ferroviario tra il porto artico di Arkhangelsk e la ferrovia transiberiana (ProPerm, 2023), un progetto da sempre fiore all’occhiello di Pechino, almeno nel discorso ufficiale (Moe, 2022; Alexeeva e Lasserre, 2023); forse non è nemmeno un caso che le trattative con il Kirghizistan sul tracciato della ferrovia Kashgar-Osh, in stallo da anni (Ren e Lasserre, 2022), abbiano raggiunto un accordo preliminare nel settembre 2022, rendendo possibile la costruzione di un nuovo tracciato in grado di alimentare sia il corridoio mediano che quello meridionale. Questa strategia comporta il rischio che vengano costruite troppe rotte, a volte, come nel caso del Kirghizistan, attraverso un forte indebitamento, ma che il volume commerciale del traffico non permetta a tutte le rotte di mantenere un livello minimo di redditività; tuttavia, agli occhi della Cina, offre la possibilità di diversificare le proprie relazioni privilegiate con un maggior numero di Paesi, garantendo al contempo una maggiore sicurezza in termini di possibilità di preservare, indipendentemente dalla situazione politica, le rotte per i convogli provenienti dalla Cina centrale e occidentale (Lasserre e Alexeeva, 2022).

Un fenomeno ciclico?
Diversi analisti spiegano il ruolo principale giocato dalla percezione e dal timore del blocco delle catene di approvvigionamento in Russia come leva politica o come conseguenza dello sviluppo del conflitto, o per la preoccupazione di non sembrare di fare affari con la Russia (Teminov e Annayev, 2022).

Come abbiamo visto, nel 2022 il volume di merci transitate sul corridoio mediano in Kazakistan è più che raddoppiato rispetto al 2021, raggiungendo 1,5 milioni di tonnellate, mentre la tradizionale rotta settentrionale (corridoi eurasiatico e transiberiano) ha registrato un calo del 34% del volume delle spedizioni. Nonostante questo notevole aumento, il Corridoio di Mezzo rappresenta meno del 10% del totale delle merci trasportate dalle rotte settentrionali (Jafarova, 2023).

È altrettanto difficile trovare cifre affidabili per il traffico Cina-Europa attraverso i corridoi transasiatici, come per il corridoio mediano. Una fonte indica un traffico di 434.000 container per il 2021 (Statista 2022), ma un’altra ne indica 1,45 milioni per il 2021 e 1,6 milioni per il 2022 (New Silkroad Discovery, 2023), mentre il Quotidiano del Popolo riferisce di una crescita ancora vigorosa nel 2023, con 449.000 container nel primo trimestre del 2023, con un aumento del 28% rispetto al 2022 (Quotidiano del Popolo, 2023). Questa crescita sarebbe confermata dall’aumento del traffico attraverso i valichi di Alashankou e Khorgos (Cina-Kazakistan), con 13.300 treni nel 2022, con un incremento dell’8,7% (Bruno, 2023). Tuttavia, altri dati indicano un calo del traffico tra Cina ed Europa. Nel 2022, l’aumento del traffico totale sulle rotte tra la Cina e l’Europa nasconde un calo del 31,94% del traffico diretto tra la Cina e l’Europa, con una diminuzione del numero di container da 618.180 nel 2021 a 386.374 nel 2022 – un calo del 37,4% secondo i dati presentati (Papatolios, 2023). Mentre alcuni Paesi europei, come l’Ungheria e la Danimarca, avranno visto aumentare il loro traffico ferroviario con la Cina entro il 2022, molti altri avranno registrato un netto calo, dal -21% per la Polonia, al -38,8% per la Germania, al -61% per la Francia, al -79,8% per la Repubblica Ceca, al -91,6% per l’Italia. Queste statistiche indicano un calo del 33,5% del traffico ferroviario (Zhao, 2023b). Un altro indicatore di questa disaffezione è che il traffico al valico di Małaszewicze tra la Polonia e la Bielorussia è diminuito notevolmente nel 2022, con un calo del 19,2% del traffico nella prima metà del 2022 (Cargo Forwarder Global, 2022; Raimondi, 2022). Come possiamo quindi comprendere queste tendenze apparentemente contraddittorie? Molto probabilmente con un aumento significativo del traffico tra Cina e Russia, proprio in un contesto di sanzioni economiche e di riavvicinamento economico sino-russo (Berriot, 2023). Il traffico ferroviario tra la Cina e l’Europa sembra destinato ad essere profondamente influenzato nel breve periodo.

Al di là di questa situazione favorevole, è lecito chiedersi se i fattori che incoraggiano i caricatori e i loro clienti a interessarsi al corridoio mediano dureranno a lungo: il trasporto marittimo, i cui costi sono diminuiti significativamente nella seconda metà del 2022 (Zhao, 2023b), rimane un’alternativa se l’efficienza del corridoio mediano rimane limitata. La percezione degli operatori economici potrebbe cambiare di nuovo, sia che la guerra in Ucraina finisca o meno presto, e gli investimenti nello sviluppo del corridoio mediano rimangono una scommessa sul futuro (Dobrev, 2023). Nell’agosto del 2022, è già stato riferito che alcuni produttori, insoddisfatti delle opzioni offerte dal corridoio mediano, volevano tornare ai corridoi settentrionali o optare per la rotta marittima (Regalado et al, 2022). E se il conflitto dovesse concludersi, l’atteggiamento delle aziende rimane ignoto: accetteranno di fare nuovamente affari con i vettori lungo i corridoi settentrionali? Questa possibilità metterebbe potenzialmente in discussione la redditività del corridoio mediano.

Conclusioni
Il recente entusiasmo per il corridoio mediano tra la Cina e l’Europa è in gran parte il risultato di un’iniziativa della Turchia e del Kazakistan. Certo, il progetto è stato presentato per la prima volta nel 2009 dalla Turchia, sulla base delle proposte avanzate nel 1993 nell’ambito dell’iniziativa TRACECA dell’Unione europea. Nel 2016, Kazakistan, Azerbaigian e Georgia hanno tentato di rilanciare il progetto. Non si tratta quindi di un’idea nuova. Ciò che è nuovo è la decisione degli Stati attraverso cui passa il corridoio di cercare di capitalizzare il clima economico favorevole creato dalla ripresa dell’invasione russa dell’Ucraina. Dal marzo 2022, sia i clienti dei servizi ferroviari sui corridoi settentrionali sia gli operatori logistici hanno ridotto notevolmente la loro attività, offrendo un’alternativa: tornare al trasporto marittimo attraverso la costa orientale della Cina o optare per il corridoio mediano.

Questa iniziativa sfugge quindi in gran parte sia alla Russia che alla Cina, che dopo aver esitato ha infine optato per un sostegno moderato a questa iniziativa, con l’obiettivo di diversificare le rotte terrestri tra la Cina e l’Europa.

Lo sviluppo del corridoio mediano sarà sostenibile e, a lungo termine, comprometterà il traffico sui corridoi settentrionali? Dal 2021 il traffico è aumentato notevolmente, ma è partito da livelli molto bassi. La crescita non deve quindi trarre in inganno e i volumi sono ancora modesti. Per diventare una vera alternativa e deviare una parte significativa del traffico Cina-Europa attraverso la Transiberiana nel lungo termine, il corridoio mediano avrà bisogno di un aumento molto significativo della capacità nel breve termine, in un momento in cui sia gli operatori che i clienti aziendali sono alla ricerca di soluzioni rapide. Il suo mantenimento è quindi una scommessa politica sul futuro, sostenuta, per varie ragioni, da Turchia, Azerbaigian e Kazakistan.